超大型油輪原油計量探討

胥松　涂俊能

摘 要：VLCC是超大型油輪的英文簡稱，擁有200萬桶原油的裝運能力。油輪船艙計量是國際、國內石油產品進行貿易交接、結算的主要依據，也是國家計量法律法規中的強檢項目。本文主要探討油輪計量過程中的影響因素及原因分析。

關鍵詞：計量操作 標準引用 原因

原油作為重要的能源產品，在國家安全和國計民生中有著舉足輕重的地位。隨著我國經濟的快速發展，對原油的需求也與日俱增，但受限于國內產能，原油進口量逐年增加，對外依存度不斷提高，截至目前，我國原油進口依存度近70%。原油進口運輸主要通過海運、管道、鐵路運輸等方式。本文主要探討海運中超大型油輪運輸方式中計量的相關影響。VLCC超大型油輪，是Very Large Crude Carrier的英文簡稱，其載重量一般在20-30萬噸，相當于200萬桶原油的裝運量。在對油輪承運的原油進行計量測定的過程中，計量操作規范、引用標準等都對原油到港量的測定有不同程度的影響。

1.油輪原油計量操作產生的誤差探討

1.1油輪吃水差。吃水差即船艉吃水值-船艏吃水值，當吃水差為非零的數值時，說明船首尾有傾斜，計量管的位置不在船艙前后的中心，計量管內的液面會發生升降，故需要通過進行吃水差的計算來修正船艙計量管液面的升降，即計量完后油高數據要進行吃水差修正。有的直接是對油高進行修正，在一定的吃水差加減一定的數值，有的是在對應的吃水差查詢數值。由于油輪的油艙不規則，同時也為了減少吃水差修正對數據的影響，在具備條件的情況下都應該調整壓載水，使得吃水差接近零；發生橫傾時，也應該進行相應的修正或將油輪調平，但調整不能超過碼頭規定的最大吃水。

1.2用于計量的船艙、計量器具等設備使用條件。貨艙、UTI（ullage temperature interface detector簡稱油水界面儀）、密度計、壓力表等應檢定合格且在檢定合格有效期內，每個船艙計量口均具備明顯標識（艙號、計量高度等），這些因素缺一不可，是否符合計量操作條件均直接影響到船艙計量的準確性。一般情況下，艙容表的準確度在±0.2%范圍內，但油輪艙容表檢定后普遍長期使用，船體經長期航行、反復裝卸會發生變形，個別油輪甚至改造后也不進行重新檢定，使得艙容表誤差較大。所以，如發現船舶變形、修繕或計量特性改變，如未重新檢定，則不宜采用船艙計重結果。

1.3計量中測量空距、水高對油量的影響。由于油輪在海面上，受水流及潮水等影響，船艙液面波動比較大，且每個艙的結構不一致，每個艙的油高所對應的體積也是不一樣的，所以在計量過程中一般要下尺至少3次且符合重復性要求，無法滿足計量要求則需要等液面恢復平靜后再次測定。該過程由交接雙方共同檢尺監護操作，并與雷達液位計進行比對。

對于艙底水高，通常采取UTI在油水界面的示值或涂抹試水膏后的測量結果，有爭議時候以試水膏的測量值作為水高的數據。根據油種特性選擇合適的試水膏、正確的涂抹方式至關重要。在實際工作中，沙輕油、沙中油對試水膏（Kolor Kut）反應靈敏，伊重油、科威特油對試水膏（Kolor Kut）反應相對遲緩，這就要求涂抹試水膏測量時，停留時間不應低于15s，從而使得顯色更明顯。

1.4油溫測量對油量的影響。油溫對于計量數據的影響體現在體積溫度系數VCF修正上。以原油密度0.8660g/cm?為例，計量溫度31.00℃左右時，每當計量溫度增大/減小0.25℃，VCF修正值變化則減小/增大0.0002左右，影響較大。測溫操作應在停止加溫和攪拌后測量，且由于船艙內溫度并非均勻分布，特別是冬季使用加熱器時，艙底部溫度比罐頂部液面溫度要高，在這種情況下，在根據液面高度確定測量點的同時還應適當的增加測量點，且測溫讀取UTL示值應在示值穩定15s后。

1.5樣品采集對油量的影響。樣品采集應在船艙液位計量結束后進行。取樣應選擇艙容大、油量大的船艙進行，且取樣時應從船艙上部到底部依次取樣，以避免擾動下部液面，且所取樣品必須嚴格按比例混合，尤其是在船艙底部含水量較大的情況下，樣品的混合正確與否將直接影響實驗室測量結果的真實性。

1.6原油密度測定、水含量的影響。密度在原油計量中，對桶數的影響不及其對噸數的影響。國際原油貿易中基本以原油桶數作為結算依據，但國內的原油貿易，尤其是長輸管道運輸，是以原油凈噸數作為結算依據的，所以，密度值的準確也至關重要。實驗室分析時，樣品應在原始容器中在密封條件下充分混合均勻，測量用的恒溫水浴應滿足20℃，或者高于傾點9℃、高于濁點3℃以上中較高的一個溫度，不宜過度調高，以減少石油體積修正的誤差。

原油水含量，直接關系到原油貿易計算中的原油凈桶數、原油凈噸數，且水含量通常是按照0.025%進行修約，對最終貿易交接影響很大。含水測定中，在取樣分析前必須充分均化樣品，分析時嚴格控制加熱強度，留意并回收冷凝管中聚集的水分，分析量取的蒸餾溶劑用量必須保證與空白試驗時溶劑的用量一致，在有爭議時溶劑采用二甲苯。

2.貿易交接標準引用不同產生的誤差

以某VLCC油輪數據說明

一、美標算法（ASTM D 1250 TABLE 6A）：

二、國標算法（GB/T 1885 60A）

通過上述表格數據可以看出，計算引用的標準不同，會一定程度上造成噸數的差異。

3.到港量與提單量產生差異的原因探討

當承運油輪在裝貨港按照提單量裝載原油后，船方將委托商檢機構對裝貨量進行計量，到達卸貨港后，再由商檢機構對油輪到港量進行計量。油輪船艙測量原始數據是由商檢機構與船方共同計量測定的，再由商檢機構和船方根據油輪艙容表等計算得出，雙方最終結果是一致的。當到港量比提單量小、或者到港量比裝港量小，超過雙方約定的損耗量時會發生索賠。當裝港量與提單產生差異時，通常有以下幾個原因：

3.1一般是由于油輪艙容和岸罐罐容的差異所致，即油輪裝貨后立刻測得船上的液貨量減去OBQ后與裝貨碼頭測得的液貨量（通常為提單量）有差異，通?？梢愿鶕把b貨經驗系數VEF進行驗證，但VEF不會參與到計量交接憑證的出具。

3.2油輪從裝貨港出發到卸貨港口，往往需要較長的一段時間，而長時間航行過程中，原油輕組份揮發會產生部分量的損失，尤其是滿載航行中的油輪。由于環境溫度和油品溫度的變化，導致油艙的蒸氣壓力出現明顯的晝夜正負壓變化，當輕組分蒸發量大且達到或超過呼吸閥的設定壓力，導致呼吸閥打開釋放船艙壓力，此時也伴隨著油氣的釋放，導致輕組分揮發損失。

3.3人為裝港或船運損耗。受國際原油價格影響和利益驅使，有些港口利用原油國際貿易損耗免賠規則，實施欺詐性的短缺數量，通過人為控制，在裝貨后實際船檢量的基礎上加上小于免賠規則所規定的免賠量簽發提單，造成人為的裝港損耗從而避免發生到港差異時的賠償。有些也可能出現偷油的現象，同時規避超出船運損耗率發生的索賠。

3.4與目前長輸管道原油計量可通過在線自動取樣系統進行連續取樣相比，世界上大部分港口都暫不具備在線取樣的條件和設備，而在裝船后及卸船前進行船艙計量口手工取樣，就會一定程度上因樣品不具有代表性而造成原油短量損失，往往取樣的代表性對分析結果準確性影響大于分析化驗對數據準確性的影響。

3.5 國際原油貿易結算通常采取桶數進行交接。有的發貨港裝卸原油時，計算原油桶數時采取的密度可能會在一段時期內引用某個固定數據，而實際密度通常會發生改變，此時，密度差異對桶數的影響較小，但對公噸數的影響較大。所以有些情況下，當到港的原油桶數差異不大，但公噸數卻發生了明顯的變化，就是這個原因。

4.結束語

油輪載貨量大，價值高，影響計量測定數據的因素繁多，對于一船多票、分港卸貨、岸罐交接時的影響因素更多，如何將計量過程中的不利因素減少到最低，需要計量人嚴守心中一桿秤，做到心理有數、持之以恒、篤定向前。隨著我國經濟社會發展穩步向前，原油海運進口已是常態，進口量也將持續攀升，這為計量工作帶來大量機遇的同時，也提出了更多更高的要求，帶來了更多更高的挑戰。

參考文獻

[1] 梁昱.淺析進口原油的船運損耗成因及應對措施[J].中國化工貿易，2011.12（04）：156-157.

[2] GB/T 19779-2005石油和液體石油產品油量計算 靜態計量