淺談鐵路物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價模型的優(yōu)化分析

于林灃

中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司

一、研究背景及意義

隨著我國鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，與之而來的融資壓力日漸升高。雖然《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設(shè)的意見》明確向地方政府和社會資本開放城際鐵路、市郊鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)，經(jīng)營權(quán)。然而大多數(shù)地方政府無奈囊中羞澀，無力支撐體量巨大的投資成本[1]。并且由于鐵路行業(yè)自身投資回報期長，收益率低的特點，導(dǎo)致除一些煤運專線外，很難吸引社會資本將大量資金投到一個不相干的鐵路線路中去，因此無法指望社會資本來解決鐵路資金的問題。在這種情況下，單純的依靠國家外部輸血是無法從根本上解決建設(shè)資金短缺的問題，必須在鐵路自有資產(chǎn)——土地開發(fā)上做文章。綜合物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價模型是我國當(dāng)前評估項目收益的主要工具。其自身測算方法、參數(shù)的設(shè)定，從根本上對物業(yè)開發(fā)項目的預(yù)期收益產(chǎn)生巨大的影響。本次分析以國內(nèi)鐵路設(shè)計院相關(guān)經(jīng)濟(jì)模型為基礎(chǔ)，通過深度剖析其內(nèi)部原理得出更加符合鐵路、房地產(chǎn)行業(yè)自身屬性的改進(jìn)意見，為中國鐵路的建設(shè)提供有益的經(jīng)驗和啟示。

二、綜合物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價模型

(一)經(jīng)濟(jì)評價基本方法

經(jīng)濟(jì)評價即從綜合開發(fā)項目或企業(yè)角度對項目進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)分析，具體講即根據(jù)政府現(xiàn)行財稅制度、價格體系和有關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)定，計算、分析綜合開發(fā)投資項目直接發(fā)生的財務(wù)效益和費用等方面的內(nèi)容，從項目的角度，考察項目的盈利能力、清償能力等財務(wù)狀況，據(jù)此評價和判斷項目的財務(wù)可行性。經(jīng)濟(jì)評價是綜合開發(fā)投資分析的核心內(nèi)容。

(二)經(jīng)濟(jì)評價基本目標(biāo)

對于綜合開發(fā)項目而言，經(jīng)濟(jì)評價的主要目標(biāo)有二：一是項目的盈利能力，這關(guān)系到隨著項目的逐步開展，是否會有盈余現(xiàn)金流支撐鐵路建設(shè)項目的融資需求，或是減輕鐵路項目運營期的資金缺口補貼壓力。二是項目的清償能力，這關(guān)系到所借貸款是否可以在評價期內(nèi)得到還本付息，甚至牽涉到項目是否有必要落地開展。

三、針對鐵路建設(shè)項目的補貼機(jī)制

(一)既有補貼機(jī)制

我國當(dāng)前的物業(yè)開發(fā)收益補貼機(jī)制大多采用“現(xiàn)收現(xiàn)補，過期作廢”的基本原則，其當(dāng)年產(chǎn)生的物業(yè)收益只能對應(yīng)補貼當(dāng)年鐵路項目所產(chǎn)生的資金缺口、利潤虧損，所余殘值并沒有進(jìn)行累計或者參加再投資。如表1所示：

正如表1所示，無論物業(yè)開發(fā)當(dāng)年所產(chǎn)收益是否滿足相應(yīng)年度的鐵路資金缺口，其全額皆補貼至鐵路項目現(xiàn)金流中，即便在補平資金缺口后，其余額也不會隨之累積用作下期期初累積盈余收益。

表1 既有綜合開發(fā)效益補貼機(jī)制單位：萬元

(二)新補貼機(jī)制

對比之下，優(yōu)化后的物業(yè)開發(fā)綜合收益顯得比較合理。每年的實際補貼額度取決于項目當(dāng)年所產(chǎn)生的資金缺口。以2023年為例，當(dāng)年鐵路項目資金缺口為8萬元，物業(yè)開發(fā)收益為10萬元，但不同于原有補貼機(jī)制，其實際補貼額度為8萬元，剩余的2萬元物業(yè)開發(fā)收入歸為當(dāng)年盈余，計入累積盈余收益并對外投資賺取利息。如2026年，雖然當(dāng)年的物業(yè)開發(fā)收益為0，但其上期留存的累積盈余收益為21.19萬元，有能力彌補5萬元的資金缺口。（見表2）

(三)兩者的區(qū)別及優(yōu)劣勢分析

1、既有補貼機(jī)制

優(yōu)勢：由于采用“現(xiàn)收現(xiàn)補，過期作廢”的補貼政策，無論物業(yè)開發(fā)當(dāng)年收入規(guī)模如何，只能用于當(dāng)年補貼，因此既有補貼機(jī)制的項目收益率于同等條件下會略好；

劣勢：由于既有補貼機(jī)制不涉及收益剩余累計。因此，補平資金缺口、項目虧損的任務(wù)則落到了當(dāng)?shù)卣纳砩希@無疑加大了當(dāng)?shù)卣呢斦С鰤毫Γ徊⑶遥袄速M”的盈余資金并沒有進(jìn)行對外投資，減弱了資金使用的有效性。

2、新補貼機(jī)制

優(yōu)勢：由于合理利用了“物業(yè)開發(fā)累計盈余”機(jī)制，將本應(yīng)短時間內(nèi)補貼的資金根據(jù)鐵路項目自身情況有針對性的使用。因此項目雖然自身收益沒有得到提高，但是補貼后剩余的資金缺口、項目虧損卻得到了有效控制；

劣勢：新的補貼機(jī)制實質(zhì)上是用項目自身的利潤(物業(yè)開發(fā)收益)頂替政府財政對鐵路項目進(jìn)行外部援助。因此，在公私合營的項目中可能會遭到社會資本的強烈抵制。

表2 新綜合開發(fā)效益補貼機(jī)制 單位：萬元

四、既有模型存在的問題及優(yōu)化建議

(一)去化率：

目前鐵路行業(yè)針對物業(yè)去化率通常采用定期10年，每年10%的計算方法，即項目建設(shè)期第一年具備一定的現(xiàn)金流流入功能。然而，一般商品房去化率周期非常短，通常是出了正負(fù)零(正負(fù)零：指的是主體工程的一個基準(zhǔn)面，在主體工程基準(zhǔn)面下的工程完工時，準(zhǔn)備建造地上主體時，即為主體工程達(dá)到正負(fù)零)就可以取得銷售許可權(quán)，七至十萬平米的項目，一年半就可以完全消化。因此，建議根據(jù)項目開發(fā)規(guī)模，適當(dāng)縮短物業(yè)去化時間，提高去化率。

(二)資本金比例：

由于鐵路領(lǐng)域內(nèi)的物業(yè)開發(fā)項目絕大多數(shù)是為了提供外部效益補貼，因此其資本金比例亦隨鐵路項目一樣大多數(shù)為50%或70%，但這樣用鐵路行業(yè)基本原則“以一概全”無疑與實際情況相違背。

根據(jù)國務(wù)院2015年9月14日下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整和完善固定資產(chǎn)投資項目資本金制度的通知》，為了進(jìn)一步解決當(dāng)前重大民生和公共領(lǐng)域項目融資難、融資貴的問題，國務(wù)院決定對固定資產(chǎn)投資項目資本金制度進(jìn)行調(diào)整和完善。其中，房地產(chǎn)開發(fā)項目中的保障性住房和普通商品住房的最低資本金比例保持20%不變，其它開發(fā)業(yè)態(tài)由30%調(diào)整至25%[4]。因此，建議我國鐵路行業(yè)根據(jù)房地產(chǎn)行業(yè)的自身規(guī)律調(diào)整資本金比例，降低企業(yè)融資壓力。

(三)稅金：

目前我國鐵路領(lǐng)域的物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價在稅金方面主要存在兩種問題：不僅缺失了部分稅種、其既有稅種的計算方法亦存在不合理現(xiàn)象。具體情況如表3所示：

表3 稅費改進(jìn)表

1.土地增值稅：

土地增值稅是對有償轉(zhuǎn)讓國有土地使用權(quán)及地上建筑物和其它附著物產(chǎn)權(quán)并取得增值性收入的單位和個人所征收的一種稅(出租物業(yè)免稅)。由于“取得土地使用權(quán)進(jìn)行房屋開發(fā)建造后出售”處于該稅種征稅范圍之內(nèi)，因此我國鐵路綜合物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價模型有必要將其納入既有稅種之內(nèi)，并加以計算。

2.印花稅：

在我國鐵路沿線綜合物業(yè)開發(fā)的過程中，針對商品房的建筑合同、銷售合同分別要計算繳納印花稅，其具體稅率如下：

銷售：由于商品房銷售合同歸屬于產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移書據(jù)中的一種，因此其適用的印花稅稅率為0.05%。

建安：由于商品房的建設(shè)涉及建筑、安裝合同，因此其印花稅稅率為0.03%。

3.房產(chǎn)稅：

由于房產(chǎn)稅是以房屋為征稅對象，按照房屋的計稅余值或租金收入，向產(chǎn)權(quán)所有人征收的一種財產(chǎn)稅。而物業(yè)的出售、出租是我國鐵路領(lǐng)域物業(yè)開發(fā)收入的重要組成部分。因此，增加房產(chǎn)稅的計算是十分有必要的。其中：

對于商品房出售等涉及產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)，其稅率為1.2%；

對于出租物業(yè)以換取租金的經(jīng)營性活動以租金收入為計稅依據(jù)，其稅率為12%；

4.城市維護(hù)建設(shè)費：

目前我國鐵路物業(yè)開發(fā)的既有案例在城建稅上一律采用7%的稅率。然而，真實的稅率是隨著項目所在地的不同而有所差異，例如，縣城、鎮(zhèn)的城建稅稅率為5%，并不是所謂的7%。

5.增值稅：

根據(jù)2016年5月1日實施的“企業(yè)營改增”細(xì)則規(guī)定，除之前(2016年4月30日)開工建設(shè)的項目可以采用簡易計稅方法之外，其余“新”項目必須隨同納稅人自身屬性按一般計稅方法、簡易計稅方法繳納增值稅，而我國既有計算方法一律按5%的征收率簡易計算。

除此之外，在企業(yè)所得稅、增值稅、土地增值稅上并沒有合理按照稅法的要求依據(jù)預(yù)繳--清算的正確過程計算繳納(由于綜合物業(yè)開發(fā)項目的所在地與核算地并不相同，根據(jù)稅法相求，當(dāng)跨市提供建筑服務(wù)時，要先在項目所在地進(jìn)行一定程度的稅費預(yù)繳，年終清算時核算地企業(yè)可將其在申報納稅額中扣除)。

(四)建設(shè)期循環(huán)投資

由于房地產(chǎn)行業(yè)自身的獨特屬性，當(dāng)項目地下工程完工時，公司有權(quán)申請預(yù)售許可權(quán)，使其在項目建設(shè)期內(nèi)實現(xiàn)現(xiàn)金流流入。然而面對這部分資金，我國絕大多數(shù)的鐵路人員并沒有將其合理運用，只是單純顯示在項目現(xiàn)金流量表中，這無疑違背了項目資金優(yōu)化原則。

根據(jù)我國當(dāng)前房地產(chǎn)從業(yè)政策，當(dāng)項目建設(shè)期產(chǎn)生現(xiàn)金流入時，這部分資金是受政府監(jiān)管的，分為重點監(jiān)管和非重點監(jiān)管部分，重點監(jiān)管部分的提取是有條件的(房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)項目各階段時間節(jié)點有序申請重點監(jiān)管資金：取得商品房預(yù)售許可證一個月的，申請使用資金額度不得超過重點監(jiān)管資金核定總額的35%；結(jié)構(gòu)封頂?shù)模塾嬌暾埐坏贸^65%；竣工驗收的，累計申請不得超過95%[5])。非重點部分則可以用于下一期工程建設(shè)，緩解資金壓力。

基于上述房地產(chǎn)行業(yè)針對建設(shè)期現(xiàn)金流入的監(jiān)管政策，建議我國物業(yè)開發(fā)經(jīng)濟(jì)評價根據(jù)項目建設(shè)期的長短分批次將此類資金納入項目現(xiàn)金流量表中。

(五)物業(yè)持有收益

在我國當(dāng)前房地產(chǎn)行業(yè)的項目經(jīng)濟(jì)模型中，現(xiàn)金流流入主要由兩部分組成：銷售、租金收入。其中，出租的物業(yè)(持有物業(yè))不僅可以在運營期內(nèi)形成租金收入，還可以在項目評價期末形成一筆類似于固定資產(chǎn)“殘值回收”的現(xiàn)金流入，與之不同的是，出租物業(yè)并不存在由于折舊所形成的資產(chǎn)減值，相反會隨著項目當(dāng)?shù)胤康禺a(chǎn)市場的繁榮與否產(chǎn)生一定程度的增值或貶值。對比之下，當(dāng)前模型中用于出租的物業(yè)并沒有在項目評價期末形成類似的“殘值回收”收入，這無疑降低了項目自身的盈利水平。

因此，針對物業(yè)開發(fā)公司的持有(出租)物業(yè)收入，建議考慮項目評價期末的類“殘值”收入。其當(dāng)年的單位收入應(yīng)該等值于用于銷售的公允價格，若當(dāng)年無同類型物業(yè)用去出售，則用近期價格乘以通貨膨脹率加以模擬計算。

[1]佚名.民資不來土地開發(fā)成鐵路建設(shè)融資救命稻草[J].現(xiàn)代工商，2014(3)：13-13.

[2]俞欣.武漢城市圈城際鐵路“一站一城”建設(shè)規(guī)劃探討[J].山西建筑，2016，42(5)：24-26.

[3]侯艷麗.鐵路投融資體制改革踏上征程[J].世界軌道交通，2013(9)：26-29.

[4]佚名.國務(wù)院關(guān)于調(diào)整和完善固定資產(chǎn)投資項目資本金制度的通知國發(fā)[2015]51號[J].中華人民共和國國務(wù)院公報，2015(27)：17-18.

[5]張佳竹.預(yù)售資金監(jiān)管“適度松綁”[J].房地產(chǎn)世界，2016(1)：20-21.