碳配額、積分制新規即將落地車企會使出洪荒之力嗎？

撰文/N.E.S 吳征

碳配額、積分制新規即將落地車企會使出洪荒之力嗎？

撰文/N.E.S 吳征

為了不讓對手了解自己的路數，競技場中的選手往往會在關鍵時刻才放“大招”。不過，隨著碳配額制度、積分制相繼公布，以及按部就班地落地試行、實施，汽車企業為了完成嚴苛的考核任務，必須要盡全力而為之?！按笳小辈粌H要馬上放，而且還要使出“洪荒之力”！

2016年8月初，國家發改委發布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下稱：《碳配額》），提出將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，即要求企業每年繳納一定數量的新能源汽車配額，否則會面臨高額罰款。其中，應繳的配額數量，依據企業每年生產和進口燃油車型的數量、產品結構，以及新能源汽車占整體車型產銷量的比例而定。配額不足時，可從碳排放交易市場購買而來，反之，配額盈余的話，也可拿到交易市場上進行出售。

緊接著，在一個月之后，國家工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。文件指出將對新能源汽車進行類似于美國加州ZEV制度的積分制管理，并與企業平均燃料消耗量并行考核。允許新能源汽車新能源乘用車正積分抵消燃耗負積分，當積分不足時，企業可以在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產許可。同樣的，余下的積分也可用于出售。

可以說，兩種制度的實施已提上日程，對于汽車企業來講，不僅要顧及碳配額制度下的核算指標，還要考慮逐年嚴苛的雙積分考核要求，失去任意一環都將面臨懲罰。因此，為了順利地完成兩種制度的考核任務，車企也就不得不使出“洪荒之力”，在布局新一年的戰略規劃時，魚和熊掌兩手都要抓，以免陷入顧此失彼的窘境。首先，最直接的辦法，就是尋求交易平臺的“幫助”，通過購買配額、積分的方式以達到考核目標。這種方法更為適合燃油車規模企業，尤其是主打SUV車型的車企，不僅產品結構偏向燃油車型，且新能源戰略起步較晚，在新制度實施初期，單憑自身的造車能力幾乎不可能完成任務。為了緩解當務之急，直接向他人購置配額、積分是一個可行的辦法，但所付出的代價就是高額的資金支出，且不具任何循環價值。

目前來看，無論是碳配額制度還是積分制，對新能源車型積分、排放水平的核算都賦予很大的“優惠”。以積分制為例，在進行企業平均燃料消耗量時，新能源汽車的折算能耗不僅按0計算，其核算數量也是以多倍率計算。與此同時，“雙積分”并行管理的機制下，新能源汽車所產生的正積分還能抵消燃耗負積分，“一分多用”的效果，無疑令新能源車型成為完成積分制考核的有利鑰匙。而且，在碳配額制度中，新能源汽車的產量更是企業獲取配額完成指標的關鍵。除此之外，多出來的積分和配額還能為企業帶來額外的收益，而獲取這些“商品”的最佳方式就是加大新能源車型的投產。

正如碳配額制度和積分制所實行的初衷，旨在借助市場的力量激勵和倒逼企業，促進企業將更多的資本、資源放在產品研發和技術創新方面，以此推動新能源汽車產業的健康發展。因此，企業即將使出的“洪荒之力”，應“打向”新能源產品的投入上，在布局產品規劃時，也要充分考慮新能源車型的產品配比，這也是新環境下每一家車企必須要走的路。