淺析車聯(lián)網(wǎng)通信組網(wǎng)技術(shù)

□ 文/陳 冬

淺析車聯(lián)網(wǎng)通信組網(wǎng)技術(shù)

□ 文/陳 冬

引言

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通問題成為國民社會越來越關(guān)心的熱點問題。城市承載車輛的不斷爆發(fā)式增加，將城市道路不斷變成大的“停車場”，一堵十里、寸步難行，給人們工作生活帶來極大不便；車輛尾氣排放也成為大氣環(huán)境污染的一個重要誘 因 ；更 為 嚴 重 的 是 ，交 通 事 故 頻 發(fā) 也 對 人 們 的 生命安全帶來重大威脅。智能交通是將先進的計算機技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效地集成，運用于地面交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位的實時、準確和高效的交通運輸管理體系。智能交通是有效解決交通問題的重要手段。

我國已經(jīng)開展10多年智能交通系統(tǒng)的探索和建設(shè)，交通部在2007年推出電子不停車收費國家標準，經(jīng)過多年的建設(shè)，在今年實現(xiàn)全國ETC聯(lián)網(wǎng)；用于高速路徑費用拆分的多路徑識別系統(tǒng)也在多地建立；在城市內(nèi)，多車道自由流擁堵收費系統(tǒng)在武漢建立的試點，有力疏導了武漢城市車輛的擁堵情況；車輛電子標識也逐漸成為車輛必備的身份證，成為智能交通新應(yīng)用爆發(fā)的一個基礎(chǔ)；城市智能停車場的建立，也為車主出行泊車帶來了極大便捷等等。可以說，我國目前基本上是處于一個提高交通效率為關(guān)注點的智能交通1.0時代。下一步，提供車輛行駛安全和提供更多的涉車服務(wù)，是下一代智能交通，智能交通2.0時代的兩個核心關(guān)注點，實現(xiàn)建立車車互聯(lián)和車路互聯(lián)的車輛網(wǎng)是實現(xiàn)智能交 通 2 . 0 的 重 要 基 礎(chǔ) 。本 文 探 討 了 實 現(xiàn) 車 輛 網(wǎng) 組 網(wǎng)通信技術(shù)的主要方案和特征，并分析了車輛網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀和前景。

車聯(lián)網(wǎng)的基本特征

車聯(lián)網(wǎng)是為了滿足人們?nèi)找嬖黾拥某鲂行枰踩枰蛯Ψ?wù)娛樂需求，由美國交通部2009年《智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略研究》正式提出的未來交通平臺架構(gòu)。它形成車車通信（VTV）、車路通信（ V T I ）、車 輛 互 聯(lián) 網(wǎng) 通 信 （ V T I ）、車 輛 便 攜 設(shè) 備 通信 （ V T P ） 等 全 面 立 體 涉 路 網(wǎng) 絡(luò) 覆 蓋 ，使 車 輛 用 戶隨時了解路面通行狀況、周圍車輛行駛狀態(tài)、交叉路口異常告警、車輛狀態(tài)安全告警等安全信息，并進一步采取緊急制動控制、引導輔助駕駛等安全動作，會大大降低事故發(fā)生率。經(jīng)研究表明，120Km/h高速行駛時，能讓駕駛員多出1m的反應(yīng)時間，就贏得了33m的安全距離；同時，隨著城市車輛的普遍和自駕出行習慣的逐漸普及，人們在車時間也越來越長，車載終端將成為繼電腦、智能終端 、智 能 電 視 之 后 的 第 四 屏 ，汽 車 將 成 為 新 的 網(wǎng) 絡(luò)入口和流量中心，人們將在行駛中享受豐富的娛樂信息和服務(wù)信息交互。從以上車輛網(wǎng)的主要功用可 以 看 出 ，針 對 行 駛 安 全 ，需 要 車 輛 網(wǎng) 通 信 組 網(wǎng) 具備低時延、高可靠性、自組織網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵特征；而為了滿足信息服務(wù)需求足夠的質(zhì)量保障Qos和信道利用率是必須特征。

為了滿足車輛通信組網(wǎng)特征，目前主要有三種通信組網(wǎng)方案：一類是直接通信技術(shù)，以專用短程通信 D SRC改 進版標準體系WAV E為代表；另一類是傳統(tǒng)蜂窩技術(shù)，以3Gpp、LT E-V、Wimax-V等技術(shù)為代表；第三類是將直接通信技術(shù)和蜂窩技術(shù)結(jié)合的融合體系方案。下面將分別介紹各類技術(shù)方案的主要特點。

直接通信組網(wǎng)技術(shù)方案

直接通信技術(shù)的重要特征是采用Ad hoc網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，即點對點自組織網(wǎng)絡(luò)，也叫分布式 無 線網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)每 個節(jié)點 是 平 等的，不像傳 統(tǒng)的蜂 窩網(wǎng)絡(luò) 需 要 基 站 等中央 控制節(jié)點，每 個節(jié)點都 具 備 報文 轉(zhuǎn)發(fā) 能 力，節(jié)點間的 通信 需 要在 多 個節(jié)點間傳遞，對不斷變化的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點拓撲結(jié)構(gòu)有相應(yīng)的路由算法來規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的報文轉(zhuǎn)發(fā)。節(jié)點通過分層協(xié)議和分布式算法協(xié)調(diào)各自的行為，開機后可以快速、自動的組織成一個獨立網(wǎng)絡(luò)。適應(yīng)戰(zhàn)場部署、災難應(yīng)急等快速多變的組網(wǎng)場景，對快速變化的路面車輛組網(wǎng)尤為適合。

目前用于車聯(lián)網(wǎng)自組織網(wǎng)絡(luò)的具體代表技術(shù)是車載環(huán)境接入 技 術(shù)WAV E。19 9 2年，美國材料試驗學會ASTM開始制定專用短程通信DSRC標準，來了滿足高速不停車收費的使用場景。2 0 0 4 年 為 了 適 應(yīng) 更 復 雜 的 城 市 交 通 組 網(wǎng) 需 求 ，由IEEE 802.11p和IEEE 1609工作組來完善DSRC第二版的標準化工作，稱為車載環(huán)境下的無線接入（WAV E）。I E E E 8 0 2 .11p負責底 層M AC和PH Y標準，上層標準由IEEE 1609負責，其中IEEE 1609.2負責安全服務(wù)，IEEE 1609.3負責網(wǎng)路服務(wù)，IEEE 1609.4負責上層MAC（多信道接入）標準制定。

WAV E 的 關(guān) 鍵 技 術(shù)主 要 有：

（一）、多信道接入 及協(xié)同工作 機制。WAV E的MAC層的信道類型分為CCH（安全控制信道）和SCH（服務(wù)信道）。CCH負責傳遞車輛安全相關(guān)報文，SCH負責傳遞用戶服務(wù)相關(guān)報文。WAVE將75Mhz帶寬分為7個信道：1個CCH、4個SCH、2個備用信道。為了保證通信節(jié)點保持在相同信道，WAV E采用時分多址（T DM A）的 方 式，一 個 通信間隔由CCH和SCH組成，在CCH起始同步時間內(nèi)所有節(jié)點跳轉(zhuǎn)進CCH進行通信，后續(xù)進入SCH使用競爭方式通信。可見網(wǎng)絡(luò)內(nèi)多節(jié)點相同信道內(nèi)的通信競爭、相鄰信道的通信競爭是不可避免的情況，如何將通信網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的碰撞降到最低，提高網(wǎng)絡(luò)通信效率，保障安全相關(guān)核心報文傳遞是多信道協(xié)同工作的重要課題。一般來說，節(jié)點內(nèi)不同任務(wù)通過任務(wù)類型和業(yè)務(wù)優(yōu)先級來完成內(nèi)部信道競爭，贏得內(nèi)部信道的任務(wù)再采用CSMA/CA（載波偵 聽 ）來 進 行 外 部 節(jié) 點 間 的 信 道 競 爭 ，通 過 退 避 算法和握手機制（RTS/CTS/DATA/ACK）實現(xiàn)信道仲裁來減少碰撞。另外，網(wǎng)絡(luò)拓撲內(nèi)信道協(xié)同的效果也與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的 密度、節(jié)點傳 輸 距 離、任 務(wù) 優(yōu) 先 級設(shè)置 等因素有關(guān)，協(xié)同 效 果 隨 節(jié)點密度 及節(jié)點傳 輸 距離 呈 V 字 型 變 化 ，存 在 最 優(yōu) 組 網(wǎng) 密 度 和 覆 蓋 范 圍 ；對于安全相關(guān)報文一定要確保其最高優(yōu)先級設(shè)置，不同的服 務(wù) 報 文 進 行 合 理 的 優(yōu) 先 級 分 組 劃 分。

（二）、動態(tài)拓撲路由機制。WAVE中路由是由每 一 個節(jié)點 完 成的，沒有專用的路由設(shè)備。每 個節(jié)點路由表的創(chuàng)建和更新，是通過網(wǎng)絡(luò)掃描和列表維護的方式進行。節(jié)點主動發(fā)送或監(jiān)聽Beacon信號對周圍 鄰居節(jié)點 進 行監(jiān) 聽，屬于同 一 分 組網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的節(jié)點維護進路由列表，通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)現(xiàn)和路由表共享將新節(jié)點告知整個網(wǎng)絡(luò)；無法掃描到且超出生存期的節(jié)點從路由表中刪除。一般情況，依據(jù)最小跳數(shù)作為主要路由選擇依據(jù)，但也要同時參考業(yè)務(wù)類型、網(wǎng)絡(luò)密度、通信距離、負載均衡等綜合因素。對于安全相關(guān)高優(yōu)先級信息，一般采用全網(wǎng)廣播的方式來保證其實時到達。目前幾種典型的路由協(xié)議有：動態(tài) 源 路 由 協(xié) 議（D S R ）、目 的 序 列 距 離 矢 量 路 由 協(xié) 議（D S DV）、臨 時 按 序 路 由 算 法（T O R A）和 A d H o c 按需距離矢量路由協(xié)議（AODV）等。

WAVE組網(wǎng)技術(shù)對車聯(lián)網(wǎng)場景具有比較好的適應(yīng)支持，但目前也有一些問題。比如覆蓋范圍較小需要多級網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)層次復雜、車輛移動過程中需要頻繁切換連接路邊單元、服務(wù)質(zhì)量（QoS）支持弱、無法對多媒體信息提供高質(zhì)量支持等問題。

為了一定程 度克服改善WAV E 組網(wǎng)的問題，可以在WAVE架構(gòu)中引入優(yōu)化手段。比如，將Ad-Hoc架構(gòu)演進為Mesh架構(gòu)，Mesh是在Ad-Hoc上的升級，在Mesh中每個節(jié)點不是完全的對等關(guān)系，一類專用節(jié)點分離出來，專門承擔路由轉(zhuǎn)發(fā)以及外網(wǎng)連接等職責，其他作為客戶端的節(jié)點功能則相對弱化。這些專用節(jié)點實際上為客戶端提供了一個相對穩(wěn)定的骨干網(wǎng)。在車路環(huán)境中，可以充分利用路側(cè)單元作為 專 用 節(jié) 點 使 用 ，降 低 車 載 單 元 復 雜 度 ，同 時 提 供更 好 的 質(zhì) 量 服 務(wù) ；引 入 E D C A（ 增 強 分 布 式 協(xié) 調(diào) 訪問）擴展MAC訪問機制，EDCA指定了四種訪問類型AC，每一種類型對應(yīng)一類數(shù)據(jù)。每一個訪問類別配置了四個參數(shù)：CWmin（最小競爭窗口）、CWmax（最大競爭窗口）、TXOP(發(fā)送機會限制)、AIFS（仲裁幀間間隔），根據(jù)不同業(yè)務(wù)配置不同參數(shù)集，優(yōu)化信 道 接 入 效 率 ，提 供 語 音 和 多 媒 體 等 應(yīng) 用 需 要 的 服務(wù)質(zhì)量和增強的網(wǎng)絡(luò)性能。

傳統(tǒng)蜂窩組網(wǎng)技術(shù)方案

基于傳統(tǒng)的3G/4G等蜂窩網(wǎng)絡(luò)來建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)，能 提 供高質(zhì)量的路 側(cè)服務(wù)、高 帶寬的多媒 體服務(wù)、支撐更高的網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度。顯而易見，蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以利用目前已經(jīng)普遍建設(shè)的基站設(shè)施作為路側(cè)設(shè)備，降低整個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)成本。目前蜂窩組網(wǎng)的代表性技術(shù)有基于TD-LTE擴展的LTE-V技術(shù)等。

LTE-V的關(guān)鍵技術(shù)有：

（一）、更靈活高效的物理層調(diào)制方式。LTE-V和WAVE一樣在下行鏈路采用OFDM(正交頻分復用)技術(shù)，在高頻段和高速移動環(huán)境下，獲得更大的頻率擴展性，同時在時域增加參數(shù)密度，以減低由多路徑傳播時延及多普勒頻移效應(yīng)引起的符號間干擾；而LTE-V在下行鏈路采用SC-FDMA（單載波頻分 多 址 ） 技 術(shù) ，可 以 提 高 移 動 終 端 的 功 率 發(fā) 射 效 率 ，擴大通信距離，延長車載終端使用壽命。

（ 二 ）、D 2 D 技 術(shù) 。L T E 網(wǎng) 絡(luò) 架 構(gòu) 是 基 于 基 站 -移動終端的非對等網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，移動終端之間的通信都需要經(jīng)過eNodeB的控制轉(zhuǎn)發(fā)，而高速移動車載網(wǎng)絡(luò)需要車與車之間對等的通信，及時獲得安全信息。這樣在蜂窩網(wǎng)絡(luò)中引入對等技術(shù)，使兩個蜂窩網(wǎng)絡(luò)的移動終端可以直接通信，建立Ad-Hoc網(wǎng)絡(luò)，就成 為 L T E - V 架 構(gòu) 中 的 一 個 核 心 課 題 ，D 2 D（ 端 到 端 通信 ）技 術(shù) 為 L T E - V 實 現(xiàn) 自 組 織 網(wǎng) 絡(luò) 提 供 了 可 能 。在 蜂窩網(wǎng)絡(luò)中，由eNodeB根據(jù)資源空閑狀態(tài)和申請通信終端在小區(qū)的物理位置將空閑的頻譜資源分配給終端進行D2D通信，需要考慮D2D通信和小區(qū)通信之間的競爭和干擾，D2D通信在復用上行資源時可采用合理的功率控制減少對基站的干擾，在復用下行資源時eNodeB可考慮采用合適的空間間隔來避免通信終端之間的干擾。相比傳統(tǒng)的P2P技術(shù)，D2D是在eNodeB控制下的通信，可以更好的降低干擾，提高信道接入效率。同時，D2D發(fā)現(xiàn)技術(shù)和同步技術(shù)也提供了端與端之間的路由尋址和報文轉(zhuǎn)發(fā)。LTE-V通過D2D通信和蜂窩通信的高效切換來減少時延、降低負載，實現(xiàn)車輛之間的直接實時通信，也使車輛獲得高帶寬、高質(zhì) 量 的路 側(cè) 服 務(wù)。

（三）、MTC技術(shù)。MTC（機械通信）技術(shù)是指利用現(xiàn)有的無線傳感網(wǎng)絡(luò)收集物體的各種狀態(tài)信息，通過多樣的無線通信技術(shù)將任何物體連接入因特網(wǎng)，進行信息交互和通信，從而實現(xiàn)對任何物體的跟蹤監(jiān)控和管理。在LTE-V中引入MTC技術(shù)可以考慮將車載各種傳感器進行數(shù)據(jù)采集，包括行駛位置、方向、速度、加 速 度 、溫 度 、胎 壓 、油 壓 、轉(zhuǎn) 速 、油 量 、門 窗 鎖 、安 全帶、氣囊、車輛標識等等涉車信息，可以通過車載終端之間進行D2D傳遞，也可以接入蜂窩網(wǎng)絡(luò)通過eNodeB進行匯總登記。MTC要求低時延、時間可控、分組傳輸、高危險監(jiān)控、組優(yōu)化、IP地址等技術(shù)特征，都與車輛網(wǎng)場景有比較好的契合，其中組劃分將單車或者同一車道車輛或同一車速車輛進行分組，有利于信息的分發(fā)和管理。同時，MTC技術(shù)需要繼續(xù)優(yōu)化適應(yīng)高速移動的場景來滿足車聯(lián)網(wǎng)的高速場景。

移動蜂窩技術(shù)覆蓋面廣、性能優(yōu)越、高可靠性、技術(shù)相對成熟、可以提供高帶寬的無線數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)都是支持車輛網(wǎng)的有利因數(shù)；目前的不利因數(shù)在于，蜂窩技術(shù)對車輛網(wǎng)的主要問題是更側(cè)重VTI的路側(cè)服務(wù)，而VTV的車車高速移動通信、對等自組織網(wǎng)絡(luò)層面支持 還有待完善；另一方面，無 論是 蜂窩通信還是D2D通信，蜂窩組網(wǎng)中所有通信都依賴于eNodeB的存在，這樣大量車輛的接入組網(wǎng)可能加重eNodeB的負擔，造成網(wǎng)絡(luò)擁塞或風暴。同時，大量車輛信息的接入也對eNodeB本身承載的小區(qū)通信造成一定影響。

直接通信與蜂窩通信融合技術(shù)方案

鑒于直接通信技術(shù)對VTV通信、自組織網(wǎng)絡(luò)的良好支持，但質(zhì)量服務(wù)Qos有待優(yōu)化；而蜂窩通信技術(shù)可以提供VTI高質(zhì)量高帶寬的路側(cè)服務(wù)，通信鏈路穩(wěn)定，但點對點直接通信有待完善，兩種技術(shù)的優(yōu)缺點 ，目 前 一 種 技 術(shù) 思 路 是 將 兩 者 結(jié) 合 ，采 用 W A V E 進行VT V通信，而使用LT E-V或Wimax-V進行VT I通信的融合組網(wǎng)架構(gòu)。

融合網(wǎng)絡(luò)的路側(cè)設(shè)備使用蜂窩網(wǎng)絡(luò)基站eNodeB，車載設(shè)備要具 有LT E-V和Wave兩種接口模塊，WAV E接口為必 備接口。有兩種常用組網(wǎng)方 式，一種 是 每 個 車 載 單 元 都 具 有 L T E - V 接 口 模 塊 ，可 單 獨 與路側(cè)基站連接組網(wǎng)，這種方式增加車載設(shè)備復雜度，但保證每個車載設(shè)備都可以自由組網(wǎng)，增加組網(wǎng)的可操作性；一種方式是劃分簇組，幾個相同區(qū)域或相同特征的車載設(shè)備組成一個簇組，本組中再選出一個簇頭，它具備LTE-V接口模塊與路側(cè)基站連接，路側(cè)基站的下行服務(wù)再通過簇頭進行轉(zhuǎn)發(fā)，這種方式下如何分組和簇頭的選擇是難點，分級結(jié)構(gòu)可以降低eNodeB的負載，提高系統(tǒng)吞吐量和通信效率。

融 合 網(wǎng) 絡(luò) 的 關(guān) 鍵 技 術(shù) 有：

（一）、異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議融合技術(shù)。對于同時支持WAV E和LT E-V兩種 協(xié)議的移動終端來說，需要具 有異構(gòu)融合的協(xié)議架構(gòu)，在MAC層同時支持802.11p和4G MAC，在網(wǎng)絡(luò)層具有統(tǒng)一的業(yè)務(wù)管理和質(zhì)量管理，這樣在MAC層與網(wǎng)絡(luò)層之間就需要設(shè)計一層適配管理協(xié)議來協(xié)調(diào)切換管理不同的底層業(yè)務(wù)。基于IEEE 802.21的媒介獨立切換功能模塊（MIHF）適合這種需要，這種根據(jù)3G、WiMAX、無線保真(Wi-Fi)等協(xié)議建立的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)融合技術(shù)極具發(fā)展前景，不同種類網(wǎng)絡(luò)下的接入網(wǎng)絡(luò)發(fā)現(xiàn)和選擇、切換發(fā)起及功耗優(yōu)化等方面的性能都可以在MIHF模塊的協(xié)助下完成。

（二）、分組選擇。分組的過程也是路由建立的過程，通過鏈路預測來獲得節(jié)點間的相對位置，以此進行路由的選擇，進行分組選擇。GPS技術(shù)或相控天線技 術(shù) 都 可以被引入 來 獲得 移動節(jié)點的 相 對位 置，根據(jù)最優(yōu)的覆蓋距離和覆蓋密度進行移動節(jié)點分組。同時對節(jié)點的 位 置、速 度、加速 度 等 信息 進 行 移動趨勢預測，估計分組保持時間，在路由斷裂前重新啟動路由發(fā)現(xiàn)過程。

融合網(wǎng)絡(luò)是解決車聯(lián)網(wǎng)組網(wǎng)技術(shù)問題的一個很好思路，但目前很多的技術(shù)標準還處于研究階段，需要逐步成熟。如何控制移動終端的復雜度是后續(xù)研究的一個重要課題。

我國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的問題和思考

2015年，中國汽車產(chǎn)量將達到250 0萬輛，市場規(guī)模有望突破1500億元。2022年，預計所有汽車都會納入車聯(lián)網(wǎng)，智能出行和安全出行會成為人們的基本生活述求和習慣，車聯(lián)網(wǎng)作為中國智能交通2.0體 系 的 基 礎(chǔ) ，有 巨 大 廣 闊 的 發(fā) 展 前 景 。另 一 方 面 ，車輛網(wǎng)的發(fā)展也面臨著巨大的挑戰(zhàn)：第一，車輛網(wǎng)還處于起步階段，核心技術(shù)還不夠成熟，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)還不完善，無論從數(shù)據(jù)采集、無線組網(wǎng)到云端應(yīng)用都有很多技術(shù)需要突破；第二，需要統(tǒng)一的國家標準。車聯(lián)網(wǎng) 是 一 個 涉 及 科 研 單 位 、車 輛 企 業(yè) 、傳 感 器 企 業(yè) 、車載終端企業(yè)、電信運營商、服務(wù)提供商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等諸多環(huán)節(jié)的產(chǎn)品鏈條，而這些環(huán)節(jié)內(nèi)部，環(huán)節(jié)之間如果沒有統(tǒng)一的標準，而各自為政的話將極大阻礙車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的整合和發(fā)展。第三，商業(yè)合作模式還在探索。車載終端企業(yè)希望能延續(xù)智能交通1.0時代的模式，車輛后裝車載終端來組網(wǎng)通信；而許多汽車企 業(yè) 不 希 望 公 開 車 輛 本 身 的 數(shù) 據(jù) ，獨 自 研 制 前 裝 終端和車載網(wǎng)絡(luò)；互聯(lián)網(wǎng)廠家則希望和汽車企業(yè)結(jié)成聯(lián) 盟 形 式 。如 何 讓 產(chǎn) 業(yè) 鏈 各 環(huán) 節(jié) 都 能 很 好 的 合 作 ，找到共贏的合作商業(yè)模式，是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展亟需探索的重要課題。

我國很多專家、企業(yè)、科研單位意識到這些問題，近些年也在開展積極的努力。2013年由交通運輸部公路科學研究院等單位牽頭，組織車輛企業(yè)、車載終端 企 業(yè)、科 研 院 校、通信企 業(yè)、電信運營 商、服 務(wù)提供商、測試單位等國內(nèi)外多家知名企業(yè)組織行業(yè)聯(lián)盟，共同制定行業(yè)標準，建立適應(yīng)中國國情的協(xié)作式交通架構(gòu)。整個行業(yè)需要各個環(huán)節(jié)企業(yè)特別是汽車制造企業(yè)主動的向前邁出一步，密切配合、共同努力，相信中國的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展一定會取得重大突破。

結(jié)束語

總之，車聯(lián)網(wǎng)是中國智能交通2.0時代的基石，是改變?nèi)藗兂鲂辛晳T，實現(xiàn)綠色交 通、安全交 通、智慧交通的重要手段。通過車輛網(wǎng)組網(wǎng)技術(shù)的不斷成熟和發(fā)展，車車互聯(lián)和車路互聯(lián)全方位立體車聯(lián)網(wǎng)時代必將會到來。

作者單位：天津中興智聯(lián)科技有限公司