59R2槽型軌精調施工技術

陳磊

摘要： 本文以沈陽市渾南新區現代有軌電車項目為工程實例，對59R2槽型軌精調進行了闡述，對槽型軌精調所需的設備、儀器，精調方法、精調項目以及精調標準等進行了介紹，為以后同類工程施工提供參考。

Abstract： This paper takes Shenyang new modern trams project for an engineering example， expounds the pinpoint control of 59R2 groove type rail. The equipment， instruments， pinpoint control method， pinpoint control item and pinpoint control standard of groove type rail， etc are introduced to provide a reference for future similar engineering construction.

關鍵詞： 槽型軌；有軌電車；精調

Key words： groove type rail；tramcar；fine adjustment

中圖分類號：U482.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）02-0159-03

0 引言

現代有軌電車是一種在傳統有軌電車的基礎上全面改良的介于公交和輕軌、地鐵之間的先進的綠色交通工具，現代有軌電車投資少、工期短、運營成本低和中等運量的特點，是體現未來城市交通智能化的標志性運輸工具。迄今為止國內59R2槽型軌無砟軌道施工經驗較少，本文主要通過對59R2槽型軌無砟軌道精調施工技術的研究，總結出一套經濟可行、技術先進、質量保證、進度超前、安全可行的施工方案、方法，為以后國內類似施工項目提供經驗。

1 工程概況

沈陽市渾南新區現代有軌電車一期工程3號線是第十二屆全運會的配套工程之一，該標段起點位于沈營路與創新路交叉口，終點位于21世紀大廈前，線路全長11.3km。該工程正線、輔助線及綜合交通樞紐均采用59R2槽型軌，材質均為U75V。道床結構為無砟軌道結構形式，有軌電車最高設計速度為70km/h，59R2槽型軌軌道精調是有軌電車軌道工程施工的關鍵工序之一。

2 施工方案

2.1 鋪軌基標測設

鋪軌基標是軌道鋪設平面和高程的基準，基標測設質量的好壞，將直接影響軌道鋪設質量，為此，基標測設必須準確，以確保軌道鋪設的質量，為列車平穩安全運行奠定基礎。

2.1.1 基標測設 基標分控制基標和加密基標兩種?？刂苹鶚嗽O置標準為直線120m，曲線60m，曲線四大主點?；鶚丝刹捎娩摻顦叮O置在支承層上，為永久性控制基標?；鶚藰烁叩陀谲壝妫ㄖ本€以左線左股為準，右線右軌為準，曲線以內股鋼軌為準）450mm。

控制基標埋設完成后，應對其進行檢測，檢測內容、方法與各項限差應滿足下列要求：①檢測控制基標間夾角時，其左、右角各測兩測回，左右角平均值之和與360°較差應小于6″；距離往返觀測各兩測回，測回較差及往返較差應小于5mm。

②直線段控制基標間的夾角與180°較差應小于8″，實測距離與設計距離較差應小于10mm；曲線段控制基標間夾角與設計值較差計算出的線路橫向偏差應小于2mm，弦長測量值與設計值較差應小于5mm。

③控制基標高程測量應起算于施工高程控制點，按二等水準測量技術要求施測；控制基標高程實測值與設計值較差應小于2mm，相鄰控制基標間高差與設計值得高差較差應小于2mm。

④各項限差滿足要求后，應進行永久固定。

2.1.2 加密基標測設

加密基標直線段每6m，曲線段每5m設置1個。

加密基標平面位置和高程測定的限差應符合下列要求：①橫向：加密基標偏離兩控制基標間的方向線距離為

±2mm；②縱向：相鄰基標間縱向距離誤差為±5mm；③高程：相鄰加密基標實測高差與設計高差較差不應大于1mm，每個加密基標的實測高程與設計高程較差不應大于2mm。

2.2 軌排的組裝

鋼軌在吊裝、運輸、存放中均不得傾斜和顛倒、扭曲。軌縫應為2cm左右，通過無縫夾板將兩相鄰鋼軌夾緊以使接頭平順，軌縫接頭錯臺保證施工要求（0.5mm）。精調后不得再松動無縫夾板，否則軌道方向、高程又要改變必需重新精調。軌排組裝前應排軌，排軌原則按照岔前、岔后排軌。岔前、岔后各預留50m，按標準軌25m排軌，軌縫為30mm，最短軌不小于6.25m。

2.3 安裝軌道支撐架

鋼軌支撐架基本結構見圖1所示。

安裝支撐架時使用手拉葫蘆將軌排吊起，在軌排下方放入支撐架。根據單位長度的鋼軌和軌枕塊的質量及支撐架的承載能力，對支撐架進行合理分配，鋼軌接頭處支撐架的布置可作適當調整。支撐架架設間距：直線段3m、曲線段2m設置一組，而且直線段應垂直線路方向，曲線段應垂直線路的切線方向。

整個支撐架可分為兩層。上層為兩調整螺栓及定距桿，調整軌道時兩螺栓一松一緊帶動定距桿實現鋼軌的水平位移，對軌道起粗調的作用。下層為連接定距桿的拖式卡口，每個卡口的兩軌卡螺栓可調整鋼軌的水平位移，還可以實現對軌距的少量調整，完成對軌道的精調。鋼軌由插板托起，在絲桿的作用下實現高度的變化。

2.4 軌道精調

軌排的調整是通過對鋼軌支撐架上的高程和水平調節螺桿的調整來完成的。支撐架高程調節螺桿又是支撐架的立柱，調整范圍：螺紋部分全長；水平調節螺桿橫向可調整范圍：±150mm。軌道進行精調時，支撐架兩側起固定作用的支撐桿應處于松弛狀態。

2.4.1 按設計文件要求選定線路外側的鋼軌（左軌左股、右軌右股）為基準軌。

2.4.2 以加密的基標點為基準，利用L形軌道卡尺（以下簡稱“L尺”）量測基準軌的高程和軌距（半軌距），將基準軌調整到設計位置。高程允許偏差為±1mm；軌道中心線允許偏差：距基標中心線允許偏差為±2mm。軌頂高低允許偏差：用10m弦量不應大于1mm。

L尺調整基準軌時先調高程，再調軌距。首先在L尺的數碼窗上調節出對應基標點的高程讀數，調整高程時，必須同時調節支撐架左右兩側的高程調節螺桿。作業過程中，L尺的立桿必須與地面垂直。在同一點處注意觀察刻度不能改變?；鶞受壍拿恳惶幐叱毯蛙壘嗾{整到位后，注意觀察水平氣泡和水平讀數，氣泡和讀數應居中。

2.4.3 軌向、高低調整。用10m弦線測量直線段軌道方向和高低，用20m弦線測量曲線段軌道正矢，直線和曲線地段均以外側鋼軌為準（基準軌）。使用鋼板尺檢查正矢值，當軌向偏小時，利用支撐架上的水平調節螺桿將（相對于基準軌）內側股向內移動，使得20m弦長下曲線正矢變大，軌向誤差減小。軌向調整完畢后，將相鄰處的外側支撐桿擰緊。

軌道方向允許偏差：直線段用10m弦量，允許偏差為1mm，曲線段用20m弦量正矢，允許偏差應符合表1規定。

①圓曲線正矢計算公式f=C2/（8R）

f—正矢；C—弦長；R—曲線半徑

弦長是10m時；f=102*1000/（8R）=12500/R

弦長是20m時；f=202*1000/（8R）=50000/R

圓曲線始終點附近兩鄰點的正矢=圓曲線正矢×相應的正矢系數

②緩和曲線正矢計算公式fx=nfc/m

fx—緩和曲線正矢；

n—測點點號；

m—緩和曲線分段數；

fc—圓曲線正矢。

緩和曲線各測點正矢遞增量=圓曲線正矢/緩和曲線分段數

緩和曲線始點（直緩、緩直）的正矢=緩和曲線遞增量/6

緩和曲線終點（緩圓、圓緩）的正矢=圓曲線正矢-緩和曲線正矢遞增量/6。

2.4.4 軌距調整。外側鋼軌作為基準軌在軌向調整時已經到位，調整軌距時則以外側鋼軌為基準軌，使用道尺按照測量出的軌距偏差量調整內股水平調節螺桿?，F場配備一把軌距尺，隨時復測調整后的軌距，直至調整合格。

調整完成后，將相鄰處的內側支撐桿擰緊，用軌距尺復測軌距、水平和軌向等直至滿足設計要求。

2.4.5 軌道精調精度要求

①軌道的兩股鋼軌應采用相對式接頭，直線段允許相錯量為20mm；曲線段采用現行標準縮短軌，允許相錯量為規定縮短量之半加15mm，當縮短軌對接布置困難而需要錯接時，其錯開距離不應小于3m。

②軌道中心線：距基標中心線允許偏差為±2mm。

③軌道方向：直線段用10m弦量，允許偏差為1mm，曲線段用20m弦量正矢，允許偏差應符合表2規定。

④ 軌頂水平及高程：高程允許偏差為±1mm，左右股鋼軌頂面水平允許偏差為1mm，在延長18m的距離范圍內應無大于1mm三角坑。

⑤軌距：允許偏差為-1～+2mm，變化率不應大于1‰。

⑥規定高低差：用10m弦量不應大于1mm。

⑦鋼軌接頭：軌面、軌頭內側應平（直）順，允許偏差為0.5mm。

3 結束語

軌道精調是保證有軌電車軌道施工質量，列車運行安全性、平穩性、舒適性的關鍵。有軌電車軌道精調時使用下承式軌道支撐架，通過對歸向、高低、正矢和軌距等的調整來嚴格控制軌道精調質量，精調時不僅需要精調人員掌握精調技術，還要求精調儀器的精密，這樣才能保證軌道精調質量復核設計、規范要求。

參考文獻：

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