寫在老齡化的門檻
——共享與自動駕駛的新機遇

□本刊記者 黃耀鵬

寫在老齡化的門檻
——共享與自動駕駛的新機遇

在傳統出租車時代，如果沒有家屬照顧，趙阿姨的需求是無解的。在移動互聯網平臺調度、號稱高效分配交通資源的時代，沒有駕照和私家車的老齡人口需求，仍然得不到滿足。

□本刊記者 黃耀鵬

年過七旬的趙阿姨正在發愁第二天看病的事。她罹患骨關節炎、靜脈曲張和高血壓已經超過10年，明天要拜訪兩家醫院。雖有保姆的幫助，但她不能承受站在街上打車的負擔——有時長達20分鐘，從醫院返回時等待出租車的時間可能加倍。

由于年齡的關系，兩人對于通過手機預約專車服務并不在行。保姆忙著給出租車統一平臺打電話，試圖約一輛全程等候的車。當然被以“沒有車”的理由拒絕了。兩人都已習慣，因為醫院距離家只有五六公里，且醫院周邊非常擁堵，更何況需要司機等待不確定的時間，導致后者無利可圖。

老齡人口更需要智能技術

在傳統出租車時代，如果沒有家屬照顧，趙阿姨的需求是無解的。在移動互聯網平臺調度、號稱高效分配交通資源的時代，沒有駕照和私家車的老齡人口需求，仍然得不到滿足。

中國在2014年年底時，超過65歲的老齡人口已經超過全國人口10%，達到1.38億人。根據國際公認的老齡化標準，60歲人口超過10%，65歲人口超過7%，就已經進入老齡社會。而中國變老之迅速，超過歷史上任何一個國家。

相比而言，美國年齡在65歲以上的人口達4300萬，占據總人口數量（3.19億）13.5%，貌似比中國的老齡化更嚴重。但考慮到美國的老年人更富有，退休福利更有保障，整個社會為此做準備的時間更長，美國的老齡危機實際上沒有中國嚴重。

谷歌自動駕駛汽車項目的首席執行官約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在底特律的一次演講中，提到自己96歲高齡的母親。他稱自己母親10年前放棄了駕照，隨之失去了駕車帶來的自由便利。“一輛完全自動駕駛的車有可能給我母親這樣的老年人帶來巨

寫在老齡化的門檻——共享與自動駕駛的新機遇變。”對全世界成百上千萬沒有駕照的人來說，他們應該有機會獲得自由出行的便利。美國65歲以上的老年人中，有75%都居住在市郊或鄉村，這一點和中國不同（中國的城鎮化正在接近尾聲），到各種場所都比較遠，沒車哪兒都去不了。

比克拉夫茨克母親小上20多歲的，仍然年過七旬，屬于聯合國定義的“中等老年人”，即所謂的戰后嬰兒潮一代。他們將車鑰匙看做自由的象征。放棄駕駛，則意味著整天呆在家里，美國大多數城市的公共交通不值得信賴。

前不久，一位94歲的老婦人憑借自己的畫作，贏得了谷歌汽車裝飾大賽。作為獎勵，她成了年齡最大的自動駕駛汽車乘客。她從T型車到特斯拉Model S，體驗了每一代美國汽車。她驚奇地發現，可以和這輛車進行對話。她認為，駕駛席上的小伙子實際上無事可做。

美國的老年人同樣需要看醫生、買東西和看望朋友。年輕人可能不用加以考察就信賴最新的科技成就，他們使用智能手機得心應手，但對智能汽車就沒那么感興趣，因為他們可能更信任自己的駕駛技術。而老年人雖然接受新玩意速度慢一點，但在能明確提供價值時，老年人也愿意使用新科技。

廠商們的方向

福特汽車未來設計趨勢研究經理謝麗爾·康納利（Sheryl Connelly）認為，自動駕駛是在全球范圍內“戰略性地應對人口老齡化問題的一種方式”。為了幫老年人設計汽車，福特的工程師和設計師穿戴上特殊的裝備，其中包括會影響視力的眼鏡與削弱手指控制能力和力量的手套。

在日本，豐田也把自動駕駛汽車的生產提上了日程，這在一定程度上是因為年老的司機出車禍并因此受傷的概率高得離譜。豐田公司在人工智能和機器人技術上斥資10億美元，以研發出可以糾正或避開司機錯誤的汽車，以降低交通事故發生率。

自動化并非只是機器的自動化，而是針對那些“有能力決定自己去哪兒和何時去的人”，當他們有一天年老、疾病纏身，自動機器將幫助他們克服身體上的障礙，維持出行的便利。

基于現實，嬰兒潮一代老年人（他們絕大多數已經超過70歲）持駕照人數已經較上世紀末期增加30%，行駛里程則增加42%。

70歲以上的老年人繼續擁有駕照，經常開車，可能不是好主意。中國法律原來規定，70歲自動吊銷駕照，幾年前的修訂版交通法規允許70歲已有駕照的老年人繼續擁有，但要每年提交醫學證明，直到身體不再適合開車為止。

隨著年事漸高，伴隨著視力衰退、記憶力衰退、關節炎和其他健康問題，影響了駕駛能力。交通部的數據顯示，85歲及以上人群發生致死車禍的比率最高。這主要是因為老年人的體質更弱，在車禍中受傷后更易出現并發癥。

基于同樣的理由，70歲以上的老年人擁有自己的車輛同樣是壞主意，不管他年輕時有多么能干。在現代科技能給老年人帶來他們所需的安全和便利情況下，他們不必擁有自己的車輛。

汽車共享可以讓老年人隨時得到汽車服務，而不必看不耐煩的出租車司機臉色。自動駕駛+共享，可能使老年人的出行質量提升到接近他們年輕的時候（如果他們年輕時也有私家車的話）。

自動駕駛還需要很多年才會成熟。主機廠和硅谷正在試驗智能技術，幫助車輛避免碰撞并識別交通信號，還要讓車輛對乘客的不同需求做出回應。老年人可能有好幾個看病預約，汽車需要理解他們的需求——比如要去特定的醫院，而非地圖就近指定。

共享模式是助推器

不過，老年人并非無條件接受共享，這與他們重視私有財產的價值觀不符。他們也許會用優步的叫車服務，年輕時也愛冒險，思想前衛，但讓其把方向盤交給摸不到看不著的智能技術，并把自家的車交給別人使用，或者使用別人的車（和使用租車行不是一碼事），很多人并未做好準備。

而汽車廠商也對此心存疑慮。和他們大力支持的自動駕駛不同，共享技術看起來像是要削弱汽車廠商的力量。因為照這個做下去，依賴新車利潤的主機廠將難以為繼。這就是通用、福特宣稱要做出行方案提供商的潛臺詞。為了避免被共享時代拋棄，他們選擇搶先轉型。

近日，通用戰略副總裁麥克·埃布爾森稱，通用將繼續發力自動駕駛領域，并尋求更多的合作伙伴。“我們希望能成為新時代的推動者，而不是被動地追逐著別人。”

通用已經規劃好一個發展模式：自動駕駛+汽車共享。基于前者，通用正在對自動駕駛技術公司Cruise Automation發起10億美元的收購要約；基于后者，通用向美國第二大汽車共享企業Lyft注資5億美元，推出自家的汽車共享服務Maven。

在汽車共享這方面，Lyft的市場份額遠遠不及優步。正因為如此，面對潛在合作伙伴，Lyft表現得更謙遜。通用和Lyft都認為自動駕駛技術會改變汽車共享業務，而其首要的潛在客戶，就是上了歲數的老年人。埃布爾森認為，他們父母那一代人更需要和別人共享一輛車，最好還是自動駕駛汽車，這樣他們不但想去哪去哪，還不必承擔照顧車輛的重任。Lyft的創始人也曾發言表示：“未來人們汽車解決方案是平臺和網絡，而并非私家車。”

優步則與Lyft不同，從自動駕駛技術研發、汽車制造、地圖技術，共享平臺，CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）每一樣都更傾向于單干。

通用和寶馬、捷豹路虎、戴姆勒等汽車廠商一樣，都試圖搶在科技公司誘導消費者放棄私家車之前，將客戶們攬在自己這邊。老年人是一個不錯的選擇。滴滴CEO程維在博鰲演講時提到共享經濟成功的三個要素：大眾、高頻、剛需。而老年人出行則同時滿足這三點。

中美數以億計的老齡人口，都將踏上共享+自動駕駛的坦途。理想愿景不但意味著自動駕駛技術必須成熟到商用化，而使用費用則必須“大眾化”。共享模式將有效其降低成本。二者結合的模式，給兩個進入老齡化大國的國民生活，注入新的機遇。