CCAR-21-R4和CCAR-183AA 2017年修訂版對DMDOR的影響淺析

■ 羅洪兵/九元航空有限公司

1 民用航空產品和零部件改裝設計委任單位代表(DMDOR)

DMDOR源自《民用航空器適航委任代表和委任單位代表的規定》（CCAR-183AA)[3]，雖然在CCAR-183AA的專業設置中并未具體列出DMDOR所涉及的專業工作，但留有一個“航空器適航司認為必要的其他專業范圍”的開口，CCAR-183AA中的委任單位代表專業設置包括：

1)航空器及其零部件的氣動與強度試驗。

2)航空材料及工藝方法的試驗和鑒定。

3)維修人員執照培訓、考試。

4)適航檢查。

5)航空器適航司認為必要的其他專業范圍。

委任DMDOR單位的具體流程見《民用航空器改裝設計委任單位代表的委任和管理程序》（AP-183-AA-2008-07)[4]，設立DMDOR的目的是：對民用航空產品和零部件的改裝設計（包括擬取得補充型號合格證書的設計大改、重要改裝和非重要改裝)，超規范修理設計進行授權批準工作。各民航地區管理局至今已委任了相當一批DMDOR單位，在航空器的改裝設計批準等工作方面，尤其是在對為數眾多的超規范修理設計批準工作方面，發揮了巨大的作用。

而2017年8月最新發布的CCAR-183AA 2017年修訂版中，對于委任單位代表用“授權職責”取代了原先的專業設置，之前留有的“航空器適航司認為必要的其他專業范圍”這一開口項也隨之消失，這對DMDOR將產生怎樣的影響，本文擬對此進行粗淺分析。

2 CCAR-183AA 2017年修訂版中的相關內容

CCAR-183AA 2017年修訂版中的183.49款“授權職責”摘錄如下：

1)在民航行政機關規定的權限范圍內，當有關工程資料符合相應的適航規章時，可批準這些資料。

2)在民航行政機關規定的權限范圍內，按照民航行政機關具體授權進行的為頒發適航證件所需的評審、檢查和試驗的相關工作。

可以說，以上兩條所界定的授權職責可以覆蓋目前DMDOR的授權職責。具體來說就是超規范修理的設計批準和各類別改裝的設計批準或資料評審等，但這兩條授權職責又都有一個限制條件，就是要“在民航行政機關規定的權限范圍內”。那么，目前DMDOR的授權職責在不在民航行政機關規定的權限范圍內，這是本文要討論的問題。由于超規范修理設計批準和改裝設計批準在本質上是相同的，但在規章表述條款上又存在差異，為敘述簡潔起見，以下僅以大型（波音)飛機公共航空運輸承運人進行的超規范修理為例，對CCAR-183AA 2017年修訂版中的“民航行政機關規定的權限范圍”做一個分析。

3 “民航行政機關規定的權限范圍”的分析

在2017年5月份新版規章發布之前發生超規范修理時，作為適航第一責任人的承運人，要受CCAR-121-R4部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的轄制，121.373條款（筆者注：據悉CCAR-121-R5未更改此條)的規定是“應當向局方申請批準，并提交證明性和說明性資料”，其余無進一步的指向；承運人還要受CCAR-91-R2部《一般運行和飛行規則》的轄制，91.313條款對此的規定是“應當就修理和改裝方案的內容向局方申請批準后才能實施”，其余無進一步的指向；最后，作為任何在中華人民共和國登記的民用航空器，還應受CCAR-21-R3的轄制，21.343條款對此的規定是“應當獲得局方的批準”，其余無進一步的指向。

可以看出，CCAR-121-R4、CCAR-91-R2和CCAR-21-R3三部規章對于超規范修理的要求就是一句話“應當向局方申請批準”，至于如何向局方申請批準則未做具體的規定或者限制，那么之前局方為提高工作效率，在CCAR-183AA部中的“航空器適航司認為必要的其他專業范圍”內委任DMDOR單位來代替局方批準超規范修理設計方案就應該沒有問題。

2017年5月份發布的CCAR-21-R4的21.433款第（二)條首次規定了向局方申請超規范修理設計批準的具體要求，彌補了以前規章的不足之處；第（五)條對局方授權做了規定，內容為“局方可以授權建立了局方可接受的設計保證系統的設計機構批準修理方案”，根據此條可以推斷出，局方不可以授權未建立起局方可接受的設計保證系統的設計機構批準修理方案；第十四章對局方可接受的設計保證系統做了具體的規定，主要包括需制訂《設計保證手冊》以及申請《設計保證系統的能力清單》等多方面的具體要求。

對照CCAR-21-R4的這些新要求來審視目前的DMDOR單位，很難說其已建立了符合CCAR-21-R4第十四章規定的設計保證系統，因為此前無論是CCAR-183AA還是AP-183-AA-2008-07，均未對DMDOR單位有此要求。合理推論，如果目前的DMDOR單位沒有建立起符合CCAR-21-R4第十四章規定的設計保證系統，局方就不能授權其批準超規范修理設計方案。

4 超規范修理設計方案批準的建議

今后應該如何應對數量龐大的超規范修理設計方案的批準？筆者建議了三條途徑。

一是如筆者在《航空器超規范修理中幾個問題的探討》[5]一文中所建議的，通過與EASA/FAA等適航方簽署互認協議，允許國內用戶直接使用航空器制造國所在當局（如FAA、EASA)認可或批準的修理方案；二是發布符合規章要求的設計保證系統的管理程序，并對符合資質的設計機構進行相應的授權；三是在現有DMDOR體系內建立局方可接受的設計保證系統。

第一條途徑對于超規范修理設計方案批準效率最高；第二條途徑主要針對改裝，對于（波音飛機)超規范修理的效率和意義遠不如第一條；第三條途徑似乎走不通，這是因為現行的DMDOR組織架構和新版規章要求的設計保證系統的架構不同，與其強行將兩者捏合在一起，不如走第二條路另起爐灶為好。

[1]交通運輸部. 民用航空產品和零部件合格審定規定[Z]. 2017,5,24.

[2]交通運輸部. 民用航空適航委任代表和委任單位代表管理規定[Z].2017,8,1.

[3]中國民用航空局.民用航空器適航委任代表和委任單位代表的規定CCAR-183AA[Z].1997,1,6.

[4]民用航空器改裝設計委任單位代表的委任和管理程序 AP-183-AA-2008-07[Z]. 2008,2,19.

[5]羅洪兵. 航空器超規范修理中幾個問題的探討[J]. 航空維修與工程,2012(1).