轉型須要看準形勢

曉鶯

近日，“青山船廠將退出造船業”的消息得到了確認，青山船廠已經明確不造船了，將轉型鋼結構業務，廠區連同碼頭將打造集裝箱集散中心。有68年造船歷史、曾被譽為中部地區最大的出口船舶建造基地的青山船廠交付3艘海外訂單后，將徹底退出造船業。

位于青山區向陽路的青山船廠，一改以往的生產盛況。記者在三號門看到，大門緊閉，里面十分安靜。一內部員工告訴記者，這與原來鼎盛時期沒法比，大約在2003年至2007年，是青山船廠鼎盛時期，工廠一片繁忙，“那時候廠周圍的小餐館都十分火爆”。但是，到2014年，網上已有消息稱船廠開始拖欠職工工資。

據了解，2008年中國船舶工業發展實現了第三次跨越，當年新接訂單5818萬載重噸，占世界市場份額的37.5%，2009年，中國造船業訂單總量超過韓國，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危機爆發，造船業開始出現低迷，2009年至2011年出現造船產能過剩。青山船廠黨政工作部副部長黃宗評向記者證實，青山船廠不缺訂單，但船市低迷，根據上級集團相關要求和自身的發展需要，船廠選擇轉型改制，不再承接造船業務。

青山船廠是中國外運長航集團骨干造船企業，湖北最大的民用船舶制造廠，工廠占地面積115萬平方米，已有68年的造船歷史，曾被列入世界造船50強。工廠具有設計、制造載重10萬噸以下散貨輪、集裝箱船等各類船舶的綜合能力，年生產能力150萬載重噸，出口船舶獲得了英國LR、德國GL、美國ABS、挪威DNV等船級社檢驗入級。1981年建造出口新加坡的“銀星”輪，是我國第一艘在英國勞氏船級社注冊的船舶。

青山船廠先后承建世界首艘2.5萬噸級破冰船、全球最節油散貨船。1996年，建造出口德國818箱集裝箱船，開創了我國內河船廠承接萬噸級出口船的先河。2002年12月12日，完工交付的出口比利時18500噸雙相不銹鋼化學品船，屬于中國首制船舶。在全球化學品船建造50強的排名中，青山船廠曾經名列世界第七位、中國第一位，被稱為“中國最好化學品船船廠”。在2016年全國船廠綜合排名中，青山船廠仍然排名17位，屬中國造船業的第一方陣。

面臨船市低迷、訂單枯竭以及中外運長航和招商局集團合并后造修船資源的整合，長航重工青山船廠選擇主動“退出造船、轉型改制”，利用自身優勢加強鋼結構業務，打造集裝箱集散中心。“棄船上岸”的青山船廠也有望成為國有船企成功轉型的典型案例。

密集調研確定經營方向，退出造船實現轉型升級

前一段時間，中外運長航集團和長航重工相關領導來到青山船廠密集調研，對青山船廠下一步經營轉型、公司改制提出了要求。8月25日上午，中國外運長航集團副總經理楊運濤到青山船廠指導改制、壓減工作，詳細了解企業船舶生產推進情況和改制、轉型情況。而就在8月9日，長航重工總經理、黨委書記葛標到青山船廠進行了專題調研，重點了解青山船廠造船生產推進和轉型工作情況，并聽取青山船廠班子及高管人員的工作匯報，特別是企業在“退出造船、經營轉型”工作中，在項目甄選、市場開發、成本控制、干部隊伍建設、人員穩定等方面所做的工作、存在的困難和不足，并提出了下一步的努力方向。

在此次調研中，葛標對于企業下一步工作提出了要求：一是要確保在手訂單交付，要領導帶頭，責任層層落實，強化執行力，從生產組織、法律應對和商務談判三個方面做好經營風險防范，全力以赴推進生產工作。二是要抓好企業轉型工作。要通過自身努力推動轉型，提升非船產品規模；要強化人才培育和引進，結合“互聯網+”，開闊轉型思路和視野；長航重工也將在推進債務重組，簡化轉型項目審批流程等方面全力支持幫助青山，確保順利實現轉型。三是要加快國有企業公司制改革。要按照國資委要求和集團公司、長航重工的工作部署，通過公司制改制，轉換經營機制，激發企業內生活力，實現更好的發展。四是要嚴控安全風險。當前交船工作是在和時間賽跑，要高度關注生產安全，要加強重點部門、重點職能人員、重點工位、重點崗位、重點隱患多發地的安全管理，在關鍵環節做好安全防范。

轉型進軍建筑鋼結構市場，利用優勢打造集裝箱集散中心

近年來，面對船市短期內扭轉無望的困境，青山船廠選擇主動轉型之路——朝著鋼結構市場進軍。憑借自身完備的設備設施、專業化的技術團隊以及多年積累的建造經驗，贏得了生機。據了解，自2015年年初以來，青山船廠就主動加大內部產業結構調整力度，重新成立了鋼結構公司。該公司已經成為了湖北省首家風力發電塔筒鋼結構制造企業，并在兩個月內成功建造了世界最大鋼圍堰工程——青山長江大橋鋼圍堰。

去年11月22日，長航重工與中建鋼構武漢有限公司簽署戰略合作協議。根據協議，青山船廠與中建鋼構武漢有限公司未來五年將在國內建筑工程、市政工程、橋梁和隧道工程、大型裝備建造和維修工程等行業領域的金屬結構制造安裝、市場信息互通、區域金屬結構制造生產基地互用、金屬結構生產制造技術咨詢服務、碼頭運輸等方面開展全面深入的業務合作。在近期中外運長航集團領導密集調研的同時，青山船廠也同時啟動了退出造船、經營轉型的工作。

7月15日，武船重型工程股份有限公司總經理黃新明一行來到青山船廠洽談合作。在察看了船廠預處理下料、焊接裝配、吊裝起運、噴砂涂裝、總裝下水等生產現場，認為青山船廠具有較為完善的大型橋梁鋼結構生產的硬件設施。雙方領導和生產經營技術人員深入探討了鋼結構項目合作和發展前景，表達了強強聯合、優勢互補、共同做強做大湖北裝備制造業的愿望，雙方還就下一步的橋梁鋼結構合作達成了初步意向。

8月30日，中谷海運集團董事長、總裁盧宗俊一行3人來到青山船廠考察洽談合作。盧宗俊參觀了船廠室內分段場地、總裝船臺、升移船設施、長江及運河舾裝碼頭，對青山船廠岸線、碼頭資源、生產場地及設備設施給與了較高的評價，認為企業基礎設施較為完善，稍加改造后，可以打造以武漢為中心，輻射中原地區的多式聯運集裝箱集散中心。雙方領導就內貿集裝箱航運前景進行了深入探討，表達了強強聯合、優勢互補的初步意向。

長航集團的骨干船企，曾為中國最好的化學品船船廠

青山船廠工廠占地面積115萬平方米，水域岸線2200米，總裝船臺9座，300噸龍門吊（產品庫 求購供應）3臺。年生產能力150萬載重噸。主要建造船型為64000噸、57000噸、43500噸、38000噸、37500噸、36000噸散貨船，19100噸重吊船、37000噸、12000噸多用途船、19800噸不銹鋼化學品船，1100箱、1800箱集裝箱船，12800噸、16500噸瀝青船，LNG加注船。

“十一五”時期青山船廠產品定位為重點發展5萬載重噸級以下不銹鋼化學品船和各類液貨運輸船、散貨船、多用途貨船，3萬噸級以下集裝箱船、滾裝船。經過技術改造，“十一五”期未該廠目標實現年造船能力35萬載重噸，總產值35～40億元，年出口交貨值4億美元，成為長航集團中部出口船舶建造中心。

據了解，今年以來，青山船廠克服了交船難，減員分流壓力大等困難，已經實現了8艘船舶如期交付，目前還有3艘在建，而這3艘船將成為青山船廠建造的最后3艘船。

行情有起有伏，轉型須要謹慎

由于世界經濟復蘇乏力，我國經濟持續下行，全球航運和造船行業產能嚴重過剩難以化解，業內認為：全球航運和造船業復蘇短期無望，“十三五”是船舶行業大洗牌、大破產、大重組時代，央企船廠將“虧損挺立”，地方船廠則紛紛破產倒閉。如果不出意外，經過“十三五”期間大洗牌，中國能活下來的地方船廠將不會超過10家。

目前國內外大型知名船企虧損嚴重，國內眾多大中型船廠破產。2015年全國有20多家大中型船廠破產，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產清算拍賣；2016年國內排名前110位的大中型船廠有11個處于破產或停產的狀況，占10%。2016年來全球航運和船舶業形勢繼續惡化，波羅的海干散貨運價指數（BDI）跌破300點，創歷史新低，一直在500點上下波動，絲毫沒有復蘇回暖的跡象。

近幾年的海上石油的開發彌補了航運低迷給造船業帶來的影響，但也帶來新的風險。越來越多的新公司甚至一些毫無鉆井平臺訂造或運營經驗的個人投資者傾向于投機訂造鉆井平臺。這些新公司大多難以獲得建造鉆井平臺所需的資金，其訂造的鉆井平臺也沒有簽訂任何租船合同，中國船廠卻為這些投機訂單提供了極低的造價以及最低的預付款。對于標準的自升式鉆井平臺而言，中國船廠通常要求10%甚至更低的預付款，一些建造合同的預付款最低僅為1%，這樣的付款條件大大促進了鉆井承包商投機訂船的熱情。一旦鉆井承包商因為無法獲得租船合同而撤單，中國船廠不得不面臨極大的財政挑戰。

國內船廠的產能近一半在江蘇，其余分布在浙江等沿海、沿江省份，多為民營船廠，其特點是市場競爭力強，轉型迅速，加之這些地區多是建筑業的大省和強省，能夠快速吸收鋼結構的產能，形成建筑鋼結構的巨大生產力。船廠轉型有可能對建筑鋼結構市場帶來沖擊，今后的建筑鋼結構市場將面臨更為激烈的競爭。

文章寫到這里，忽然看到央視播發一條新聞：今年下半年航運業市場觸底回升，目前海運業務呈爆發式增長，一船難求。由于2008年以來航運不景氣，很多老舊船舶被淘汰，今年航運回暖后，貨船供不應求，船廠訂單爆滿，都在開足馬力造船……

青山船廠還會轉業嗎？估計不會了。大海潮起潮落，經濟有起有伏，轉型還須慎重，看清大勢，把握節奏。