高速公路路域景觀生態修復技術探討

文/云南交通職業技術學院 李昆華 袁英杰 李文賓 張力仁 甄曉云

高速公路路域景觀生態修復技術探討

文/云南交通職業技術學院 李昆華 袁英杰 李文賓 張力仁 甄曉云

云南省紅河州蒙自繞城高速公路羊街至雞街公路是云南省公路網的核心公路段，為云南省規劃“9210”骨架路網中的第二聯絡線。該路起點為羊街鎮南邊波黑村，公路起點的K0+000設置羊街立交，并與鎖蒙高速公路K162+000交接，根據山行的位置以及地理情況對線路進行布局，K3+000位置開始左轉沿著山腳布線，路線K5+501從雷公哨右側沿著山腳升坡布設，并設置大橋，最高地方進行挖方，高度為26.97m，于K7+700通過舊能村右側，在K9+014處預留馬鞍村互通并且設置3m至20m預應力混凝土T形連續梁，路線右轉布設至K11+558設10m至30m預應力混凝土T形連續梁跨越蒙自市雨過鋪安南邑石料溶劑廠，路線過鐵廠K12+800右側，設置蘆槎沖特大橋14×30+3×40+22×30預應力混凝土T形連續梁上跨老昆河鐵路和泛亞鐵路，上跨雞石高速公路再設置3m至40m預應力混凝土T形連續梁后，止于螞蝗塘K17+506.65，路線最后止于雞街鎮龍潭村北，設苜蓿葉型互通式立交與雞石高速公路相連。

技術標準與工程規模

該工程采用國家標準，設計速度為80km/h，根據標準設置路基寬度為24.5m，設計洪水頻率：特大橋1/300；設計的載荷等級為：公路-I級；其他結構物1/100；其中路基與橋梁同寬，路面鋪裝為瀝青混凝土，其余指標按《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)的規定與要求執行。

主要控制點：羊街、丫口村、雷公哨、舊能、蘆槎沖、螞蝗塘。

建設規模：蒙自繞城高速公路羊街至雞街段路線全長約17.51km (貫通里程)，共設置特大橋1座、長1206.08m，大橋8座、長1692.56m，中橋2座、長132.16m，涵洞（通道）31道，互通式立交1處，服務區1處，養護工區1處，臨時收費站1處，止點臨時連接道1.23km。估算總投資15.99（含建設期貸款利息1.13億元）億元，平均每公里造價9136.29萬元，其中建筑安裝工程費用11.19億元。

區域地質地貌

該工程建設的地理位置處于云貴高原南部，其地貌特征主要以丘陵狀地貌為主，總體的地形走向為南高北低。在位于雷公哨后山山頂海拔近1500m的地方為線路最高點，最低位置位于河流沖溝海拔1270m，整個公路的地形海拔差距適中，并且橫坡以及縱坡的坡度也適宜。路線所經區域依成因類型可劃分為三種次級地貌單元：

構造溶蝕低中山地貌

蒙自盆地是青海西藏、四川、云南、澤塔等類型的構造裂谷盆地，北西向斷層控制腐蝕的形成。盆地內第四系地層分布較厚，喀斯特碳酸鹽巖地層之下的蓋層發育，周圍有泉水盆地或裸露的喀斯特，季節性河流的局部分布。

蒙自斷陷盆地外圍低中山區項目路線分布，位于羊街鄉（路線起點）到盧查崇（K13）為二疊紀石灰巖地區部分，大部分區域地形高差、地形較緩，僅局部（雷哨山）石灰巖地區山很高，陡峭的地形區，喀斯特不發育，只有形成喀斯特裂縫、孔隙形成的主要發展路徑是洞穴的類型，所以對路線的影響不大。

構造侵蝕低中山地貌

楊潔侯祥山(K2+000—K2+600)，部分區域地層主要是第三系半成巖作用，粘土膠結作用弱，砂質礫巖和泥灰巖分布。地質作用以水流侵蝕和構造剝蝕為主，相對高差一般小于100m。頂圓、平、開、坡相對較慢、長度短、切溝切割為淺、丘陵和沖溝覆蓋的厚殘坡。

河流湖泊堆積地貌

部分河床或盆地邊緣地帶，地勢較低的地勢、地貌地勢平坦，地質作用是靠小河或蒙自斷陷盆地湖邊緣堆積為主，土壤表面有軟土和軟弱土的特性。

路域生態系統修復過程中存在的主要問題及發展對策

缺少適用于多種路域的技術體系和生態修復模式

高速公路一般里程較長，要跨越多個生態地域，并且由于不同的路域自然植被以及水分和溫度等地貌特征的不同，在建設過程中也存在一定的差異性。目前，高速公路的路域生態環境保護主要集中于地區生物多樣化保護的方向，在亞熱帶以及熱帶氣候中研究的內容較多。在干旱地區、石漠化地區和荒漠化地區，由于地區環境條件極差，被破壞的地表植被恢復難度非常大。

研究人員需要根據不同的氣候環境以及地理環境，對高速公路建設的路域進行研究，包括植被景觀的恢復以及邊坡特性的研究。在結合實際的生態環境，選擇較為合理的生態修復方案，并且對該地區的路域生態環境形成較為成熟的生態修復模式，為類似地區的生態環境修復提供更加實際的參考。

植物的選擇與配置簡單，生態適應性差

在對高速公路路域生態系統的修復過程中，邊坡生態修復的主要內容為植被恢復，由于通常高速公路的邊坡坡度較陡，并且植被立地的范圍較小，條件較差，同時也受到該地水文環境以及氣候環境的影響，所以目前高速公路在生態環境修復方面普遍存在著“強調短期效果、忽視長期效果”的問題，在不切合實際情況的前提下，使用少量外來的植物進行種植，以滿足驗收或者交工的要求，往往不重視該種植物的生活習性以及地區差異的生存性。例如在某高速公路中，邊坡種植的植被品種非常單一，一段時間以后就會引起草坡出現不同程度的退化。

因此，在高速公路路域邊坡植被的選擇過程中，首先要研究當地的生態情況以及水文情況，然后根據生態特性選擇植被，同時從抗逆性、擴展性、改善環境以及美觀等環境價值和經濟價值出發，選擇最為合理的植物。在修復的過程中，優先選擇鄉土植物，這是因為長期的優勝劣汰使得鄉土植物更加適合本土的生長。

另外，在植被選擇時，要根據當地植物的習性來選擇外來的植物物種，必須要做到草、灌木以及喬本植物的相結合，其中以灌木為主，以草本植物和喬本植物為輔。配置時，要根據當地植物群落的結構特征以及群落的演替方向，確保外來植物與鄉土植物在配置上更加符合演替的規律以及特征，充分合理地結合實際情況，考慮到先鋒植物以及目標植物之間的相互搭配，建立更加合理的路域自然植被群落，同時縮短路域植物的演替時間，從而達到合理有效的生態系統修復。

缺乏后期養護與管理

高速公路路域生態系統的修復，一般都是在公路建設完成以后進行的，這導致了路域的生態修復工程與公路工程建設不能同步進行，使得生態系統的修復周期以及質量受到影響，也為后期的管理以及養護帶來非常多的困難。在高速公路的路域生態系統能否修復成功，“三分種，七分管”是最根本的保障。在很多高速公路的建設中，植被的種植建設都得到了重視，但是后期養護工作都做得不夠充分，導致生態修復過程漫長，甚至是不能達到預期的修復效果，帶來了非常大的經濟損失以及資源浪費。

因此，在后期的養護以及管理中，高速公路企業一定要設置專門的管理與養護人員，并建立合理的監督管理機制，把養護維修的專項資金應用到生態修復的過程當中，以解決目前養護與管理當中管理被動、資金不到位以及生態觀念落后的問題。

總而言之，在高速公路的路域生態系統修復工作中，需要對景觀生態環境的植被情況進行深入地了解和研究，以本土植物為主，引進相適宜的外來植物，確保路域生態的植物物種多樣性，確保路域邊坡的水土保持以及景觀效果，同時對生態修復的具體情況進行評估，確保施工與修復同步，建立一套符合路域生態系統并且科學合理的評價方案，確保高速公路路域景觀生態修復能夠完成預期的目標。