嚴重超員超速型危險駕駛罪的理解與認定

●劉 玨/文

嚴重超員超速型危險駕駛罪的理解與認定

●劉 玨*/文

《刑法修正案（九）》增加了“嚴重超員超速”類型的危險駕駛罪。該罪的保護法益僅為校車、旅客運輸車輛內不特定或多數人的生命、健康安全。“從事校車業務或者旅客運輸”，是指經營、開展校車業務或者旅客運輸業務，但不需要以此為業，也不要求具有盈利目的。“校車”，是指接送學生、老師上下學（班）等的車輛，不應限定為“接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車”。“旅客運輸”，是指駕駛機動車在道路上使旅客進行位置移動的行為，不應將公交車排除在“旅客運輸”之外。公安部試行立案標準中，對“嚴重超速”和“嚴重超員”的計算方式不夠完善：在特殊情況下，應當允許根據超速比例和造成的危害結果判斷是否屬于嚴重超速；貨車等不具有客運資格的車輛違規載客的，應當根據載客人數、車輛容積、車況和安全措施等綜合判斷是否屬于嚴重超員。

危險駕駛罪 嚴重超員超速 校車 旅客運輸

嚴重超員超速型危險駕駛罪，是指在道路上駕駛機動車，從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛的行為。從筆者隨機抽取的120個實務案例來看，何為“校車”、“旅客運輸”、“嚴重超過額定乘員”、“載客”是否需要以盈利為目的、“嚴重超速”等，均是亟待解決以統一適用的問題。

一、從事校車業務

“從事校車業務”的理解與認定，存在兩個需要討論的問題：

（一）如何認定校車

依據《校車安全管理條例》第 2條對校車的定義，校車是指依照該條例“取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車”。本文認為，無需根據《校車安全管理條例》來認定危險駕駛罪中的“校車”。理由在于，《校車安全管理條例》作為行政法規，其目的在于通過嚴格標準和制度對校車進行管理，以提高校車的安全性能，進而保障師生安全，是一種事前的保護。即便認為危險駕駛罪是將處罰時點提前了的抽象危險犯，但是也仍然是事后的處罰，危險駕駛罪的規范保護目的既然是保護車內人員的安全，那么，駕駛不符合《校車安全管理條例》標準的車輛而危及到車內師生安全的行為，自然在其規范保護目的范圍內。

其一，是否必須取得校車使用許可才能被認定為本罪中的“校車”？顯然本罪中的校車不能作此要求。取得使用許可的校車嚴重超員或嚴重超速的都構成本罪，沒有取得使用許可的車輛實施相同行為，違法性顯然是增加的，沒有出罪的法理基礎。因此，不論是依照國家規定取得使用許可的“正規校車”，還是沒有取得使用許可的違章從事校車業務的“假冒校車”，只要是實際上作為校車使用，就可以按照校車認定。

其二，是否應當將校車的乘客范圍限定為接受義務教育的學生？本文認為，從本罪的保護法益來看，完全沒必要對學生范圍做義務教育的限定。不論接送的是幼兒園學生，還是高中生、大學生，其本質都是接送不特定或多數人，其生命、健康安全應當得到同等保護。

其三，是否需要對作為校車使用的車輛座位數限定在7座以上？本文認為，沒必要對校車從座位數進行如此嚴格的限定。根據目的解釋，完全應當從實際用途來理解校車概念，這就不排除有些少于7座的車輛在實際中也在作為校車使用。實踐中，有的民辦學校或無證學校，用私家車做校車，嚴重超員或嚴重超速，給道路公共安全帶來極大威脅，如前所述，相比正規校車而言，這種行為的危害性更大。從該罪的保護法益來看，處罰的是侵犯車內不特定或多數人的生命、健康安全的行為，“不特定或多數人”的基數為3人而非7人，因此，將座位限定為7人以上沒有任何實質根據，且有些車輛雖少于7座，也可超員多人。

其四，學校用于接送老師上下班的專車能否解釋為校車?本文認為未嘗不可。從一般用語和老百姓的一般思維出發，只要是學校專門用于師生接送用途的車輛，都會被稱之為校車，將上述車輛解釋為校車不超過該詞語可能具有的含義，也不會讓一般人覺得突兀；《刑法修正案（九）》將本罪規定為抽象危險犯，對該類行為予以嚴厲打擊，某種程度上是為了回應校車安全問題，從目的解釋的角度出發，完全可以將學校專門用來接送學校教師的車輛解釋為校車。退一步講，即使不將接送老師上下班的專車解釋為校車，也可以將其歸入“從事旅客運輸”的車輛，對本類型危險駕駛罪的認定并無實質影響。

（二）如何認定“從事”

實務判例中，有的裁判文書對從事校車業務的“職業性”進行了說明［1］，有的裁判文書則僅對事發當次超員超速情況進行了說明。［2］本文認為，“從事校車業務”，是指經營、開展校車業務，但不需要駕駛員以駕駛校車為職業。如果要求駕駛員以此為業，則意味著偶然一次替他人駕駛校車的行為人，無法成為本罪的適格主體，這樣的解釋，顯然不利于本罪的法益保護，因為不論是“老司機”還是“新手”，嚴重超員超速對公共安全造成的危險并無二致，硬要比較危險大小的話，非以此為業偶然駕駛校車的駕駛員，其對車況的了解和對應急情況的處置能力通常弱于職業駕駛員，其造成公共安全危險的可能性更大，所以要求必須以此為業的駕駛員才是本罪的適格主體是沒有道理的。此外，“從事”有“開展工作、處理事務”之意，不要求駕駛員具有職業性，未超出“從事”一詞的可能含義。［3］

綜上，應當根據目的解釋的方法，對“從事校車業務”進行實質解釋，即只要嚴重超員超速的運輸行為對校車內乘客的生命、健康安全產生了抽象的危險即可，而無需形式性地套用《校車安全管理條例》的相關概念。

二、從事旅客運輸

這里的“旅客運輸”，是指駕駛機動車在道路上使旅客進行位置移動的活動。包括道路班車客運、出租汽車客運、旅游客運、包車客運等形式。因為本罪的前提是在道路上駕駛機動車，因而水路、空中旅客運輸不在本罪討論范圍之內。關于從事旅客運輸的車輛，既包括有運營資格的車輛，也包括非法從事旅客運輸的車輛，如本來只允許載貨，但實際用于旅客運輸的皮卡車、三輪貨車等。需要討論的是，公交客運是否應當劃入本罪的范圍。有學者指出，從事旅客運輸，是指長途或者城際之間的運營性旅客運輸活動，不包括駕駛城市公交車運送旅客的情形。理由如下：首先，城市公交作為市民通勤用車，以便民快捷為目標，禁止超載不符合發展城市公交的理念；其次，根據有關行政管理規范，城市公交雖有額定乘員要求，但并不是特別嚴格，城市公交車超載的可能性基本不存在；再次，城市公交車速度有限，站點多、始發站和終點站之間的距離有限，相關管理制度較為規范，司機疲勞駕駛的情況相對于長途客運要少；最后，城市公交在一定程度上具有福利性質，駕駛人員沒有超載超速的動機，與運營性的長途運輸不同。［4］但本文認為，上述將公交客運排除出旅客運輸范疇的理由并不充分，不可將公交車排除出從事旅客運輸車輛的范疇。第一，不論何種客運的出現，都離不開便民快捷的初衷，既然旅游客運、出租客運嚴重超載可以構成危險駕駛罪，公交客運無法以此為理由出罪。造成公共安全危險的原因很多，公交客運疲勞駕駛的情況相對于長途客運要少，并不是將公交客運排除出危險駕駛罪范疇的充足理由，更何況所謂公交客運疲勞駕駛的情況比長途客運要少的觀點，并無實證支撐。第二，根據《機動車運行安全技術條件》和《城市建設系統指標解釋》的相關規定，設有乘客站立區的公共汽車，超載的標準是每平方米內容量超過8人，即公交車額定載客量為車廂有效站立面積（平方米）×8+車廂固定乘客座位數，這表明相關規定已經充分考慮到了公交客運的特殊性，允許的載客量是其他普通客運車輛無法相比的。在這種情形下，如果公交車仍嚴重超員，對車內人員的生命、健康安全的抽象危險是無需置疑的。第三，如果將公交客運排除出“從事旅客運輸”的范疇，意味著駕駛運載滿車乘客的公交車嚴重超速行駛的行為，不構成危險駕駛罪，這顯然與本罪的保護法益相悖。

“從事旅客運輸”的正確適用，尚需解決以下疑問：

其一，“從事旅客運輸”是否需要以盈利為目的？本類型危險駕駛罪的規范保護目的是車內不特定或多數人的生命、健康安全，即使是福利性質的客運，也完全符合本罪的規范保護目的。因此，不論是以盈利為目的的營業性運輸，還是不以盈利為目的的為本單位職工提供通勤、集體活動服務的非營業性運輸，抑或享受政府補貼低于成本價運行的公交客運，都屬于“從事旅客運輸”的范疇。［5］

其二，“從事旅客運輸”嚴重超速，是否要求“旅客”人數在3人以上，才存在危險駕駛罪的成立空間？如前所述，危險駕駛罪屬于危害公共安全類犯罪，其保護法益是不特定或多數人的生命、健康安全，而嚴重超員超速型危險駕駛罪的保護法益是車內不特定或多數人的生命、健康安全。因此，本文認為，在道路上駕駛機動車從事旅客運輸嚴重超速，一般情況下，即使車上人數不多，但因每到站可以上下旅客，具有隨時向多數人轉化的可能性，仍應認定為危險駕駛罪。換言之，在沒有向多數人轉化可能性的情況下，當車內乘員人數少于3人時，不應認定為危險駕駛罪。

其三，“從事旅客運輸”的車輛，是否包括貨車、私家車等非客運車輛？同對“校車”范圍論證的理由，“從事旅客運輸”的車輛范圍，也應當從實質解釋的角度出發，只需該車輛實際作為旅客運輸車輛使用即可。非客運機動車違規載客，包括兩種情形：一種是貨運機動車違規載客，如貨運車輛經過簡易改裝甚至不經改裝進行客運；另一種是不允許載客的輕便摩托車、私家車等違規超員載客。日常生活中，貨車被簡易改裝甚至沒有改裝就充當客運車輛的例子屢見不鮮，如改裝廂式貨車前半部分臥鋪載客十幾人，后半部分貨運的［6］；未經任何改裝的廂式貨車直接載客十幾人高速上疾馳的［7］；駕校教練駕駛貨車拉41人去考試的［8］；拖拉機載客29人，下坡右轉彎翻車造成16人死亡、14人受傷的［9］。本文認為，貨車相較合法客運車輛而言，車輛內部通常缺乏對乘客安全的保護裝置，駕駛貨車嚴重違規載客的行為，對車內不特定或多數人的生命、健康安全產生的危險，比合法客運車輛嚴重超員載客產生的危險更大，按舉輕以明重的原則，合法客運車輛嚴重超員尚且構成危險駕駛罪，貨車嚴重違規載客的情形更不應做出罪處理。至此，本罪“旅客運輸”的車輛范圍，既包括合法載客的客運車輛，也包括非法載客的貨車或私家車。

同理，雖然從外觀上看是旅客運輸車輛，但實際上并非作為旅客運輸車使用，而是用于其他用途，如物品運輸等，即使嚴重超載或超速，也不能認定為超員超速型危險駕駛罪。

從上述分析可以看出，“從事校車業務或者旅客運輸”，已將“運輸不特定或多數人進行位置移動的活動”基本覆蓋。

三、嚴重超員超速

刑法的謙抑性原則決定了刑法只有在沒有可以替代刑罰的其他適當方法時才被適用。因此，可以通過治安處罰等行政處罰手段合理解決的違法行為，不必上升為刑事不法，這也符合法益保護的比例性原則。［10］明確此罪與《道路交通安全法》中對超員超速行為的行政處罰界限，實現刑法與道路交通行政法規相銜接，是具體認定本類型危險駕駛罪構成要件的當然前提。根據《道路交通安全法》、《道路交通安全實施條例》、《道路運輸條例》等法律法規的相關規定，“超員”一般以20%為界分點，根據是否系公路客運車輛做出不同等級的處罰，公路客運超員20%即會被扣12分；“超速”則以20%和50%作為界分點，50%以上的超速會被吊銷營運執照。因此，超員20%以下、超速50%以下，都不應當列入本罪規制范圍。

《刑法修正案（九）》出臺后，公安部為了統一本類型危險駕駛罪的立案標準，于2015年10月制定出臺了《嚴重超員、嚴重超速危險駕駛刑事案件立案標準（試行）》。該規定沒有對嚴重超員、嚴重超速的入刑標準采取整齊劃一的規定，而是根據不同的車型、不同的路況甚至不同的天氣情況，做出了不同的規定。其中，對嚴重超員型危險駕駛罪適用超員比例或超員數額擇一違反的原則，即只要達到超員比例或超員數額標準之一。例如，小型、微型客車超員100%或超員7人、中型的超員80%或超員10人、大型的超員50%或超員15人；對嚴重超速型危險駕駛罪則采用了超速比例和速度數值雙重超過的原則，即不但要達到超速比例而且要達到規定時速，例如，高速公路、城市快速路上超速50%且時速達到90公里/小時，高速公路和城市快速路以外的道路超速100%且時速達到60公里/小時，雨雪、沙塵等低能見度氣象條件時或急彎路、下坡路等事故易發路段超速50%且時速達到30公里/小時等。

事實上，公安部的上述試行規定對嚴重超員的認定不全面。該規定僅明確了載客車輛嚴重超員的起點和認定方法，對校車沒有做出規定。校車嚴重超員的起點和認定方法，是與載客車輛一致，還是與《校車安全管理條例》中的相關規定相銜接，應當予以明確。［11］“超員”存在兩種情形，一種是客運車輛超過額定乘員載客，另一種是非客運車輛違規載客，而該試行規定僅提及客運車輛嚴重超員超速的情形。對非客運車輛違規載客嚴重超員的認定，有以下兩個方面需要注意：第一，嚴重超員不等同于嚴重超載，沒有超載的情況下運輸旅客，依然可能構成本類型危險駕駛罪，如前文論述“旅客運輸車輛”范圍時所提及的廂式貨車運載十幾人的案例，盡管從載重限度來講，貨車未必超載，但顯然對車內乘客的生命、健康安全產生了抽象危險，已經構成本類型危險駕駛罪。［12］當然，若非客運車輛運輸旅客已到超載程度，則構成危險駕駛罪無疑；第二，不能完全按照客運車輛嚴重超員的計算標準來核定非客運車輛的超員比例。例如，一般廂式貨車至多核載3人，若按照客運超員比例計算方法，在貨廂僅載3人的情況下，也已經超員100%，駕駛員或許已構成危險駕駛罪，該結論顯然超出了一般人的接受程度。因此，對于貨車等不具有客運資格的車輛違規載客的，應當根據載客人數、車輛容積、車輛性能和安全措施等綜合判斷是否屬于嚴重超員。總體來說，非客運車輛違規載客，對不特定或多數人的生命、健康安全造成抽象危險的，構成本類型危險駕駛罪。

本文還認為，公安部的上述試行規定對嚴重超速的認定方法有待完善。實務中嚴重超速型危險駕駛罪的發案率極低，這恐與該規定的不合理性有關。以學校、醫院、廠礦企業、客運站等內部道路為例，這類型道路通常限速都很低，校車、旅客運輸車輛即使在這些區域內超速100%行駛，恐也很難達到時速60公里/小時，但這些區域又往往是校車和旅客運輸車輛集中之地，若高比例超速行駛，對車內外的公共安全造成危險和實害的可能性都很大。如果一定要達到該規定中的速度才構成危險駕駛罪的話，只怕會造成打擊不力的被動局面。例如，某著名高校一處急彎路段標明限速每小時10公里/小時，一輛載滿來此觀光的小學生的校車，超速100%通過此彎道時發生側翻，多人輕傷。本案中，若按照該規定，該車輛速度遠低于急彎路時速30公里/時的入罪門檻，無法以危險駕駛罪追究駕駛人刑責，但從法益危害和超速比例來看，駕駛人不構成危險駕駛罪的結論恐難以令人接受。再者，一些司法判例也沒有嚴格按照該規定認定“嚴重超速”。如李某某危險駕駛案中，李某某駕駛大型普通客車，時速為51.9-53.6公里/小時，經過一限速為30公里/時的鄉村公路路段時與一輛相向而行的小客車相撞，致二人死亡，李某某負事故次要責任；［13］于某某危險駕駛案中，于某某駕駛大型普通客車在普通公路上超車時發生翻車事故，致多人受傷，時速為57.8公里/時，［14］上述兩被告人的時速均未達到60公里/時，但兩被告人的行為已造成了人員受傷的實害結果，若嚴格按照雙重超過法則，顯然對法益保護不利。

綜上，公安部出臺的《嚴重超員、嚴重超速危險駕駛刑事案件立案標準（試行）》具有一定合理性，但對嚴重超員的類型規定不足，對校車嚴重超員的起點和標準、對非客運車輛違規載客嚴重超員的認定方法都沒有明確。此外，對客運車輛嚴重超速的認定，不應僅采用超速比例和超速數值“雙超過”的標準，對一些確實造成了公共安全的危險甚至已經造成了實害的，在沒有達到該規定時速標準時，應當允許根據超速比例和造成危害結果的嚴重程度，認定是否屬于嚴重超速。

注釋：

［1］如（2016）鄂0602刑初66號判決書中，先列明了2015年8月至12月期間，被告人陶某甲安排被告人人郭某駕駛黃色面包車，在襄陽市襄城區萬山至臥龍路線接送該幼兒園20余名學生上下學的事實，然后再對案發當次的超員情況進行了描述。

［2］如（2015）魯刑初字第361號，（2016）豫1622刑初26號，（2016）皖1225刑初143號等判決書，僅對案發當次超員事實進行了描述，并沒有對 “是否以駕駛校車為業”進行說明。

［3］根據現代漢語詞典的解釋，“從事”有三種含義，第一種是以某項工作為職業，如“從事教育工作”、“從事貿易工作”等。另外兩種解釋，即“處置、處理”和“辦事、處理事務”。后兩種解釋與職業性沒有必然關聯。

［4］參見周光權：《刑法各論》，法律出版社2016年版，第194頁。

［5］前述用于教師通勤的校車也可歸入此類。

［6］相關報道詳見http://mt.sohu.com/20160308/n43973 4492.shtml，訪問日期：2017年3于4日。

［7］相關報道詳見http://hn.rednet.cn/c/2017/01/18/ 4194573.htm，訪問日期：2017年3月4日。

［8］相關報道詳見http://www.jkydt.com/xx/8bdb03. htm，訪問日期：2017年3月4日。

［9］相關報道詳見http://www.qh.xinhuanet.com/trafficxn/2007-04/16/content_9799137.htm，訪問日期：2017年3月4日。

［10］參見車浩：《刑事立法的法教義學反思——基于<刑法修正案（九）>的分析》，載《法學》，2015年第10期，第14頁。

［11］《校車安全管理條例》第35條對校車運行時速做出了專門規定。

［12］遺憾的是，司法實踐并沒有將貨車嚴重違規運載旅客的行為作為本類型危險駕駛罪處理。

［13］詳見（2016）湘1022刑初234號判決書。

［14］詳見（2016）黑1223刑初66號判決書。

*清華大學法學院刑法學碩士［100084］