“一帶一路”倡議的經濟邏輯

郭平

摘 要 “一帶一路”倡議的經濟邏輯需要從世界經濟理論與發展經濟理論融合的角度進行解釋，其意義是充分發揮核心貿易國的“國家優勢”，依次通過以基礎設施投資為主的貿易促進型大推進戰略，以及以對外直接投資為主的分工重塑型大推進戰略，最終實現區域內的經濟重塑?！耙粠б宦贰背h將中國的“國家優勢”與區域的共同發展緊密結合，現階段主要發揮“存量優勢”、“供給優勢”與“大國引導優勢”，但中國還需努力推進“國家優勢”的動態化，才能不斷適應“一帶一路”地區的發展要求。

關鍵詞 “一帶一路”；國家優勢；大推進；區域經濟重塑

[中圖分類號]F125.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2017）01-0006-09

一、引 言

“一帶一路”戰略是在全球經濟新形勢下通過構建以中國為樞紐點的全方位經濟開放新體系，進而推動沿線國家形成寬領域、深層次、高水平的經貿合作新格局的重要戰略。黨的十八屆三中全會已經通過了《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，其中關于“構建開放型經濟新體制”進一步明確提出：“加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局?！边@標志著“一帶一路”戰略已經成為國家層面的重要中長期規劃。從現實情況來看，“一帶一路”不僅是迄今為止世界上規模最大的跨區域合作，同時也是當前經濟增速最快的區域。據UNCTAD 統計數據計算，2010年至2013 年間，“一帶一路”對外貿易和跨境投資年均增速達到13.9%和6.2%，高出全球平均水平4.6個百分點和3.4個百分點（李丹，崔日明，2015）[1]。雖然在“一帶一路”的經濟地理版圖中，其一頭是世界上經濟最活躍的東亞經濟圈，另一頭是世界最發達的歐洲經濟圈，但問題是中間沿線卻形成了經濟的深度凹陷區。長期以來沿線國家或地區經濟發展水平普遍較低，大多尚處在工業化初級階段，而鐵路、港口、公路等基礎設施建設落后導致了該地區難以充分享受經濟全球化帶來的收益，最終淪為世界貿易發展的過道，成為了國際分工的灰色地帶?！耙粠б宦贰钡貐^的這種非均衡的發展方式成為我國“一帶一路”戰略實施的重要現實背景。

當前對于“一帶一路”戰略的重要經濟意義的研究，主要從以下幾個方面展開：第一，從中國當前經濟發展的階段論出發，認為“一帶一路”戰略與當前中國對外開放的戰略相一致，有利于實現“以開放促改革，以改革促發展，以發展促轉型”的戰略目的；此外，“一帶一路”戰略是中國的一項重要戰略部署，在當前中國經濟增長速度換擋期、結構調整陣痛期和前期刺激政策消化期三期疊加的背景下具有極為重要的戰略意義。第二，從促進區域合作的一體化論出發，認為“一帶一路”戰略是以一種典型的跨境次區域合作，不是一國的事，而是相鄰各國共同的事業；不是某個區域的利益獨享地帶，而是跨國界的利益共享地帶，旨在將安全互信、地理毗鄰、經濟互補的優勢轉化為切實合作和共同發展（柳思思，2014）[2]，而且鑒于“一帶一路”地區的多元化特征，其必須需求多元化的合作機制（李向陽，2015）[3]。第三，從世界經濟結構演變與調整的大背景出發，認為“一帶一路”戰略通過建立“新南南合作”，把世界經濟從傳統的“中心—外圍”格局向通過“雙循環”結構轉變，推進世界經濟發展和轉型（王躍生，2014）[4]。正是由于對“一帶一路”的經濟邏輯認識上的差異，有的學者側重于研究“一帶一路”戰略如何促進中國的經濟轉型與產業升級（張良悅，劉東，2015）[5]，并強調了中國經濟改革在其中的重要作用；而有的學者則側重于研究“一帶一路”戰略中的促進區域一體化的重要作用，認為國際公共品的提供以及貿易協定的制定是問題的關鍵（黃河，2015）[6]，而也有一些學者從全球經貿格局重構的角度認為“一帶一路”戰略需要從我國參與改革國際經濟治理、構建國際經濟新秩序、建設國際經濟新規則方面進行努力（王躍生，2016）[7]。

可見，一項政策舉措的實施需要基于堅實的經濟學邏輯，而當前學者對于“一帶一路”經濟邏輯的解讀仍具有一些片面性，其原因如下：第一，“一帶一路”戰略的目標是實現共同發展、共同繁榮，最終實現“命運的共同體”，因而僅僅從中國的利益訴求以及發展趨勢出發難以全面把握戰略實施的思路與方向。第二，“一體化”的觀點簡化了“一帶一路”地區的發展機制，事實上，一個物理上快捷便利的連在一起的區域才能更好地發揮制度安排的優勢，區域合作的規模經濟效應也才能真正發揮（王玉主，2015）[8]。第三，從世界經濟格局的演變出發，事實是更容易理解“一帶一路”戰略提出的重要意義，但并不能有效指導戰略的實施，如何構建以中國為核心的全球價值“雙”環流體系，特別是構架中國與其他亞非拉地區的以貿易與直接投資為載體的循環體系，終歸是一個地區如何實現共同發展的問題。因此，本文認為從“一帶一路”地區的特征與發展思路上，其更需要從一個世界經濟理論與發展經濟理論融合的經濟邏輯來進行解釋?！耙粠б宦贰背h的關鍵并不是通過互聯互通完成區域的一體化，而是通過發揮核心貿易國的“國家優勢”，進行大規模的工業投資促進跨國間生產分工，進而實現沿線地區“跨國工業化”的大推進戰略，最終拉平區域內不同經濟體的技術與經濟差距，形成區域內的跨國經濟收斂。

二、“一帶一路”地區的特征事實與一體化困境

“一帶一路”倡議所反映出的經濟邏輯來源于“一帶一路”地區發展的特征事實以及面臨的一體化滯后的問題。從“一帶一路”地區的特征事實來看，“一帶一路”倡議是迄今為止覆蓋面積最大的區域合作關系，其貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，共涉及65個國家，覆蓋總人口數超過世界人口的60%，GDP 總量約為全球的1/3。雖然近年來該沿線國家貿易增長迅速，但“一帶一路”地區仍然面臨著發展滯后的困境，其主要表現為以下3個方面。

從地區發展異質性來看，其主要體現在經濟發展水平的異質性。由于“一帶一路”地區覆蓋面積較大且受制于初始條件的巨大差異，“一帶一路”地區的經濟發展水平上存在著較大的異質性。從人均收入來看，中東歐等國家的收入水平較高，而68.9%的國家的收入都低于世界平均水平；從人均收入增長率來看，“一帶一路”地區總體增長率較快，共有76.7%的國家的人均收入增長率高于世界平均水平，其中東南亞國家增長速度顯著高于其他國家。但與此同時也存在相當的一些國家在人均收入水平以及增長率方面都處于世界平均水平或以下（見圖1）?？傮w來看，“一帶一路”國家收入水平比較分散且差距較大，但大部分集中在中等收入階段，大部分國家屬于發展中國家。另外，高收入國家則大多都屬于資源型國家，對地區整體發展缺乏帶動作用。區域內收入差距過大將阻礙高層次的貿易合作，使得該地區難以進行經濟的深度融合，不利于實現共同發展。

“一帶一路”地區發展的問題還表現在經濟地理分割方面。從自然地理的角度來看，“一帶一路”沿線如中亞、南亞等地區遠離世界市場，難以享受大市場帶來的貿易優勢，而較差的地理環境如多山脈地帶也限制了國家之間的要素流動。從經濟地理來看，經濟學上的距離不同于幾何學上的直線距離，具體是指商品、服務、勞務、資本、信息和觀念穿越空間的難易程度（世界銀行，2009）[9]。交通運輸基礎設施的位置和質量、運輸的可得性可以極大的影響經濟距離?？砷L期以來“一帶一路”地區面臨著基礎設施嚴重不足的情況。就亞洲地區，據亞洲開放銀行預計，2011～2020年間，亞洲各經濟體的基礎設施要想達到世界平均水平，區域性基礎設施建設需近3 000億美元。[10]基礎設施的不足嚴重阻礙了“一帶一路”地區的要素的流動，成為區域分割的重要原因。此外，政策障礙也同樣可以增加經濟距離，地方保護主義使得貿易流動受到大量人為壁壘的阻礙。來自世界銀行的數據顯示，2012年經合組織國家平均關稅率為4.97%，而東亞與太平洋國家為8.15%；南亞，中亞地區達到14.05%與7%。從資本限制指數來看，南亞、中亞、東南亞等地區顯著高于經合組織國家（世界銀行，2009）[9]。政策壁壘導致的要素流動障礙同樣使得“一帶一路”地區面臨著嚴重的分割。

從“一帶一路”地區全球生產的參與情況來看，其存在全球生產邊緣化與低端化的特征。首先，“一帶一路”地區在全球價值鏈參與上存在著顯著差異。自東亞生產網絡形成以來，該地區就成為全球貿易中最活躍的地區，中國、泰國、馬來西亞等國家全球價值鏈的參與程度較高，而相對來看，印度、土耳其等地區全球價值鏈參與率較低（如圖2）。由于數據缺失，中亞與中東歐等地區全球價值鏈參與度沒有獲得，但其參與度顯然要更低。其次，從全球價值鏈的位置來看，雖然東亞地區參與率均較高，但其在全球價值鏈的位置顯著低于美國、日本等國家，這反映出東亞生產網絡嚴重依賴于外國增加值，其出口產品主要是由大量進口投入品構成。這些現象一方面反映出“一帶一路”沿線某些地區仍然難以參與國際生產分工，成為國際分工的“灰色地帶”，而另一些地區雖參與全球價值鏈程度較高，但其在全球價值鏈中存在著明顯的“低端鎖定”。

從以上3個方面的特征事實可以反映出“一帶一路”地區發展所面臨的重要問題。那么傳統的區域一體化政策是否能夠解決這些問題？從“一帶一路”地區的貿易協定分布可以看出，截至2013年1月，亞洲已經批準的自貿區數量有109個，與2002年相比增加了兩倍。此外，尚有148個自貿區協定處于談判階段。亞洲的自貿區協定總計達到了257個，超過世界其他任何地區。但亞洲的貿易協定沒能發揮其應有的作用，其原因在于東亞地區外向型的增長模式使得自身的生產網絡發展受制于外部的經濟體，其全球價值鏈地位雖然逐步攀升但始終難以突破低端鎖定，導致東亞地區難以形成利益共贏的經濟共同體，這使得現有亞洲自貿區協定的自由化程度較低，相互交織的自貿區協定都有自己的原產地規則，致使“意大利面碗” 現象突出（李向陽，2015）[3]。當前中國已經開始了向西開放，與巴基斯坦簽訂了自由貿易協定且已經進入第二階段的談判，但由于國家發展之間過大的異質性，中巴的經濟結構互補性較低，貿易量小且結構極端不平衡，使得國家之間難以形成具有實際經濟效益的一體化協定。另外，即使區域性的合作安排能夠達成，制度性藩籬的拆除并不會自動消除經濟一體化面臨的自然障礙。相反，制度性合作協議的確立凸顯了對于基礎設施互聯互通的需求。一個物理上快捷便利的連在一起的區域才能更好地發揮制度安排的優勢，區域合作的規模經濟效應也才能真正發揮（王玉主，2015）[8]。

總之，“一帶一路”地區所面臨的發展異質性、經濟地理分割以及全球生產邊緣化與低端化問題，傳統的一體化政策難以解決，需要新型的區域合作機制。具體而言，需要通過基礎設施建設減少經濟地理分割促進貿易的實現以及通過大量的國際直接投資促進欠發達地區發展，實現區域內合理分工。此外，區域內生化的生產網絡的形成是防止經濟外向化的重要基礎，也是最終實現區域利益共贏的重要保障。

三、“一帶一路”倡議中的經濟理論融合

目前，中國提出的“一帶一路”倡議已經被寫入“十三五”規劃，這標志著它已經成為中國未來中長期的國家層面的重要規劃，其重點就在于通過基礎設施建設將中國與周邊國家連接起來，實現“政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”的“五通”，這顯然是為“一帶一路”地區一體化進程提供了重要支持，同時也體現出中國將外匯儲備以及過剩產能投入到“一帶一路”地區所具有的重要意義。但從經濟理論的角度看，自“一帶一路”提出以來，學界尚未有清晰的邏輯框架作為“一帶一路”倡議的理論基礎，因為傳統的國際貿易理論以及發展經濟理論均難以契合的為“一帶一路”倡議提供較好的理論解釋。“一帶一路”倡議所提出的對外投資推動型的新型合作機制需要進一步融合當前的世界經濟理論以及發展經濟學理論來加以解釋。

理論的融合將從兩個方面展開，從世界經濟理論來看，我們已經難以將“一帶一路”地共同發展簡單看成一個貿易問題。傳統的國際貿易理論或是國際投資理論難以解決“一帶一路”地區所表現出的較大的異質性以及嚴重的經濟地理分割問題。傳統比較優勢理論中強調貿易的形成來源于勞動生產率差異而形成的比較優勢，而傳統要素稟賦理論則認為要素稟賦差異是比較優勢的真正來源。但無論是比較優勢理論還是要素稟賦理論其重要前提條件都是零關稅與零運輸成本。在基礎設施條件較差、經濟分割的“一帶一路”地區，滿足這樣的條件并不容易，因而潛在的比較優勢將難以發揮。此外，國家經濟水平的差異性也使得克魯格曼提出新貿易理論以及林德提出的需求重疊理論難以適用于該地區的貿易，這兩者都需要貿易國之間存在較大本地市場規?；蛳嗨频南M偏好以便形成規模經濟。另一方面，國際投資理論同樣難以支持“一帶一路”地區的發展。比較優勢以及規模經濟同樣是國際直接投資發生的重要前提，而這些正是“一帶一路”地區所缺乏的發展基礎。雖然東亞地區憑借國際直接投資的進入參與了國際分工，最終促進了貿易的增加。但對于“一帶一路”地區而言，過大的經濟差距以及遠離世界市場的經濟地理條件都使得落后國家難以承接產業轉移，因此難以吸引跨國公司的進入?？傊瑐鹘y國際投資理論包括壟斷優勢理論（Hymer，1960）[11]、產品周期理論（Vernon，1966）[12]、內部化理論（Buckley，1976）[13]、國際生產折衷論（Dunning，1977）[13]等理論均是以跨國公司為研究對象，從企業微觀層面來理解國際直接投資。對于“一帶一路”地區所需要的基礎設施的投資以及外部性較強的國際直接投資，跨國企業顯然難以滿足?？梢?，“一帶一路”地區發展需要先行社會資本的投入，而只要是遵循著嚴格的比較優勢假定的提倡新自由主義的貿易理論，都難以支撐“一帶一路”地區發展。打破經濟地理分割，促進欠發達地區的工業化是實現“一帶一路”地區貿易重塑的重要方向。

同樣，我們也難以將“一帶一路”倡議簡單看成一種發展戰略。從發展經濟理論的角度來看，傳統的發展經濟學是發展中國家的工業化為研究問題，以政府主導的結構調整為政策手段，其中強調了投資的不可分性與部門之間的互補性，突出政府的大規模投資如基礎設施建設在經濟發展中發揮的重要作用。這些思路雖然與“一帶一路”倡議的實施內容如出一轍，但發展經濟學中強調的是國家戰略，“一帶一路”倡議強調的是中國帶動的區域共同發展，因而需要發展經濟理論在“一帶一路”背景下的開放條件中進行更多的拓展。同時，也有人采用對外援助理論來解釋“一帶一路”倡議，將“一帶一路”倡議當作是中國主導的馬歇爾計劃，認為大規模基礎設施建設的投入能夠幫助欠發達地區實現工業化。這顯然與“一帶一路”倡議的核心理念相違背，同時也與中國在全球經濟中的地位不相符合。事實上，“一帶一路”倡議提倡的是共同發展。當前中國經濟進入新常態，中國通過需要在與其他國家的貿易合作中實現互補性，進而實現經濟轉型，而且中國當前的經濟地位尚未達到美國等發達國家的水平。因此，由中國倡導的以基礎建設投資為重要實現形成的“一帶一路”倡議不能僅僅看成一種對外援助的發展戰略，其目的是通過基礎設施的投入以及促進欠發達地區工業化來實現區域的共同發展。

因此，“一帶一路”地區發展的理論基礎需要從世界經濟理論與發展經濟理論兩者融合的角度來思考，而且一旦從這個視角來看待問題，一些在某一框架下矛盾的問題將在新的框架下得以解釋?！耙粠б宦贰钡貐^貿易發展離不開具有“不可分性”的基礎設施建設與國際直接投資，而在新古典的框架下大規模投資的進入仍然需要以國家之間的貿易互補性即區域內的比較優勢與規模經濟為前提。這樣一個看似矛盾的循環因果關系在發展經濟學的框架下就迎刃而解，“一帶一路”地區可以通過發揮類似“大推進”理論中政府作為經濟體系中的協調者的功能進而打破低水平均衡陷阱。因此，對于比較優勢缺失的“一帶一路”地區而言，需要存在區域貿易核心國并發揮其提供基礎設施投資以及促進貿易分工的國家能力，如此才能打破新古典框架下的增長陷阱，這也正是“一帶一路”倡議的核心思想。本文將核心國的這種國家能力稱之為區域發展的“國家優勢”，而將核心國通過發揮國家能力進行基礎設施建設以及國際直接投資的行為，稱之為貿易發展中的“大推進”。 “一帶一路”倡議的經濟邏輯則是通過發揮核心國的“國家優勢”，實現區域發展所需要的“大推進”投資，進而促進區域貿易的形成與重塑。

事實上，以往對于“國家優勢”的研究，都是關注于如何發揮一國在全球經濟中競爭力的問題。波特（1990）在其《國家競爭優勢》中運用“鉆石模型”來討論了一國在全球經濟中經濟持續繁榮的源泉即國家競爭優勢的形成，他認為需要通過實現鉆石模型中4個關鍵要素來構建國家競爭優勢[14]。鄧寧的投資發展周期論認為資本富足國會出于跨國公司的OLI優勢對資本缺乏國進行對外投資（1980）[15]。裴長洪和鄭文（2011）[16]也從發展中國家的對外投資的現象出發，提出母國的國家特定優勢是對外投資優勢的重要來源，其包括行業優勢、規模優勢、區位優勢、組織優勢等。然而，本文所強調的“國家優勢”是從大推進理論中的政府引導功能出發，強調的是貿易核心國在促進其所在區域共同發展方面表現出來的能夠引領各國間貿易與投資并形成合理貿易格局的國家能力。這顯然在理論的出發點上就與前面的研究截然不同，它更加強調了優勢國家在區域內的合作與互利共贏中發揮的作用。“國家優勢”構成了較大范圍內區域一體化進程受阻地區實現共同發展的重要前提，是“一帶一路”地區經濟發展的邏輯起點。

那么“國家優勢”是如何通過“大推進”來實現貿易促進與重塑？其實現機制與條件如何？本文將構建“一帶一路”倡議的理論框架來加以解釋。

四、“一帶一路”倡議的經濟邏輯——一個理論分析框架

從總體上看，“一帶一路”地區發展的經濟邏輯是一個基于“國家優勢”的“投資促進貿易”的分析框架，主要是利用“大推進”式的大規模投資來促進與重塑區域內國家間的貿易關聯，形成合理的貿易格局。它不同于傳統對國際投資與國際貿易關系研究的分析框架，而是關注于通過發揮“國家優勢”來實現“大推進”投資以及對區域內貿易的促進與重塑。

1.“一帶一路”倡議的“投資—貿易”框架

“一帶一路”理論框架中的貿易重塑需要從全球經濟發展的經驗來理解。東亞的發展經驗告訴我們，一國貿易的發展仍然需要從要素稟賦出發，但只有完成工業化的起步階段才能承接發達國家的產業轉移，進而參與國際分工。同時，東亞生產網絡的經驗也讓我們認識到，雖然全球價值鏈的形成成為發展中國家發展生產能力的重要途徑，但形成區域自身的生產價值鏈是促進區域共同發展，避免生產網絡的外部依賴的重要保障。東亞外向型的生產網絡也需要通過“一帶一路”倡議的實現來進行貿易重塑。從以上方面可以看出，“一帶一路”倡議的貿易重塑需要從比較優勢的實現開始，充分利用“一帶一路”地區的要素稟賦，并通過實現欠發達地區的工業化來重塑區域貿易分工，最終形成區域內生化的全球價值鏈。那么本文的“投資—貿易”框架也將基于此展開，“一帶一路”地區的大推進將包括了兩個方面，一個是貿易促進型的基礎設施建設，一個是分工重塑型的國際直接投資。

從貿易促進型大推進來看，其是通過基礎設施投資降低了運輸成本，進而使得國家之間潛在的比較優勢得以發揮，由于“一帶一路”地區的異質性特征，此時基于要素稟賦的產業間貿易將是貿易的主要形式。雖然貿易的暢通能夠促進國家之間的貿易規模，但基于要素稟賦的欠發達國家難以通過貿易來工業化，其自身也缺乏結構調整的能力。因此，產業轉移能夠幫助欠發達地區獲得工業化所需要的高級生產要素，通過產業轉移實現了“一帶一路”地區的貿易結構升級。當“一帶一路”地區國家具備了國際生產的能力，就需要通過分工重塑型的大推進，引導更多國際直接投資進入，形成合理的貿易分工，最終形成區域全球價值鏈（見圖3）。

從上述分析可以看出，兩種“投資”是開放經濟下大推進理論的兩種擴展，一種體現在貿易促進型的基礎設施投資中，另一種體現在分工重塑的國際直接投資中，但兩種大推進機制中存在著遞進的關系，貿易促進型的大推進在當前“一帶一路”的發展初期發揮著重要的作用，它通過運輸成本的降低，擴大市場規模，促進了資本積累，為第二階段的大推進的實現鋪墊了基礎。而分工重塑型的大推進機制則通過促進國際直接投資與地方工業化的結合，使得規模報酬遞增的生產價值鏈得以實現，這一機制一方面促進了整個區域的工業化與貿易結構升級，同時也共同實現了“一帶一路”地區經濟的內向化增長，實現了“一帶一路”倡議的最終目的。

2.“一帶一路”倡議中“大推進”機制的實現：國家優勢與貿易分工

傳統“大推進”理論強調的是國家層面的發展戰略，其實現機制是基于工業部門間的互補性，通過政府主導的不可分的投資來促進工業化的形成。在“一帶一路”的分析框架中涉及的貿易促進的大推進與生產分工重塑型的大推進也將基于各自的互補性以及不可分的投資來促進大推進的實現，其中不可分的投入源于“國家優勢”，互補性是基于 “貿易分工”的形成。

（1）貿易促進型大推進的實現。貿易促進型的大推進是當前“一帶一路”地區發展推進的第一步。國際間的基礎設施建設基礎設施對減少貿易成本，進而促進貿易的作用是明顯的。研究顯示，交通運輸的改善將使印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、越南、印度、巴基斯坦、斯里蘭卡和中亞等國家或地區的貿易成本分別降低25.3%、11.4% 、15.6%、12.1%、13.2%、21.6%、12.9%、10.6%和11.5%（Zhai and Fan，2010）[17]。在羅森斯坦提出大推進理論中，生產函數的不可分性是其不可分性的重要來源，而基礎設施是生產函數的不可分集中體現?；A設施的性質可以從兩個方面進行分析，從社會分攤成本的概念上講，眾多基礎性產業如電力、運輸、通信等，其最重要的功能是為其他的產業提供更多的投資機會，最終構成了整個經濟系統中基礎設施的整體框架，因而基礎設施需要在其他生產性產業發展之前進行投入，具有先行資本的特征。此外，基礎設施是一種非線性的生產函數，因為基礎設施的建設需要一次性的資本投入才能發揮作用，基礎設施的這種特征決定了大推進是一個非線性的發展理論。

對于“一帶一路”地區而言，其大部分國家屬于發展中國家，工業化程度并不高，資本積累及其有限，要先于其他產業投資進行一次性基礎設施建設投入是很困難的。此外，“一帶一路”地區國家間異質性較強，在國際公共產品的供給方面存在難以避免搭便車現象。中國作為“一帶一路”倡議的推動國能夠通過發揮其“國家優勢”來解決這些問題。一方面，中國擁有充裕的國民儲蓄與外匯儲備，使得中國有能力在保持國內投資需求較快增長同時，幫助沿線國家進行大規模的基礎設施投資。另一方面，2008年金融危機后，中國實施了四萬億的投資計劃極大地促進了我國制造業的發展，尤其是基建產業的產能以及質量都得到較大提升，對外承包工程額快速增長，從21世紀初不到100億美元上升到2014年近 1 400億美元（盧峰等，2015）[18]。更為重要的是，中國已經將“一帶一路”建設納入“十三五”規劃，大國的中長期規劃將為“一帶一路”建設提供可靠的支撐，從而避免小國主導的一體化中出現的短視行為。此外，大國對于國際公共品供給的實現至關重要。在現實生活中，跨國集體行動存在組織的問題，因此需要某個（些）國家發起倡議，并主動承擔溝通與聯系，甚至組建與維持國際機構的成本。這是跨國集體行動的初始階段，也是國際公共品供給得以實現的前提（李娟娟，樊麗明）[19]。

（2）分工重塑型大推進的實現。從發展中國家參與國際貿易的歷程中可以看到，利用比較優勢是快速嵌入全球生產分工體系的重要關鍵。但僅依賴比較優勢并不一直有利于發展中國家的發展。尤其對于產業間貿易中的產業垂直分工體系，處于上游端的發展中國家將不可避免地陷入比較優勢陷阱，如“一帶一路”許多國家或地區都面臨著“資源詛咒”的風險。 因此，“一帶一路”地區需要形成一個規模報酬遞增的國際生產分工網絡，這不僅僅需要沿線國家與地區實現互聯互通，還需要實現工業化與現代化，使得更多國家能夠參與到較高附加值的國際生產環節中去，最終在“一帶一路”地區實現完整的價值鏈分工。

與貿易促進型的大推進不同，國際生產的有效分工是建立在“一帶一路”國家具有參與國際生產的能力基礎上的，以最終品為主要貿易的產業間貿易顯然難以實現。而對于處于工業化前期的眾多發展中國家而言，實現工業化與現代化并參與國際分工同樣是困難的事情。分工重塑型的大推進不僅可以借助核心貿易國的產業優勢與資本優勢通過國際投資的形式幫助沿線各國實現工業化，還能通過促進區域內的合理分工，促進要素的合理配置，促進國家間的共同發展。與以基礎設施為主導的大推進不同，分工重塑型的大推進投資重點在國際直接投資，其不可分性體現在兩個方面： 其一，FDI的進入可以看成是為欠發達地區的工業化填補了資本缺口，在工業化前期大規模投資是生產的前提條件，比如設備以及廠房的投資，必須要一次性投入并保證投資的不可分才能發揮固定資產的作用。因此，工業化前期國家都會面臨資本短缺的問題，FDI引發的資本流入可以與東道國的資本積累一起滿足工業化部門生產所需要的不可分投入。其二，從更廣義的FDI來看，跨國公司的FDI具有的一攬子性質即直接投資不單是資本流動，而是包括資本、技術、經營知識的總體轉移，而且只有各個要素相互作用才能發揮其真正的作用。因此，FDI的一攬子性質表明，直接投資的各個要素組成部分是在特定的市場條件和技術條件下產生的，各種要素之間存在著一種“不可分性”，從而不能單獨構成一種可轉移的資源（楊先明等，2004）[20]。

顯然，對于“一帶一路”地區而言，國際直接投資流入量較小，主要集中與東亞地區，而且來自歐美發達的國家的國際直接投資僅僅是基于資源獲取，市場獲取等目的，其并無意幫助欠發達地區實現經濟發展，所以并未能將一攬子的高級要素投入都外溢于東道國，最終使得許多發展中國家難以獲取自主生產的能力，成為勞動供給國與資源供給國，始終處于全球價值鏈的低端。而中國推出的“一帶一路”倡議則不同，一方面中國能夠充分利用中國的資本優勢以及產業優勢，幫助“一帶一路”沿線國家獲得工業化所需要的資本的輸入以及技術外溢，更為重要的是中國的對外直接投資是基于互利共贏的目的，中國幫助“一帶一路”地區實現工業化參與國家分工，也能夠使得中國的產業結構得到優化并能從區域內有效的國際生產分工中獲利。因此，中國更有動力將大量“不可分”的國際直接投資投入到“一帶一路”地區，其中包括了中國先進的制造業技術、高技術人才以及現代化的管理經驗，而這些正是“一帶一路”地區實現經濟發展所需要的高級生產要素。

3.“一帶一路”地區的發展與大推進的機制轉換

事實上，從以基礎設施主導的貿易促進型大推進向以國際直接投資主導的分工重塑型大推進的轉換，需要一個合理的轉換機制。通過基礎設施建設實現了潛在比較優勢的發揮促進了區域間的貿易流動，并不表示生產要素的流動。對于國家發展更為重要的資本要素以及知識要素并不會自發地向欠發達地區流動。分工重塑型的大推進實現也同樣需要國際直接投資發生的基礎。東亞的經驗告訴我們，東亞發達的生產網絡并不是一蹴而就的，而是經歷了以產業轉移和升級為背景的“雁型模式”的發展，其促進了長時期的高速增長，促使了東亞地區的經濟收斂。隨后，東亞區域內產業內分工不斷擴大，產業間垂直分工的分工格局在各經濟體相互趕超過程中日趨模糊，“雁行模式”日趨式微。東亞地區的生產和分工形式逐漸形成了以“分散化生產”為基礎，遵循產品在價值鏈上不同生產環節展開的地區性分工，并通過產業內貿易和產品內貿易形成的多層次、網絡狀的新型區域生產體系（劉中偉，2014）[21]。因此，“一帶一路”的理論框架中需要以產業轉移為主要形式的大推進轉換機制。隨著運輸成本的降低，產業轉移既能利用當地的比較優勢，又能促進產業轉入國的產業升級與生產附加值的提高，如印度、蒙古等勞動力要素豐富的國家適宜承接紡織服裝行業，海合會國家因富含油氣資源而適宜承接石油加工及煉焦業、化學、橡膠及塑料制品行業，中亞國家地域廣闊且擁有豐富的礦產資源，適宜承接金屬制品和運輸設備行業（蘇杭，2015）[22]。事實上，貿易促進型的大推進已經為產業轉移提供了條件，基礎設施建設減少了貿易成本，它不僅促進了比較優勢的實現，擴大了貿易規模，還有利于整合區域市場，促使依賴規模經濟的現代產業的催生。此外，基礎建設的投入還能有利于中國過剩的鋼鐵、水泥、電解鋁等產業的轉移。

從大推進機制轉換的制度安排來看，從貿易協定向投資協定的轉變是重要的政策轉換形式。商品流動到要素流動是大推進機制轉換的重要經濟特征，實現要素的流動是為國際生產突破比較優勢與國家屬性，進而形成更加有效的國家生產分工體系的重要前提。正如當前無論是TPP、TTIP還是TISA或美國《2012年雙邊投資協定范本》（BIT2012），都傾向于在服務貿易和投資準入上相互提供更加寬泛的國民待遇（王金波，2014）[23]，“一帶一路”地區的區域一體化安排也將沿著這樣的演進規律發展。“一帶一路”地區有必要結合相關產業的發展，適時推動雙邊投資協定談判，促進生產要素的跨國流動，并在全球價值鏈的背景下進一步深化貿易分工，促進更多的生產環節在不同的國家或地區進行合理分工。

五、中國的政策選擇：“國家優勢”的實現與動態化

“一帶一路”倡議中的“國家優勢”主要體現在核心貿易國需要依靠儲蓄優勢以及產業優勢通過大推進式的對外投資推動區域貿易重塑。但中國當前仍然面臨著增長乏力，產業結構升級等問題，隨著貿易促進型的大推進向分工重塑型的大推進轉變，中國需要通過“一帶一路”地區發展的機遇促進自身國家能力的提高，實現“國家優勢”的動態化，進而有利于實現區域國際生產分工體系的建立，其動態化特征體現在如下幾個方面。

（1）存量優勢向增長優勢動態化。當前“一帶一路”倡議中中國最大的“存量”優勢就是充足的國內儲蓄與剩余產能，其能夠在貿易促進型的大推進中發揮重要的作用，促進基礎設施建設與產能轉移。但當前中國經濟已經進入新常態，高速的經濟增長將不再持續，依賴高儲蓄而推進的低回報率的投資行為將不會是新常態下中國經濟增長的主要動力。中國應當在推進“一帶一路”建設中，將“存量”優勢逐步轉變為“增量”優勢，促進產業升級與經濟轉型，提高出口產品的附加值，構建以中國為核心的全球價值鏈。只有中國不斷提高其在全球價值鏈中的位置，才能為“一帶一路”沿線國家的發展創造出更多的經濟空間；只有中國不斷提高其知識積累與技術創新水平，才能為“一帶一路”沿線國家提供更多的技術外溢，促進高水平的貿易合作。

（2）供給優勢向需求優勢動態化。中國已經成為世界的生產工廠，同時在“一帶一路”地區發展中發揮著產能供給、技術供給與人才供給的重要作用。但“一帶一路”地區價值鏈的形成必然需要一個較大的終端需求市場支撐?？唆敻衤谋就潦袌鲂僬f認為本地市場需求的擴大能夠提高地區的專業化分工，進而實現規模經濟。本土市場的容量特別是高端市場的容量，是決定企業或產業創新能力能否培育而成的最根本因素（劉志彪，2009）[24]。此外，從區域價值鏈的內生化角度來看，一個區域內若不存在較大的終端市場需求，將會導致整體價值鏈的低端鎖定與利益關系的不穩定。兩頭在外的全球價值鏈參與將導致區域內國家長期處于低附加值的生產環節，并難以獲得更多的技術升級機會。隨著區域內經濟的收斂以及產業結構的同質化，競爭性將大于互補性，區域內相互利益關系將會發生沖突。因此，較大的終端市場規模將是“一帶一路”地區價值鏈內生化的重要保障，也是分工重塑型大推進實現的重要條件。未來中國需要努力擴大內需，培育其在“一帶一路”地區發展中的需求優勢，促進內生化區域價值鏈的形成。

（3）大國引導優勢向全球經濟治理優勢動態化。隨著新興經濟體的不斷崛起，其在全球經濟體系中的話語權不斷加強。以布雷頓森林會議確定的發達國家主導的全球經濟治理結構已經難以適應全球經濟的實際發展。中國當前推動的“一帶一路”倡議是新興經濟體主動參與國際經濟治理所邁出的重要一步。在全球化進程中，主動參與全球經濟治理，包括平臺角色、治理議題設置和公共品提供能力，其中公共品提供能力建設是全球經濟治理機制的核心內容（毛艷華，2015）[25]。中國推進的“一帶一路”建設內容包括了互聯互通與其融資平臺建設，主要發揮了大推進中大國引導的作用，通過先行資本的投入，使得更多的國家參與國際貿易并實現區域的工業化與現代化。國際公共產品的供給可以通過減少物理阻礙來消除由于“一帶一路”地區各國在發展階段、經濟模式、利益訴求和對外戰略等方面的異質性導致的協調機制缺失。隨著各國經濟關聯的進一步加深，中國與周邊各國建立起多元化的貿易合作機制，就需要中國逐步發揮其在全球經濟治理中的重要作用，參與或主導“一帶一路”地區貿易與投資框架的制定以及金融治理結構的完善。分工重塑型的大推進需要中國進一步從貿易協定的構建向參與全球投資治理體系的構建轉變，促使生產要素的跨國流動。此外，中國還需大力推進人民幣國際化的發展，進而使得中國具備全球金融治理能力，有利于維護“一帶一路”地區的金融穩定。

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