低速國標或春節后面世電池之爭白熱化

撰文/N.E.S 李龍瑤

低速國標或春節后面世電池之爭白熱化

撰文/N.E.S 李龍瑤

雖然農歷新年將至，但低速電動車的相關話題卻熱度不減。雖然從誕生之初就伴隨著關注與質疑。但最近幾個月，關于低速電動車的討論經歷了一些微妙的變化。隨著國標委對《四輪低速電動車技術條件》的立項，圍繞低速電動車的關注重點從是否合法轉向車輛類別和技術指標劃定。

2017年1月14-15日，中國電動汽車版人會論壇（2017）在京舉辦。參與此次論壇的行業專家也紛紛表示出了對低速電動車的高度關注。

清華大學教授 陳全世

微型電動車≠低速電動車

伴隨低速電動車的熱銷，許多新能源乘用車生產企業將目標對準了這一市場，開始有意識地推廣配置更實用、價格更親民A00級電動車。與此同時，國家標準的制定有意識地將低速電動車行業進行拔高。微型電動車和低速電動車的界限由此愈發模糊。清華大學教授陳全世明確表示：“微型電動車不是低速電動車。”陳全世教授指出，低速電動車是一個速度比較低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件水平較低的電動乘用車，有小型化、配置簡單、價格低廉等特點，滿足部分群眾特別低收入群體的需求，在中小城市迅速發展，并在大城市蔓延。而微型車則需要符合一定的技術要求，包括最高車速、加速能力，尤其是加速能力要與高速電動車保持一致；同時對車輛的尺寸、重量和電耗提出了要求，百公里耗電要小于13千瓦時。

鉛酸、鋰離子之外的第三種選擇？

跳出低速電動車領域鉛酸電池和鋰離子電池的爭論，陳全世教授介紹了一種新的思路——鈉離子。據介紹，鈉離子電池環境友好，成本相對較低，安全性較好，正負極集流體均使用鋁箔。電池可以在不放電的環境下運輸，鈉離子電池比能量低，比磷酸鐵鋰還稍微低一點。

低速國標征求意見稿春節前后面世

作為低速電動車國標制定的參與者，陳全世教授還透露了標準制定的進展情況。陳教授預計“低速電動車征求意見稿”將于春節前后在網上公布。這一時間距離《四輪低速電動車技術條件》標準工作組第一次會議召開過去不到3個月。

中國工程院院士 楊裕生

同樣關注低速電動車動力電池的還有中國工程院院士楊裕生。楊裕生院士曾在許多場合談及低速電動車動力電池這一話題，此次論壇他再次強調，低速電動車不應限定電池品種。《四輪低速電動車技術條件》標準工作組第三次工作組會議明確傳達了低速電動車僅限使用鋰電池的意圖。

鋰離子優于鉛酸？

楊裕生院士提道，環境污染問題并非僅存于鉛酸電池一方。鋰離子電池原料的開采、分離會產生廢水、廢物，廢舊電池的處理環節會排出大量有機溶劑。目前，這一危害尚未得到妥善處理。而鉛酸電池產業鏈中出現過污染問題，是由于法規不健全、管理不善、監管不力的綜合結果。另外，安全性能方面鉛酸電池的表現更勝一籌。鋰離子電池比能量越高，燃燒爆炸事故幾率也越高；相比之下，鉛酸電池最突出的優點是安全性高。

請企業選擇、市場裁判

楊裕生院士指出，限定電池品種不利于新電池的發展。我國正在研發多種新型電池，國家科技部“十三五”國家重點研發計劃里面有高安全、長壽命和低成本鈉基儲能電池學術問題研究，還有動力電池鋰硫電池，全國現在有幾十家院所、企業正在大力研究。低速電動車技術標準如果限定電池的品種，未來或面臨頻繁的標準修訂，科研人員將無所適從。

部件品種應由企業選擇，市場當裁判員。電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇。“三電”當中單獨限定電池品種更加沒有道理。

排斥鉛酸或成變相打壓

楊裕生院士介紹，目前的低速電動車大約95%使用鉛酸電池，使低速電動車得以實現廉價且節能減排。它不要國家補貼，以50%的年增長速度發展，其發展勢頭對傳統燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅，可是我國低速電動車標準的推出卻遠落后于國外。如今，千呼萬喚始出來的標準給人以勉強、被動的感覺。楊裕生院士呼吁：“我們每個人都應該捫心自問，我是從國家大局、從節能減排來對待低速電動車發展的嗎？排斥鉛酸電池是否是變著法兒繼續打壓低速電動車？”

上海機動車檢測中心副總工程師 繆文泉

關注車輛類別劃分

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉高度肯定了中國低速電動車的水平，他認為，中國低速電動車行業的產品和技術水平、質量水平在全世界同類產品中間是最高的。談及低速電動車標準界定的問題，繆文泉表示更關注車輛類別的劃分。他認為，低速電動車盡管在名稱上沒有確定其車輛類別，但如果將其歸入到乘用車類別則有違國務院“規范一批”的總思路，并且如果歸類為汽車，則要考慮是否享受補貼以及其他的待遇；如果歸類為摩托車則能夠無縫融入現有的運行體系。繆文泉同時介紹了歐洲摩托車類別劃分標準，我國的四輪低速電動車對應歐洲標準中的有駕駛室的四輪摩托車。

與汽車形成梯級式市場需求

實際上，低速電動車的發展是社會交通環境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結果。繆文泉認為，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，而是與汽車消費形成梯級式市場需求，低速電動車的消費群體即使不買低速電動車也買不起汽車。因此，低速電動車和傳統汽車在產品和產業上是互補促進的。

標準建立仍需過渡期

在談到低速電動車國標時，繆文泉主張給予低速電動車行業市場過渡期。他首先強調，希望國家標準框架下生產準入管理，由省級政府根據地區的實際情況實施。目前低速電動車社會存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期；其次，過渡到鋰電池不失為很好的選項，并且鋰電池的性價比經過測算已經不會太差，期待通過市場途徑過渡、淘汰。最后，繆文泉講到碰撞安全和外部尺寸的問題，認為碰撞安全測試會提高車輛結構設計安全性，把粗制濫造的產品淘汰掉，但現在加入正碰等條件不夠成熟；在車身寬度方面，繆文泉建議將標準設定在1.5到1.6米之間，以便確保車輛安全。