運輸業(yè)屬性分析綜述

蘭美智

摘要：運輸業(yè)作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，其屬性是運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的問題，且一直倍受關(guān)注，但由于運輸業(yè)的特殊性和復(fù)雜性，仍然存在很多爭議。本文再次探討運輸業(yè)的屬性問題，對運輸業(yè)屬性進(jìn)行劃分，分別為物質(zhì)屬性、產(chǎn)業(yè)屬性、社會屬性和市場屬性四個方面，并分別進(jìn)行簡要的總結(jié)與歸納。

關(guān)鍵詞：運輸經(jīng)濟(jì)；屬性分析

運輸業(yè)的基本屬性包括了經(jīng)濟(jì)屬性和社會屬性兩個方面，它是經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的理論，但交通運輸業(yè)的快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)理論的不斷充實，對運輸行業(yè)的屬性認(rèn)知也不斷加深，這其中仍存在許多爭議點。本文將運輸業(yè)的屬性分為四類，并進(jìn)行簡要論述。

1運輸業(yè)的物質(zhì)屬性

1.1物質(zhì)生產(chǎn)部門

在馬克思的經(jīng)濟(jì)理論中運輸問題占有相當(dāng)重要的地位，在他的《資本論》和其他著作中明確指出運輸屬于物質(zhì)生產(chǎn)性活動，他認(rèn)為貨物運輸與純粹流通性商業(yè)活動不同，物質(zhì)生產(chǎn)的內(nèi)容包括使物質(zhì)發(fā)生空間位置變化的交通運輸。因此運輸產(chǎn)業(yè)是排除在三個產(chǎn)業(yè)以外的“第四產(chǎn)業(yè)”，而且其產(chǎn)品是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達(dá)目的地，使其空間位置得到轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)活動。因此運輸?shù)漠a(chǎn)品是一種位移服務(wù)，具有方向性和不可儲存性。

1.2俱樂部物品

在交通的物品屬性的定義里，布坎南將交通物品劃分為：純公共品、純私人物品及俱樂部物品，且由于交通物品是擁擠性公共物品，故將運輸業(yè)當(dāng)做俱樂部物品看待。布坎南指出，運輸業(yè)的俱樂部物品屬性，其基本特征是產(chǎn)品的利益由公眾消費但受擁擠約束。在相同時間內(nèi)，道路運輸所能容納的載運工具是一定的，載運車輛越多道路就越擁擠車速也就越慢，也就是說除去要支付燃油費、養(yǎng)路費外，還須支付時間損耗費即擁擠費用。因此運輸物品是一種十分典型的俱樂部物品。

2運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性

2.1第三產(chǎn)業(yè)屬性

1935年，新西蘭經(jīng)濟(jì)學(xué)家費歇爾首次創(chuàng)立了“三次產(chǎn)業(yè)分類法”，隨后澳大利亞經(jīng)濟(jì)學(xué)家費雪將運輸業(yè)歸入第三次產(chǎn)業(yè)。隨后統(tǒng)計學(xué)家克拉克在費歇爾的基礎(chǔ)上探究了經(jīng)濟(jì)發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，并使“三次產(chǎn)業(yè)分類法”及運輸業(yè)第三次產(chǎn)業(yè)屬性推廣開來。在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)下，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)揮著基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的作用，對于商品的流通規(guī)模、范圍、速度的效益均有著重要的影響。運輸線路的開辟、運輸工具的改善和運輸效率的提高，可以較大控制市場、增加市場容量，從而為第一二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供市場基礎(chǔ)。

2.2網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)屬性

網(wǎng)絡(luò)這一概念從其內(nèi)涵與外延的角度可分為三類：實體網(wǎng)絡(luò)，虛擬網(wǎng)絡(luò)，因特網(wǎng)。文章中所指的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，是指在實體網(wǎng)絡(luò)概念內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，主要是交通運輸業(yè)。由于對運輸業(yè)屬性認(rèn)識的不斷加深，緊接著提出運輸業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其核心點在于其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，即在運輸網(wǎng)絡(luò)中運輸成本隨著運輸量的不斷增加而下降。由于運輸產(chǎn)品具有特殊性，可再次將其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)型轉(zhuǎn)為運輸密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)兩部分，即網(wǎng)絡(luò)通過給供給者提供密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)來降低成本。

3運輸業(yè)的社會屬性

3.1社會公益性

交通基礎(chǔ)設(shè)施最初是由國家征稅修建的，雖然現(xiàn)在的資金來源較以前更加多元化，但由國家投資依然為主要資金來源。交通基礎(chǔ)設(shè)施受益者為公眾，貢獻(xiàn)者為政府，故運輸基礎(chǔ)設(shè)施是為全社會使用及擁有的社會公益性產(chǎn)品。雖然現(xiàn)階段運輸業(yè)在其發(fā)展中加入了更多市場化元素，但運輸業(yè)所提供的服務(wù)始終是社會各種生產(chǎn)活動得以順利開展的基礎(chǔ)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會公益性是不會改變的。

3.2外部性

“外部經(jīng)濟(jì)”這一理論最早由馬歇爾在《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中首次提出，各國學(xué)者對‘外部經(jīng)濟(jì)”理論進(jìn)行不斷的研究，對于運輸外部性研究比較系統(tǒng)的是國外學(xué)者羅森格特，他將運輸外部性劃分為四個層次：供給外部性；使用外部性；現(xiàn)金流錯置；第三群體性。運輸?shù)耐獠坎唤?jīng)濟(jì)是無可厚非的，但是否存在運輸?shù)耐獠拷?jīng)濟(jì)性，一直備受爭議。很多西方學(xué)者提出，運輸?shù)恼獠啃允怯幸欢ň窒扌缘模且驗槿祟惥哂兄鹄谋拘裕瑫鲃拥貙⒈緛泶嬖诘耐獠啃灾鲃拥貎?nèi)部化。總而言之，盡管各國經(jīng)濟(jì)學(xué)家對于運輸業(yè)外部性進(jìn)行著不斷的探究，但在運輸業(yè)的外部性問題上至今未取得一致性意見。

4運輸業(yè)的市場屬性

4.1自然壟斷性

運輸業(yè)是通過一定的運輸網(wǎng)絡(luò)為消費者提供服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，事實上道路交通線路及港口等都存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點，具有自然壟斷性。盡管在經(jīng)濟(jì)學(xué)上自然壟斷現(xiàn)象是合理的，但在自然壟斷行業(yè)中的經(jīng)營者大都對降低生產(chǎn)成本、推進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)缺乏足夠的積極性。鮑莫爾等人在1982年提出了可競爭理論，這一理論將具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)和自然壟斷的行業(yè)也納入了競爭的定義之中，可競爭理論的提出，促使了國外運輸業(yè)的改革，普遍采用了可競爭性方案來推進(jìn)運輸市場的良性競爭。

4.2可競爭性

可競爭性理論中最優(yōu)的產(chǎn)業(yè)組織形式是存在在完全可競爭市場中，在完全可競爭市場中的短期均衡條件為邊際成本MC與價格P相等，壟斷利潤為0。企業(yè)可以在該市場中自由進(jìn)出，意味著即使在短期內(nèi)無論是P>MC還是PMC時會很快吸引新的加入者，而當(dāng)P