上海軌道交通12號線漕寶路站建筑設計要點

郭 建

(上海市隧道工程軌道交通設計研究院,200235,上海∥高級工程師)

上海軌道交通12號線漕寶路站建筑設計要點

郭 建

(上海市隧道工程軌道交通設計研究院,200235,上海∥高級工程師)

城市軌道交通地下車站的建設是推動城市綜合交通體系建立、改善環境、促進地上地下空間立體開發的一個有力手段。分析了當今城市軌道交通地下車站在建筑設計中存在的問題,介紹了上海軌道交通12號線漕寶路站的建筑設計及其特點,提出了城市軌道地下換乘站的建筑設計要點、需要注意的問題及解決方法。

上海軌道交通12號線;漕寶路站;車站建筑設計;地下空間開發

Author′s address Shanghai Tunnel Engneering & Rail Transit Design and Research Institute,200235,Shanghai,China

城市軌道交通因其運量大、效率高、環保等優點,已作為解決城市交通問題的主要手段融入各大城市,帶動了城市格局的發展變化。但是,由于城市的高度發展,城市軌道交通建筑空間不可能無限制地向水平方向發展,土地資源日益緊張讓人們意識到城市軌道交通建筑空間必須向垂直方向的立體空間擴展,從而實現集約化的城市空間利用。城市軌道交通車站與周邊各種不同功能定位的建筑綜合體的緊密結合可以促進周邊商業、辦公等公共設施的發展,一方面可為城市提供大量的就業崗位,帶動城市經濟的發展;另一方面也為城市軌道交通培育了客流,增加了城市軌道交通的運營效益。

文獻[1]提出“城市地下空間總體規劃”的概念,其中包含了地下交通設施規劃的部分。文獻[2]主要關注城市地下空間的發展,在分析國內外優秀地下空間應用實例基礎上,提出了地下空間多元化發展的展望,其中也包括地鐵空間規劃展望,但是由于是從城市規劃的角度切入的,因而對建筑設計方面無法全面的涵蓋。文獻[3]明確指出國內地鐵場站存在“忽視平面功能和車站細部設計的研究,缺少功能性的綜合開發”的問題,但是在文章中沒有案例研究,沒有比較分析,沒有提出具體的解決方案。文獻[4]認為不同城市都不約而同地進行地鐵建設,然而盲目發展也對城市交通系統帶來了一定的影響,因而對地鐵換乘空間的再研究與再設計更加顯得必要。學者們都提出了現狀換乘站的建筑設計存在諸多問題,但是缺少地下換乘站建筑設計的實例分析。本文從上海軌道交通12號線漕寶路站的設計實例出發,分析總結地下四層的城市軌道交通車站的建筑設計難點與解決方法。

1 設計條件

漕寶路站是上海軌道交通12號線工程西段一座地下車站,位于漕寶路、滬閔路交叉口西北地塊。車站東面區間跨滬閔路下穿既有1號線漕寶路車站(淺埋地下二層);車站西面區間下跨河道。漕寶路道路紅線50 m;滬閔路車站道路紅線55 m,路中為7 m綠化帶,沿路上方有滬閔路高架。站位附近以城市工業、商業和醫療衛生用地為主,車站北側地塊目前為上海地毯總廠、上海玉石雕刻廠、上海創新工藝品廠的廠房及沿街小商業,根據規劃此地塊將來擬作為商業開發用地,漕寶路以南路側地塊為上海市第八人民醫院和漕寶路污水泵站。漕寶路車站周圍面臨快速路、主干道交叉區域、河流等復雜的周邊條件,加上車站埋深大、要考慮與1號線的換乘,因而使得其建筑設計比一般中間站復雜得多。下面介紹漕寶路站建筑設計的要點。

2 建筑設計要點

2.1 總平面設計

2.1.1 12號線與1號線換乘路徑設計

圖1為漕寶路站總平面圖。漕寶路站總為換乘站,在既有的設計約束條件下,力求換乘路徑較短。在東端設通道跨滬閔路與滬閔路東側的既有1號線漕寶路車站南北兩個獨立的站廳相連,不僅換乘路徑較短,而且換乘通道的人流便于分流到1號線漕寶路車站站臺的各個樓扶梯。

2.1.2 12號線漕寶路站出入口設置

漕寶路站的長寬為150 m×21.6 m(站中心處結構內凈),共設5個出入口,分別位于漕寶路兩側(見圖1)。漕寶路寬50 m,機動車流量很大,乘客穿越道路很困難,因此必須考慮在漕寶路兩側均設出入口。漕寶路南側設2號口;北側除了1號口外,還設了3、4、5號口,最大限度地方便北側的客流集散,避免進出站人流與換乘通道人流疊加。

5個出口中,1號口結合上海創新工藝品廠的建筑出地面;2號口跨漕寶路通道經由地下二層站廳到地面,結合上蓋上海銀行建筑設出入口;3號口出頂板后在覆土層設一過渡廳出地面,同時預留通向地塊開發的條件；4、5號口由地下一層經過徐匯日月光中心開發地下室到達地面。所有獨立出口為有蓋式出入口,并可獨立使用和關閉。考慮車站防洪要求,出入口平臺標高均比室外地面標高高出450 mm,并安裝高度為1.2 m防淹閘門。由于漕寶路路中與車站地下一層埋身平行位置有多根大口徑污水管平行通過,因此,過漕寶路出口設置2號口需要從地下二層用頂管施工法施工。

圖1 上海軌道交通1號線和12號線漕寶路站總平面圖

2.2 車站結構布局設計

漕寶路站的結構為明挖地下四層島式站臺車站,車站站中心覆土3.265 m,埋深22.275 m。

(1) 地下一層為預留層,主要布置預留的設備用房、民用通信機房、部分交接班更衣室等。

(2) 地下二層為站廳層,是主要管理用房區。車控室、弱電綜合機房、站長室、AFC(自動售檢票)系統維修、警務、UPS(不間斷電源)整合室、收款等車站主要的管理用房均設在此層。同時,還設置有消防泵房及直通地面的消防直通口,站廳非付費區內還設置有公共廁所。站廳層6～19軸為公共區。公共區由非付費區及付費區組成,兩區域之間設有進、出站閘機,并在非付費區的出入口通道附近布置有足夠數量的全自動售票機。付費區內設5臺自動扶梯及2部人行樓梯,至地下四層的站臺公共區;另在非付費區7～8軸及13～15軸處各設一部自動扶梯和樓梯至地下一層;1～6軸為設備及管理用房區,大軸端由于設換乘通道,基本不設設備用房。

(3) 地下三層為設備用房區,布置有環控機房、牽引降壓混合變電所、污水泵房。通信儀表、氣體滅火設備等均布置在該層。在該層南側布置了2.1～2.5 m寬的設備運輸通道。由于此層設置有變電所,因此層高較高,以滿足變電所下電纜夾層的放置。

(4) 地下四層為站臺層,采用13 m(雙柱)島式站臺,站臺有效長度140 m,屏蔽門長度136 m。站臺兩端為屏蔽門管理室、廢水泵房、蓄電池及配電清掃等設備用房。

2.3 無障礙設計

在漕寶路站的設計中充分考慮了殘疾人的乘車需求,在3號出入口一側設置無障礙電梯一部,并設有無障礙坡道,溝通地面和站廳;在站廳層內,殘疾及行動不便的乘客從付費區到非付費區可通過專設的寬通道檢票閘機進出車站;在付費區內,有專設的殘疾人電梯從站廳層直達站臺層,以方便傷殘人乘車。 在出入口、通道、樓梯、站廳及站臺,結合裝修設計設置盲人誘導線,鄰近導盲帶一側的通路圍護設施(墻體、扶手欄桿等)在轉折處設置盲文標記。在公共衛生間內設置了無障礙專用廁位,廁位旁設有呼救按鈕。換乘通道內也設置盲道與1號線盲道連通。

2.4 防災設計

(1) 防火分區。地下一層開發單獨1個防火分區;地下三層設備區分別和其他各層兩端設備用房以車站長度的一半為界劃,分為2個防火分區;站廳公共區與站臺公共區合為1個防火分區,換乘通道為按長度的一半分別劃入相鄰的防火分區,不單獨計算防火分區。相臨防火分區之間應采用耐火極限不低于3 h的防火墻和甲級防火門、與商業開發之間采用特種防火卷簾分隔,在防火墻設觀察窗時,采用C類甲級防火玻璃。

(2) 防煙分區。根據上海地方規范,本站站廳公共區的車站主體劃分為2個防煙分區,換乘通道劃分為2個防煙分區,站臺公共區共劃分1個防煙分區。每個防煙分區的建筑面積不大于2 000 m2,防煙分區不跨越防火分區。站臺與站廳之間敞開樓扶梯部位設擋煙垂壁。

(3) 防澇。車站防淹設計的暴雨頻率按百年一遇暴雨重現期的標準設防。出入口平臺應高于規劃室外地面450 mm,門洞兩邊設防洪閘槽,敞開出入口洞口欄板實墻高度不小于0.8 m。風亭進排風口下沿以及能通至車站內的其它開口的標高均考慮防淹高度(高出室外地坪l m以上),必要時應加設防淹設施。

2.5 裝修設計

漕寶路站的裝修設計按照裝修總體的初步設計方案深化,遵循全線天花、地面、墻面采用標準化、模塊化材料,規格、安裝形式統一。通過站廳、站臺地面、天花、墻面模塊化造型與車站藝術品共性元素的結合,呼應和諧主題,整個空間協調統一。

主材為鋁合金圓通、烤瓷鋁板、搪瓷鋼板、花崗巖、鋁合金方通材和水磨石踢腳等。

3 設計特點

3.1 與地塊開發緊密結合

漕寶路站的每一個出入口和風井均與地塊充分結合,大大提高了土地的利用率,同時留給城市一個整潔的空間。3號口由于地塊建筑距離車站較遠,因此在綠化帶內設置了單獨的地面出入口。除此之外,1號口與上海創新工藝品廠復建項目結合,設在底層街角處;2號口與上海銀行結合,設在底層沿街面;4、5號口均與徐匯日月光中心結合,與主要人員出入口設在一個公共門廳內。除此之外,車站地下部分也一一與相鄰的開發地下室結合,設置連接通道和口部。3號口地下夾層設一通道至日月光西區地下室一層;車站地下一層公共區設3個口與日月光東區地下二層連接;車站地下二層公共區也設1個口連接日月光地下三層,另外在換乘通道口也設置了1個單獨的小型站廳通向日月光。

車站所有的風井也結合周邊建筑,其中東側5個風井(含地下一層單獨的排風井)與上海創新工藝品廠開發項目結合;西側5個風井(含地下一層單獨的排風井)與日月光項目結合;2號口排風井與上海銀行建筑結合。風井立面的百葉與商業建筑的立面結合,將最難處理的風井隱藏于周邊建筑中,不突兀。

3.2 地下四層超深車站設計

漕寶路站東側區間下穿1號線漕寶路站站體,由于該站結構與常規地鐵站不同,為保護運營線路的安全,采用12號線區間下穿1號線車站方案,因此12號線車站埋深較深,為地下四層車站。利用這個埋深,將車站四層空間合理布置,充分利用。地下一層布置了可供今后開發的公共區,地下二層盡可能多地將空間留給站廳公共區和換乘通道。地下三層則全部作為設備用房。地下四層基本按車站有效長度140 m布置,兩端僅少量的端頭井設備及泵房。整體車站長度僅150 m。車站外掛部分也僅限于風井和換乘通道出入口,進一步節約土地。

3.3 換乘通道設計

換乘通道設計兼顧了1號線既有車站的功能改善。12號線車站設置了換乘通道與1號線聯通,通道在跨越漕溪路和龍漕路的時候均采用頂管施工工藝,減少了對周邊道路交通的影響。同時該換乘通道也解決了既有1號線南北站廳互相不通的功能不足,為狹小的1號線站廳增加了乘客行進路線的多種選擇可能,也進一步提高了防災的安全性。換乘通道在1號線兩個站廳西側各設置一個接受工作井作為過渡廳,也減緩了客流對站廳的直接沖擊。

4 結語

城市軌道交通地下車站拓展了城市的地下空間,對道路交通壓力緩解、城市環境改善和交通經濟發展都有著重要的意義。從12號線漕寶路站的建筑設計案例分析中,可以得出以下結論:

(1) 城市軌道交通地下車站作為地下開發的交通樞紐,應當和周邊的購物中心、休閑中心、住宅等有著商業服務功能的地塊和建筑緊密結合,集約化利用土地資源,與城市開發相得益彰,形成良性互動,這對城市土地利用、社會經濟發展、城市可持續發展都具有重要意義。

(2) 車站出入口是供乘客出入的重要設施,也是連接車站和其周邊建筑設施的通道,以北京傳統地鐵建筑為例,多數車站還是單純設置4個出入口,而且還需設置在馬路兩邊位置或者十字路口的四個象限上[16]。漕寶路站在設置出入口時,突破了傳統的局限性,不僅考慮了乘客過街的方便性,還考慮了與周邊建筑的緊密結合,提高了乘客出行的方便性和與城市空間的協調性,有利于周邊商業的發展。

(3) 換乘站的布局方面,應當重視乘客的合理分流,減少行客流流線的交叉。在站臺形式無法改變的情況下,可以通過改善通道形式和改變樓梯與扶梯方向來規范換乘客流。

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Architectural Design Points of Caobaolu Station on Shanghai Rail Transit Line 12

GUO Jian

The development of the underground railway station is a strong and effective way to improve the integrated transportation system, the sustainable environment development and the underground space stereoscopic development. In this article, the main problems of railway station architectural design today are analysed by introducing the design of Caobaolu Station and the main features, some key points in the design are pointed out, the noticeable problems existing at the design stage and the corresponding solutions are discussed.

Shanghai rail transit Line 12; Caobaolu Station; railway station architectural design; underground space development

TU 201: U 231.4

10.16037/j.1007-869x.2017.01.031

2016-09-20)