新能源補貼調整政策出臺車企“成本”困境雪上加霜

編輯/N.E.S 李娜

新能源補貼調整政策出臺車企“成本”困境雪上加霜

編輯/N.E.S 李娜

2016年的最后一個工作日，新能源補貼調整政策正式出臺。與此前多個網傳版本不同，新政策證實了“2016—2020年的補貼政策，在現行標準上退坡20% ”的說法。

客車補貼暴跌70% 電池能量密度成“關鍵詞”

新相比于2016年的補貼政策，新政不再單純以續駛里程作為補貼評判標準。細分到各個車型上來看，新的補貼調整政策對于乘用車而言變化并不大，重點在于增加了電池能量密度不小于90Wh/kg的要求，能量密度越高，補貼隨之增加。此外，還增加了對最高車速（30分鐘最高車速不低于100km/h）以及整備質量與百公里耗電量的要求。

而此次補貼調整政策的“重頭戲”則針對新能源客車，6~8m車型補貼下降幅度高達70%，8~10m以及大于10m車型也分別下降50%和40%。此外，補貼細節還明確提出其純電續駛里程不小于200km、電池系統對整車質量的占比以及百公里能耗的要求。值得注意的是，新補貼政策要求百公里能量消耗量EKG需達到以前版本的最高要求，即EKG＜=0.24Wh/km.kg。

可以說，由于2016年新能源客車市場成為“騙補”的重災區，導致補貼調整政策針對客車市場進行了較大幅度的下調。而為了嚴防再次出現“騙補”等行為，新補貼標準明顯比上一版本提出了更高的技術要求。

何以讓消費者為“高價”買單？

由于新能源汽車補貼政策在2016年年底出爐，這個消息對于新能源乘用車的準車主們而言，卻是亂了頭緒。

新能源乘用車補貼下調20%，這就意味著，如果2016年可以享受11萬元補貼，那么按照新的補貼要求（新補貼政策要求地方補貼不超過中央財政單車補貼額的50%），補貼金額則退減至6.6萬元，較去年相差4.4萬元。對于這突如其來的“噩耗”，不少新能源準車主變得憂心忡忡。

“政策已經明確，對于我們而言，還是以性價比為考慮前提。”新能源準車主張先生告訴《新能源汽車新聞》。對于消費者而言，補貼調整之后，他們更想在同樣的價格區間中選擇一款純電續駛里程更長、產品質量更有保障的產品。

當前，消費者更加青睞經濟、實用型新能源汽車，更多的是滿足日常代步需求。相比之下，以特斯拉為首的高端車型，占市場比重較少。隨著新能源汽車補貼進一步的調整，這也迫使車企需要針對消費者推出更具市場競爭力的產品。

成本控制成“救命稻草”

此前，比亞迪在接受機構調研時表示，依照新的補貼政策，以秦這款車為例，補貼占售價約30%，補貼相應減少20%，對售價的影響約為6%。關于新能源汽車補貼逐年退坡一事已明確，企業也早已做出應對措施。華泰新能源研究院院長楊偉斌向《新能源汽車新聞》表示：“從補貼調整政策來看，車企暫時不可能對車輛價格進行調整，并且產品零部件等價格也不可能下降。那么，就需要企業從其他方面進行成本控制進而彌補補貼調整帶來的損失。”“車企需要在電池、電機、電控這些關鍵部件進行成本調控。”江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經理汪光玉說。“如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消補貼下降帶來的影響。”比亞迪內部人士表示。

對于新能源客車而言，此前因“騙補”事件導致市場不小的動蕩。可以說，補貼調整政策之所以遲遲未出，重點在于對新能源客車市場做出合理的補貼調整。南京金龍客車公司董事長黃宏生告訴《新能源汽車新聞》，補貼政策未出臺時，車企之間在生產和銷售等方面表現得十分謹慎。新補貼政策出臺之后，對公交市場的影響較大，“公交車市場大都依靠各地方政府的支持，補貼退坡則會減少這一市場的訂單。”他表示，企業在產品價格方面暫不會做出調整，不過需要快速降低成本，同時要通過客戶以及金融手段增加產品銷量、擴大產能，進而消化減少的補貼。“2017年，南京金龍銷售和產能的規劃比2016年要增長50%。” 黃宏生說。這一數字則是基于補貼調整之后，企業努力實現的目標。

從短期來看，補貼下調會對銷量產生一定的負面影響，尤其會對今年1-2月份的新能源車市帶來不小的沖擊。不過，從長期發展來看，補貼下調可促進新的技術增長，增加車企對技術的改進以及對成本的有效控制。仔細研究新的補貼調整政策不難發現，三電系統將成為未來新能源汽車發展的重要方向，動力電池市場或將因此迎來新一輪的爆發。

當前，由于補貼調整政策的出臺，新能源車市今年將面臨重新洗牌。而新的補貼調整究竟會對市場帶來哪些新變化、能否有效遏制“騙補”問題，成為業內人士最為關注的焦點。

2017年新能源乘用車國家補貼

新能源客車補貼調整方案

新能源貨車和專用車補助標準

燃料電池車補貼標準