城市軌道交通換乘方式設計分析與組織優化

李學友

(哈爾濱地鐵集團有限公司，黑龍江 哈爾濱 150080)

城市軌道交通換乘方式設計分析與組織優化

李學友

(哈爾濱地鐵集團有限公司，黑龍江 哈爾濱 150080)

隨著哈爾濱城市軌道交通的快速發展，城市軌道交通網絡也迅速擴張，線路之間換乘站的數量和規模將不斷的增加，使得未來部分換乘站形成2線以上交匯的大型換乘站。目前，哈市地鐵3號線一期工程在醫大二院地鐵站與地鐵1號線相交，形成了 “十字+環線”的換乘。由于換乘站的結構復雜、客流量大、客流流向較多，換乘方式的設計及換乘客流組織的優劣已成為城市軌道交通服務水平的關鍵。

城市軌道；交通換乘；設計分析；組織優化

1 城市軌道交通換乘方式設計與分析

1.1 乘客在不同線路間換乘

(1)站臺直接換乘

站臺直接換乘有兩種方式，包括同站臺換乘和上、下層站臺換乘。同站臺換乘一般適用于兩條平行交織的線路，且采用島式站臺的設計，兩條不同線路的車輛分別停靠同一站臺的兩側，乘客可在同一站臺由甲線換乘到乙線，沒有換乘高度的損失，換乘極為方便。如工程條件允許，應積極采用同站臺換乘。同站臺換乘能力最大，換乘時間最少，適用于優勢方向換乘客流較大的情形。對島式站臺的換乘車站應優先考慮同站臺換乘，但這種換乘方式又受到站臺寬度和列車的行車間隔的限制，站臺寬度關系到站臺的容量能否滿足同站臺乘客的換乘，列車的行車間隔關系到站臺換乘客流出清速度的快慢。正因為受這兩個因素的影響，哈地鐵1號線和3號線的換乘站醫大二院島式車站未能采用同站臺換乘，而是采用了上、下層站臺換乘。

(2)站廳換乘

站廳換乘是乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站廳的換乘方式。它與站臺直接換乘相比，乘客換乘路線通常是先上(或下)再下(或上)，換乘總高度大，站廳換乘時間和換乘能力均居中。

(3)通道換乘

兩個車站之間設置單獨的換乘通道供乘客進行換乘。這種換乘方式適用于在兩線交叉處的車站結構完全分開，車站站臺相距一定的距離或受地形條件限制不能直接設計通過站廳進行換乘時采用，可考慮在兩個車站之間設置單獨的換乘通道來為乘客提供換乘途徑。通道的換乘能力與站廳換乘能力居中，通道換乘的時間較長，為提高服務水平，縮短換乘時間，換乘通道的長度設計不宜超過100 m。

(4)站外換乘

站外換乘是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。它的弊端是由于乘客增加一次進出站手續，步行距離長，再加上站外與其他人流混合，因此顯得很不方便。

(5)組合換乘

在換乘方式的實際應用中，若單獨采用某種換乘方式不能奏效時，則可采用兩種或多種換乘方式組合，以達到完善的換乘途徑。

1.2 乘客在軌道交通與其他交通方式的換乘

(1)對外交通換乘

①與鐵路換乘。在軌道交通與對外交通銜接中，與鐵路的銜接是必不可少的。近年來，軌道交通與新建鐵路客運站均實現了無縫換乘。哈爾濱西站換乘樞紐在規劃建設過程中，較好地考慮了換乘問題。哈爾濱西站是東北大型鐵路客運站，TL線設于鐵路客站下方地下二層，DT3號線配合鐵路客站建設為地下三層車站，3號線與高鐵線路呈十字形換乘，自2017年1月26日地鐵3號線一期工程通車以來，真正實現了軌道交通與鐵路的便捷換乘。

②與民航換乘。近年來。許多城市都在規劃建設連接機場的軌道交通線路，為民航乘客提供快捷的換乘服務，哈爾濱城市軌道交通在“九線一環”的規劃建設中，規劃哈爾濱地鐵9號線是東西向直徑線，東起哈西高鐵站，西到太平國際機場，全長28公里，設12座車站，哈爾濱西站就是連接機場和哈西高鐵客站的換乘樞紐站。

③與公路換乘。與公路換乘主要是與長途汽車站銜接，形成綜合換乘站。哈爾濱西高鐵站在規劃建設同時，緊鄰哈爾濱公路客運站也同時建成，現公路客運站與軌道交通車站存在較短的距離，乘客需通過出站進行站外換乘。

(2)與常規公交換乘

軌道交通與常規公交的換乘有一般換乘點和大型換乘點兩種。對一般換乘點，最好是公交站點和地鐵車站設在同一站臺，實現零距離接駁。哈地鐵1號線大部分地鐵站都與公交站點設在同一站臺，個別車站存在換乘距離，換乘走行時間最長約為4分鐘；大型換乘點通常是客流較大的換乘站或始發站。如哈爾濱西站在規劃設計時，公交車站與軌道交通車站的間距較近，乘客通過站內通道、扶梯即可實現換乘。

2 城市軌道交通換乘客流組織優化的對策

2.1 優化客流組織運行效率

(1)物理切割法。物理切割法可以將進出站客流和換乘客流在空間上進行分割，以減少對沖點。對沖點的減少可以降低干擾度以及換乘時間，使換乘方案更優。物理切割法可以借助移動圍欄或其他設施將客流在平面上進行空間隔離，從而理順換乘站內各方向客流的行走秩序，解決乘客行走習慣與車站布局的矛盾。開辟新的換乘通道也可以作為物理切割法的一種。

(2)提高流速法 。通過選用最短徑路來提高乘客的走行速度，相對地降低乘客對車站設施、設備的占用時間，從而提高設備利用率和流線的流動速度。同時也可以運用站務人員、車站公安人員維持各站臺和通道秩序，避免乘客長時間逗留，從而保持各區域的暢通無阻，以上措施可以優化各評價指標。

(3)源頭控制法。源頭控制法則是通過控制各種流線的流量以達到疏解流線交叉的目的，減少客流對沖的可能性。車站協調組織各線運營計劃，依據各線高峰時段客流量制定各方向列車到發點，應盡量避免不同方向列車同時到達，以杜絕乘客密集到達，減少乘客換乘時間，提高舒適性和安全性。

2.2 優化內部設施的布局

(1)功能布局優化法 。功能布局優化法是通過調整自動售檢票機及客服中心的位置，來達到合理的布局。在優化的過程中，結合車站運營的合理化管理和方便乘客出行的角度，進行AFC 設備布局的設計和調整。

(2)引導法 。引導法主要依據服務信息和導向標志對客流進行引導。由于換乘站銜接方向較多，應根據客流流向的需求，合理設置導向設備的位置。通過對進站客流、出站客流、換乘客流的明確指引，保證客流的順暢流動。

U415.1

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1008-3383(2017)08-0209-02

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