網約車司機與平臺公司的勞動法律關系

孟慶吉

(哈爾濱商業大學 管理學院，哈爾濱 150028)

網約車司機與平臺公司的勞動法律關系

孟慶吉

(哈爾濱商業大學 管理學院，哈爾濱 150028)

共享經濟及其發展已經成為一種不可阻擋的趨勢，而隨之帶來的法律問題也日益凸顯。網約車服務作為共享經濟的一種客觀表達，其從誕生伊始就伴隨著諸多爭議，帶來的各類法律問題也不斷出現，這既是對現有管理體系的挑戰，也是對既有法律關系的考驗。對于此類新生事物，法律或者規則不能因噎廢食地一概加以堵截，而是應以開放包容的態度予以調整。隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的實施，從一定意義而言，帶有很大程度的試驗效應和帶動功能，其在關注“網絡約車”服務的質量、價格、安全等問題的同時，也會涉及網約車司機與網約車平臺公司法律關系問題。對于多種形式的勞動合同或者協議有效解析，又不能不引發對“互聯網+”行業下如何認定勞動關系的尷尬，而網約車行業的發展也勢必帶來勞動合同多樣性的思考。事實證明，隨著網絡化的快速發展，傳統的勞動關系管理模式發生了巨大的改變，建立在傳統工業化體系下的勞動法律體系應該與時俱進。而能否厘清網約車司機和網約車平臺公司之間的勞動法律關系是解決問題的關鍵要素之一，只有破除傳統的勞動法律思維才能為開拓一條新的監管治理之路打下基礎，為諸如網約車之類新生事物的發展開辟一條合格的法律路徑。

共享經濟；勞動關系；法律風險

在當今時代，互聯網可謂是顛覆一切的力量。 互聯網所帶動的商業時代，其行為范式、行為準則、商業體系都逐步并正在打破以往的價值創造格局，新的模式呼之欲出并日益壯大。特別是在O2O條件下，互聯網技術結合了線上、線下的商業行為，在滿足其多樣化、個體化的消費需求的同時，極大地刺激了消費需求的增長，也使大眾生活更為便捷。作為網絡共享經濟的產物，網約車給受眾提供了便利的同時也衍生了大量的法律問題。雖然2016年11月初開始施行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)從網約車的平臺公司、網約車車輛和司機、網約車經營行為等幾方面規范了通過網絡進行汽車租賃服務的經營行為，并且，在關于如何界定網約車駕駛員和網約車平臺公司兩者的關系上，《暫行辦法》也吸納了實踐環節的諸多建議，加以原則性規定。但仍然有一些細則問題需要加以澄清和及時跟進。

一、網約車的內涵及運營特點分析

對于網約車的界定，目前眾說紛紜。按照《暫行辦法》第2條的有關規定，管理部門實際上是將網約車視為出租車的形式之一。筆者認為，所謂的網約車就是以移動互聯網系統作為基礎，在整合乘客和空駛車輛大數據信息庫之后，通過相關軟件實時撮合乘客與駕駛人之間達成有關出行的信息化交通運輸服務體系。“互聯網+”行業是目前共享經濟的共同基礎，網約車服務作為交通新業態，是“互聯網+”交通的具體應用。從某種意義言之，網約車服務亦可以理解為移動互聯網技術和大數據信息技術整合的一個新型且相對個性化的P2P市場。

與互聯網經濟相伴而生的網約車，尚處于發展整合之中，但與傳統出租車的運營方式相比而言，網約車運營的獨有特征正日益顯露。首先，網約車整合了空駛有閑車輛(駕駛人)的信息，允許其用相對低廉的價格提供車輛租賃服務——這也是分享經濟的重要特征。就車輛所有者來說，在一定時間內出讓車輛的使用權乃至提供駕駛服務，以獲取貨幣受益；對于乘客而言，通過租賃的方式獲得車輛的使用權，但又不染指車輛的所有權。由此，實現了車輛的使用價值的最大化。網約車促成了車輛所有者和乘客雙方對相對閑置車輛的共享行為的發生，但是，二者的意愿又是短暫且分散的。其次，與職業出租車相比，網約車是以獨立個體“打零工”的形態參與公共交通的，打破了傳統出租汽車行業的相對封閉和利益相對固化的現象。對于緩解城市交通中日益凸顯的交通潮汐現象可謂是一種解決方式，具有其存在的客觀意義。但鑒于網約車的盈利屬性，正如學者所言，其應納入“準公共交通范疇，是介于私人交通和公共交通之間的重要領域”。 也就是說，其運行規則仍然要顧及公共領域，其有自己的行為界限。最后，目前國際上對網約車管理還未形成一致意見，德國、法國、西班牙、日本、新加坡等大多數國家和城市對其持否定態度，在網約車誕生地美國，各州也是根據自身實際來實行不同的管理方式。之所以如此，除了經濟發展環境迥異，還有一個行為模式的改革和創新問題。相對其他國家和地區而言，中國“互聯網+”行業走在了世界的前列，我們只能依靠自身的摸索前行。在網約車及其服務出現之前，對于以出租車為代表的監管，監管部門是針對運營資質進行管理，而網約車則模糊了營運和非營運的界限，這種近乎似是而非的情況需要監管部門對運營過程加以監控。同時，網約車運營系統涉及召車軟件平臺、車輛租賃平臺、勞務派遣機構、網約車司機以及乘客等五個法律關系主體。在《暫行辦法》出臺之前，采用的方式是業內所熟悉的 “四方協議經營模式”。雖然《暫行辦法》對此進行了修正，但多元的民事法律關系主體依然存在。

二、網約車平臺公司與網約車司機之間法律定位的經濟學考量

當下中國，經濟發展處于穩定增長狀態，但其中也存在諸多不容回避的新型問題，改革無疑需要摸著石頭過河，步步探索。尤其在互聯網經濟大發展的時代，新興業態的發展速度，超乎想象，網約車服務的出現，也有其必然性的存在。

(一)經濟下行壓力倒逼“互聯網+”大步發展

一切社會問題歸根結底都是經濟問題，法律問題亦是如此。網約車是共享經濟的產物，其從無到有，從灰色地帶到有法可依，這不僅僅是一個“洗白”的問題，其背后的經濟因素是不可回避的考量節點。當下，中國經濟增長處于新舊動能轉換的關鍵時期，經濟下行壓力較大。轉型與創新勢必成為推動經濟發展的新動力，“互聯網+”抑或“+互聯網”日益成為行之有效的資源要素配置方式，出現共享經濟可謂是水到渠成。探討網約車的合法化不能與這一主題背景相互脫離。

(二)供給側結構性改革的路徑要求

我國供需關系目前的最大問題是結構性失衡，降成本是我國2017年經濟社會發展五大重點任務之一。2016年7月26日的中央政治局工作會議在研究經濟形勢和部署經濟工作時提出“降成本的重點是增加勞動力市場靈活性、抑制資產泡沫和降低宏觀稅負”，這是決策層首次賦予去產能如此清晰的內涵[1]。由此 “增加勞動力市場靈活性”成為去產能三大政策支點之一，而目前關于《勞動合同法》修改的大討論和如何增強勞動力市場靈活性，防止勞動關系的泛化，也是供給側改革相關方面的路徑要求。

(三)《暫行辦法》中有關規定的最優效應

在《暫行辦法》出臺之前的征求意見稿的第18條曾規定，網約車平臺公司只能與網約車司機簽訂勞動合同。從立法者的本意看，有關部門寄希望于通過制定規范性文件，保護網約車司機作為勞動者的合法權益。但事實上，網約車平臺公司與網約車司機存在多種合作方式，其中很多不宜采用《勞動法》加以調整。征求意見稿采取一刀切做法，忽視了網約車司機工作方式的靈活性，反而損害了網約車司機的利益。

《暫行辦法》第18條的有關規定比較靈活，作為“理性人”的網約車司機——尤其是兼職司機，與網約車平臺公司之間可以充分平等的協商和博弈，這充分尊重了當事人的意思自治；而該規定對于可以建立多種關系的規定的授權，更有益于社會整體效益的提升。任何法案的施行，要充分考慮各個群體暨利益相關人的利益，通過市場機制的激勵實現勞資雙方利益均衡化、最大化。這無疑會大概率地推動網約車這一共享經濟模式的良性發展，平臺公司、乘客、網約車司機三者可以獲得利益的共同增長，這也在一定程度上證明科斯定理的合理性,即 “隨著交易成本的降低，現有的交易模式和制度將會經歷一次震蕩”[2]，從而形成“帕累托效率”或“卡爾多改進”。而從解決就業問題的角度來看，網約車的臨時雇傭性和分散雇傭性也是靈活就業的形式之一，帶動了就業率的提升，從而推動國民經濟的整體向好。

三、多種形式的勞動合同或者協議之解析

正如《暫行辦法》第18條的規定，在網約車平臺公司與網約車司機之間法律關系問題上，管理部門授權給了當事雙方。對此，我們可以嘗試從以下幾個維度加以解析。

(一)法律關系可以存在多元化

根據《暫行辦法》，雙方之間的法律關系并不囿于勞動關系，除可以簽訂多種形式的勞動合同外，雙方還可簽訂加盟合作合同、委托合同、勞務合同等多種民事合同。例如，網約車司機作為加盟商從事網約車平臺公司授權的特許經營行為的，雙方可以簽訂加盟合作合同；網約車平臺公司與乘客訂立運輸合同后，委托網約車司機提供運輸服務的，可以簽訂委托合同；網約車司機已達法定退休年齡的，網約車平臺公司也可以與其簽訂勞務合同。

但是，從《暫行辦法》第18條的行文而言，判斷行為人——網約車平臺公司和網約車司機——兩者的契約性質，還要審查以下要素，如網約車司機的工作時間長短、服務頻次等進行綜合判定。那么，就存在一種假設——如果網約車司機的工作方式符合勞動關系的特點，而公司并未與其簽訂勞動合同，審判機關在司法實踐中可能確認雙方存在事實勞動關系，進而要求公司承擔相應的法律責任。那么，這是否違背意思自治原則，是否違背了增加勞動力市場靈活性這一政策導向呢？

此外，有學者認為，網約車平臺公司與網約車司機可以簽訂居間合同。對此，《暫行辦法》持否定態度，按第16條中的有關規定，乘客簽訂的運輸服務協議的合同相對方是網約車平臺公司，而非網約車司機。根據《合同法》第424條的規定，如果網約車平臺公司與網約車司機簽訂居間合同，這與網約車平臺公司承擔承運人責任的規定相抵觸。

(二)勞動合同可以存在多種形式

合同形式不同，所產生的法律關系也有很大不同，其法律后果自然也相去甚遠。網約車司機和網約車平臺之間如果簽訂的合同為勞動合同，則二者之間的法律關系便是勞動關系。假如二者簽訂的合同為勞動合同以外的協議，那么二者之間所形成的就是普通的合同關系。

1.法律地位不同。簽訂勞動合同的情況下，網約車司機與網約車平臺公司就是隸屬關系。根據《勞動合同法》，雙方可以約定采取全日制用工的方式，也可以采取非全日制用工的方式。分析二者，自然是非全日制的用工方式更符合網約車行業分享經濟的特征，對專職網約車司機而言，可以同時與多個網約車平臺公司簽訂非全日制勞動合同，方便其更加靈活自主地選擇客運路線，填補不同訂單之間的空白時間。而對兼職網約車司機而言，兼職司機可以充分整合業余時間，有效使用車輛資源。在簽訂普通協議的情況下，網約車司機與網約車平臺公司就形成了一種純粹的商業合作形式，兩者之間無所謂隸屬與否，不存在管控關系，其權益的歸屬基礎便是兩者的合同，并依此進行權利和義務的分配。

2.收入分配不同。在簽訂勞動合同的情況下，網約車司機取得的是工資性質的勞動報酬。那么，按照《個人所得稅法》的相關規定，由平臺公司代扣代繳個人所得稅。在簽訂普通協議的情況下，網約車司機獲取的便是經營性收入。而經營所得適用5級超額累進稅率，最低一級為5%，最高一級為35%。

3.權益保障不同。簽訂勞動合同的情況下，網約車司機的權益可以得到《勞動合同法》的有效保證，諸如勞動補償、工傷待遇、社會保險等，一旦發生糾紛，可以訴請相關司法機構行政解決，抑或通過仲裁、訴訟加以解決。簽訂普通協議的情況下，網約車司機的權益保障的依據就是雙方協議中寫明的違約約定，如果雙方糾紛協商未果，解決之道就只有民事訴訟。

綜上言之，網約車司機理論上擁有很大的意思自治。《暫行辦法》把解決方案交給了網絡平臺和網約車司機自我協商，這也在一定程度上為將來立法和進一步規范上保留了余地。不過，從目前的實踐情況看，網約車一般通過平臺完成客戶搜尋，服務基本獨立完成。無論是搜單、載客或空駛期間，司機均可自主安排時間，不受平臺調遣和管理。網約車平臺公司也不向司機支付報酬，而由司機按一定比例向平臺分成接單收入。這樣的關系雖然建立在公司與個人之間，卻難以套用標準勞動關系進行規制和管理。另外，標準勞動關系對于網約車平臺公司而言，成本驟增，筆者認為其廣泛使用空間極低。

四、“互聯網+”行業下認定勞動關系的尷尬

假設雙方簽約，明確彼此是勞動關系，根據協議內容和勞動法律規定處理糾紛，當然不存在問題。可是，假若并未簽約，一方認為是勞動關系，另一方不認為是勞動關系，該如何判斷呢？對于“客串”“全職”和多平臺簽約的現狀，主要涉及兩個問題：雙方關系是否符合勞動關系規范；一名網約車司機可否與多家網約車平臺公司同時建立多個勞動關系。

關于認定勞動關系，美國法院形成的“Borello test”規則通過相關判例形成了11個要素，在我國對于勞動關系的內涵和外延，法律目前沒有明確規定。判斷是否構成勞動關系，主要的法律依據是現行《勞動法》《勞動合同法》以及原勞動和社會保障部2005年頒布的《關于確立勞動關系有關事項的通知》(勞社部發〔2005〕12號)，也就是通常所說的“三大標準”。這是目前普遍適用的認定勞動關系的規則。從以現狀觀之，平臺公司和網約車司機之間的主體資格都沒有特定性和唯一性，相當一部分從事網約車司機從業者是有正式的勞動關系的，其只是在工作之余甚至是犧牲休息時間進行運營行為。此外，不容回避的現象是，由于存在多個平臺，網約車司機同時承擔若干個平臺的派單也是常見之事。由此觀之，當下網約車司機的用工形式與我國目前的勞動法的實然情況乃至立法的主旨、價值都明顯存在矛盾。倘若不加以分析就將勞動和社會保障的強制義務，全部交由網約車平臺公司承擔，那么，網約車平臺公司就會變成一個龐大的出租車公司，有違互聯網的共享經濟精神，也會阻礙新經濟的發展。

五、網約車行業勞動合同多樣性引發的思考

面對網約車行業，法律不可能袖手旁觀，法律所應做的是未雨綢繆，從多角度加以權衡，在不違背基本的法律原理與準則的前提下，進行全方位的研究。

(一)在勞動法立法層面

不可否認的是“互聯網+”行業對傳統產業用工模式產生了巨大沖擊，傳統勞動法主要調整的對象是傳統工廠型的用工方式，其更加強調勞動關系的穩定性和延續性，這與新興產業用工方式的靈活性之間存在的矛盾日益凸顯。在網約車領域，這種矛盾尤為突出，需要立法機關對相關法律法規加以反思。

1.在工作時間方面，網約車服務具有明顯的不定時工作制和綜合工時制的特點。然而，依據現行法律規定，用人單位如果采取不定時工作制和綜合工時制，必須經過行政審批。而從某種意義來說，網約車司機也是網約車平臺公司賴以生存的基礎之一，平臺的運營模式和收入分配方式無疑會對司機的選擇起到決定性作用。與傳統行業相比，網約車司機的“離職率”會更高。因此，在市場競爭中，網約車司機往往會成為強勢群體，可能比行政審批來得更為有效。傳統意義上不定時工作制和綜合工時制的審批體制，在“互聯網+”行業是否可以適度做出調整，賦予平臺與網約車司機約定的法律效力，值得有關管理部門思考。

2.在認定勞動關系的標準方面，和其他“互聯網+”行業一樣，網約車司機享有更高的自主權，傳統勞動關系的證據無法實現。另外，從經營的生存之道考量，平臺公司為了能在日趨激烈的競爭中立于不敗之地，其必然在服務質量、乘客安全等多個角度對網約車司機加強管理，通過制定諸多的限制性條件、提高職業信用評價等管理規章制度。而這些又和企業的“勞動規章制度”相差無幾，從而在一定程度上為判定為勞動關系增加了籌碼。是否有必要對現有標準進行與時俱進的調整，值得反思。

(二)在勞動法的解釋與適用層面

長久以來，對于多重勞動關系，現行勞動法律體系既不反對也不鼓勵，但網約車司機同時注冊多個平臺的事實，卻實實在在地確認了勞動者可以同時建立雙重或多重勞動關系的觀點，面對這種應然與實然的沖突，法律無法回避。

(三)在司法實踐層面

實踐中，發生網約車司機致人損害事故的，由于網約車平臺公司承運人地位，應由平臺承擔損害賠償責任，平臺賠償后，可根據其與網約車司機之間法律關系，向網約車司機追償或援引公司規章制度采取書面警告降級罰款或解除勞動關系等懲處措施。但問題是網約車平臺公司是承擔與傳統意義上的出租車管理公司一樣的替代性責任？抑或網約車平臺公司和網約車司機各自承擔侵權責任與補充責任？

(四)在促進就業層面

2017年1月26日，國務院頒布的《“十三五”促進就業規劃》中確定了支持發展共享經濟下的新型就業模式，并要求“營造有利于共享經濟加快發展的政策環境，促進社會資源通過共享實現高效充分利用，支持共享經濟加快發展。完善支持勞動者參與共享經濟就業創業的政策措施”[3]。那么，包括網約車司機在內的“靈活就業”形式也應大力鼓勵。在中國，靈活就業市場方興未艾，隨著互聯網下共享經濟的發展，類似網約車司機的現象將日益增多，或許隨著《暫行辦法》的鯰魚效應，其他領域、行業出現諸多新課題也未可知。傳統的勞動法根植于工廠法，對于“互聯網+”共享經濟下的發展模式和用工方式，尚存進一步調整和適應的空間。

依托于互聯網的業務模式倒逼我們開始思考如何構建新型勞動關系，“改革由問題倒逼而產生，又在不斷解決問題中深化”。在網絡經濟業態之前，我們習慣了大工業時代的朝九晚五，作為個體的自然人，其不得不，也不能不依賴于集體化生產模式，要將自身“物化”為企業或公司的一分子，有著近乎苛刻的人身依附關系。可是，當互聯網開始逐漸形成一種不同于常態的商業力量的時候，個人獲得了“空前”的解放和自由，姑且不去談論其利弊，單就勞動關系而言，每個自然人個體都有可能直接或間接的以“自我”的名義通過向社會(市場)提供勞動和服務，從而獲得價值、獲得尊嚴。當每個個體從傳統意義上的服從于隸屬關系的勞動者成為自雇者或創業者的時候，一個尷尬的局面便是傳統的勞動法律面臨挑戰。法律具有天然的滯后性，法律體系滯后于經濟這是再正常不過的。對目前的勞動法律體系只能進行不斷地深化研究，從而進行與時俱進地改革與發展，尤其是面對新生事物帶來的新型問題更不能回避，需要與時俱進，要放眼未來，用發展的思維力求創新，否則新生的共享經濟也會喪失活力。“對于網約車，我們沒有‘一禁了之’，而是最大限度地適應新業態特點，創新制度設計，量身定制許可條件，簡化許可程序，支持規范發展。”的確，對于基于傳統社會經濟結構建立的法律制度，在與互聯網“結合”會遇到意想不到的問題和尷尬，這才是我們解不開的“結”。

[1] 盤和林.增強勞動力市場靈活性系“雙贏”之舉[N].甘肅日報,2016-08-03.

[2] 彭岳.共享經濟的法律規制問題——以互聯網專車為例[J].行政法學研究，2016,(1)：118.

[3] 劉坤.《“十三五”促進就業規劃》亮出哪些“新招”[N].光明日報,2017-02-14.

〔責任編輯：崔家善 陳奕諾〕

2017-02-21

黑龍江社科研究規劃項目“經濟發展方式轉變中勞動力品牌構建研究”(13D026)；哈爾濱商業大學博士科研啟動項目(14rw15)

孟慶吉(1976-)，男，吉林農安人，講師，博士，從事勞動法學、勞動關系研究。

D922.52

A

1000-8284(2017)04-0131-05

基金成果傳播 孟慶吉.網約車司機與平臺公司的勞動法律關系[J].知與行,2017,(4):131-135.