老對手的新較量

馬爽

近些年隨著豪華品牌的價格定位不斷下探，對于那些追求高品質生活的年輕人，他們更愿意選擇豪華品牌作為自己人生第一臺車。而豪華品牌也抓住了這一機遇，對入門級車型進行了持續改進，在配置和品質上進一步滿足年輕人的喜好。為此，我們專門挑選了兩款豪華品牌SUV炙手可熱的車型，它們是剛剛換代的全新BMW X1和中期改款的奧迪Q3。

穩重實用與時尚個性

可以說全新BMW X1是在一片爭議中邁出自己人生的第一步，“三缸發動機”、“前驅屬性”等都成為了人們吐槽的對象。我不想對外觀進行過多的介紹，畢竟外觀這東西總是會因人而異。還是先從它最大的改變，車身尺寸開始說起。

說實話，猛地看上去這輛BMW X1還以為是一輛X3。的確，從參數上面來看這輛X1的長寬高以及軸距分別為4565/1821/1624/2780mm。相比X3，長度只差100mm，寬度只差69mm，而高度只差66mm，軸距上也只相差70mm，如此之小的差距也難怪會讓人出現錯覺。

基于UKL平臺打造的全新X1采用了發動機橫置，因此上一代X1長長的發動機艙不見了，這也使得車內的空間進一步得到了加強。相比上一代，這代車身高度也有明顯增加，之前X1所反映出來的頭部空間問題也得到了改善。可以說，全新X1 的外觀設計語言少了幾許個性，多了一些成熟和穩重。

內飾方面，全新的內飾風格與最新家族風格高度統一，不過在我個人看來仍舊缺乏一些時尚和科技感，尤其是那個機械式的擋把。雖然內飾設計方面缺少亮點，但是在舒適性和實用性方面X1還是非常不錯。尤其是可前后移動130mm且能夠調節椅背角度的后排座椅，超大全景天窗、以及靈活多變的儲物空間。由于使用了缺氣保用輪胎，車尾廂蓋板下方也留出巨大的空間可以儲物。空間方面X1已經徹底甩開了它的小伙伴們，2780mm的軸距與2系旅行款相同，1624mm的車身高度也使得車廂內部空間最大化。

再來看看它旁邊的這輛奧迪Q3，雖然沒有換代但是也進行了改款。個性時尚一直都是Q3的主打，年輕、活力四射是Q3給人最為主觀的印象。其實，這輛奧迪Q3相對于改款前車身尺寸也都有著一定的提升，只不過沒有全新X1那樣闊綽。新款奧迪Q3的車身尺寸達到了4398/1841/1591mm，相比之前分別增加了13/10/2mm。另外，最為主要的改動都集中在了車頭部位，相比之前圓潤的設計語言，更多的棱角和鋒利的線條讓奧迪Q3顯得更加硬朗。大燈與全新設計的六邊形中網相連，在凸顯運動性的同時也非常犀利。

內飾部分，基本維持了現款車型的設計，三輻造型的多功能真皮方向盤、區域劃分明確的匯階梯式中控臺、頂置的懸浮式獨立液晶屏等再熟悉不過。此外，采用黑色鋼琴烤漆噴涂的副駕駛中控臺前飾板取代了之前的仿碳纖維裝飾板，也在一定程度上提升了內飾的質感。總之在內飾風格以及質感方面奧迪Q3一直都要優于它的老對手BMW X1。

空間方面，新款Q3雖然車身尺寸都有增加，但是室內的空間并沒有任何的變化，后排腿部空間和后排的頭部空間表現依然只能用勉強夠來形容。不過，座椅的舒適度方面Q3比X1要好，不僅座椅寬大厚實而且更加柔軟。雖然X1也采用了真皮座椅，但海綿坐墊的變形較小，長時間乘坐臀部還是會吃不消。

不可否認，BMW X1在空間和實用性方面占據著壓倒性的優勢，但是在個性時尚以及年輕活力方面奧迪Q3當仁不讓。這也與兩款產品的定位人群有關，全新X1的定位人群雖然也同樣是年輕新生力量，但是外觀設計更加穩重。Q3的定位人群主要是那些嬌小的女性，官方數據顯示Q3的女性車主要遠遠高于男性。

B48與EA888

動力系統永遠都是一個重要的評判選項，BMW X1搭載了其最新一代模塊化B48發動機，奧迪Q3雖然并沒有換代，但仍舊搭載了其最新的EA888發動機，這款發動機在技術先進性發面要優于第三代，所以我們更喜歡稱之為三代半。

BMW全新的B48發動機相比N20集成度大幅提升。雖然，N20已經開始采用模塊化，但和B48相比標準化率還是較低。B48在缸體部分集成度非常高，燃燒室和曲軸箱被整合成一個部件。得益于更高的整合程度，固定缸體的螺絲也從N20的7個減少到B48的4個。缸蓋部分，B48發動機把渦輪中冷器改為了水冷形式，并且集成在了進氣歧管內。這樣一來， B48縮短了渦輪氣流的路徑，傳輸過程中氣流受溫度影響更小，為進氣端提供了溫度更低且更穩定的增壓氣流，這無異于增加了發動機的功率耐受性，也就使發動機能承受更高的功率。排氣端，B48的渦輪和排氣管集成在一起，而且還專門為渦輪又獨立增加了一套水冷散熱系統，水泵是電子式，不受發動機是否工作的影響。可以說，全新的B48發動機在大輸出工況的穩定性和發動機機體的可承受功率，相比前代N20都會有一個比較大的躍進。所以，全新X1所搭載的全新2.0T發動機最大功率可達141kW，峰值扭矩可達280Nm。這一數值完全超越了之前的 N20系列。

奧迪Q3所搭載的第三代半EA888發動機在技術先進性方面也堪稱精湛，相比之前有三個明顯的特點。2.0L排量的發動機的體積僅相當于之前1.8L排量發動機的體積，雖然輸出功率只相當于之前的1.8L排量發動機，但經濟性方面能夠與1.4L排量的發動機相媲美。我們可以用一句話來概括，“以小幅減低發動機輸出功率為代價，大大降低發動機的油耗”。其中的奧秘就是該機體采用了米勒循環，也可以稱其為阿特金森循環。這項技術已經被豐田廣泛應用于其混合動力系統的車型中。

目前市場上跑的汽油發動機汽車超過90%比例都使用的是奧托（Otto）循環發動機。奧托循環發動機的特點就是發動機燃燒包括四個沖程（進氣，壓縮-點燃，做功，排氣）。為了提高奧托循環發動機的效率，最直接的方法就是提高發動機的壓縮比。而提高壓縮比并不是無極限的，因為會碰到爆震的問題。對應地，開發工程師們創新提出了既然壓縮比有一定的限制，那可以提高膨脹比啊。因此米勒（Miller）循環或稱阿特金森（Atkinson）循環發動機就被發明出來了。米勒/阿特金森循環最明顯的特征就是壓縮行程短，膨脹行程長。其實現的基礎就是目前發動機普遍具備的可變氣門正時技術VVT（Variable Valve Timing），通過控制進氣氣門早關或晚關實現減短壓縮行程的效果。所以，雖然在最大功率方面改款2.0T發動機只有132kW，但是其最大扭矩高達320Nm，綜合工況下的油耗更是可以達到7L/100km。

前驅的BMW與一如既往的奧迪

和發動機艙中橫躺著的發動機一樣，全新X1偏前驅屬性的xDrive讓它開起來仍舊有些怪怪的。這種怪怪的感覺并不是指車輛的“病態”，而是對BMW后驅的一種念念不舍。直到現在還仍舊清晰地記得，那年冬天我駕駛著一輛X1 28i在冰天雪地的塞罕壩撒歡的情形。但是，如今我在這輛全新X1里再也感受不到那種熟悉的重心轉移時的感覺。由于全新X1采用橫置發動機前驅平臺的四驅，其四驅系統雖然也叫xDrive，但結構則和上一代X1完全不一樣。全新X1采用了來自于博格華納公司的第五代Haldex適時四驅系統。這種四驅系統在四輪抓地力相同的情況下，后輪最多只能分得50%的扭矩，所以即使在四驅系統介入時理論上也會更多地呈現前驅車的行駛特性。

可以說，UKL平臺誕生的全新X1與上一代那個更像是升高了底盤的E91 3系旅行版的X1完全是兩種性格。后驅平臺加上扎實路感的轉向，配上優秀動力總成的上一代X1絕對是緊湊型SUV里一臺不可多得的運動選手。如今，前驅平臺下更寬敞的空間、更高的車身重心以及更加廣泛的實用性，讓全新X1成為一個顧家的新好男人。我明白，面對市場的妥協有些時候后并不能算是失敗。

新奧迪Q3仍舊是那熟悉的味道，方向盤低速時輕盈，高速時穩重，原地移庫時即便是手無縛雞之力的弱女子也能夠輕松駕馭。針對國內路況環境所調整的底盤，更加柔軟、更加偏向舒適性，因此在非鋪裝路面除了良好的通過性，還能保證較好的舒適性。如果你駕駛過進口奧迪Q3的話，你會發現即便是碾過一個硬幣它也會毫無保留地傳遞到車內。那是一種十分硬朗的表現，雖然說會提升操控性能，但我相信更多的國內消費者會愿意把這部分性能轉換成舒適性。用更準確的話語來說，國產Q3的底盤調校更具韌性。就像陀螺儀一樣，它允許你在一定的幅度內擺動，但永遠不會讓你出界。國產化的Q3在懸掛舒適性調校要更勝進口版本，對于小坑洼路面的過濾尤為明顯，相信國內的消費者更加喜歡這份調校。

總體上講，基于UKL平臺打造的全新X1雖然在車身尺寸以及空間方面有了長足的進步，但是開著偏前驅屬性的BMW心里總有些異樣。外形設計方面全新X1缺少了一些時尚感卻多了幾分沉穩，但是內飾方面仍舊沒有得到多少加強。即便BMW X1發動機艙里的發動機變成了橫置，內飾設計也不那么出彩，但超大的空間和實用性是我更加看重的，畢竟已經轉職成為超級奶爸。

此外，雖然奧迪Q3并沒有迎來全新換代，在空間方面與全新X1的差距也越來越大，但是更加時尚的外觀以及科技感極佳的內飾，充沛的動力性仍舊俘獲了眾多消費者的青睞，尤其是女性消費者，我家領導就是Q3的擁躉之一。據路邊社消息，接下來全新的Q3L即將生產，各項數值大幅提升甚至與老款Q5相當，一場精彩紛呈的阻擊戰即將上演，讓我們拭目以待。