主副構架鉸接的主動徑向轉向架曲線通過性能研究*

羅湘萍 田師嶠

(同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院,201804,上海∥第一作者,副教授)

主副構架鉸接的主動徑向轉向架曲線通過性能研究*

羅湘萍 田師嶠

(同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院,201804,上?！蔚谝蛔髡?副教授)

開發了一種主副構架彈性鉸接的新型城市軌道交通車輛轉向架,其輪對定位采用不對稱懸掛,主構架上輪對縱向定位剛度小,副構架上輪對縱向定位剛度大。此新型轉向架具有主動徑向功能:轉向架正向通過曲線時,作動器動作使得副構架相對主構架產生彎折角,并帶動其輪對處于徑向位置,提高了曲線通過性能;轉向架反向通過曲線時,利用主構架輪對自身的導向特性實現曲線通過。此種轉向架的曲線通過性能大大提高,并同時兼顧了其直線運行穩定性。

城市軌道交通車輛; 主副構架; 柔性鉸接裝置; 不對稱懸掛; 主動徑向功能; 曲線通過性能

First-author′s address Institute of Railway and Urban Mass Transit,Tongji University,201804,Shanghai,China

城市軌道交通廣泛運用的軌道車輛最小通過曲線半徑為300 m,為兼顧車輛運行速度與車輛運營安全,僅優化懸掛參數已無法進一步提高轉向架的曲線通過性能,也就無法降低最小通過曲線的半徑值。因此,傳統軌道交通車輛已不能適應城市軌道交通對運營效率及線路布置靈活性的要求。兩者的矛盾日益尖銳。此矛盾的核心在于被動定位的轉向架懸掛必須兼顧直線穩定性與曲線通過性能。

若要徹底解決此矛盾,使得轉向架在具有較高蛇形臨界速度的同時,亦具有較好的曲線通過能力,從而既能降低輪軌磨耗及轉向架過曲線時的“嘯叫”噪聲,又能提高車輛運行速度,則需研究曲線通過時輪對徑向輔助調整的方法,以實現轉向架的徑向功能。其中,主動徑向技術是實現轉向架徑向功能的最有效方式。

1 主副構架鉸接的新型轉向架設計

1種主副構架鉸接的新型轉向架設計方案模型如圖1所示。轉向架與車體間的垂向載荷通過空氣彈簧、柔性鉸接裝置傳遞;縱向及橫向載荷通過中心牽引裝置及橫向止擋傳遞?？梢?此新型轉向架具有與傳統轉向架相同的二系承載形式。

主副構架通過柔性鉸接裝置一及二連接成一體,完成轉向架承載及傳遞載荷的功能。主副構架間橫向布置作動器以實現主動徑向功能,同時也為主副構架間提供大橫向剛度。

轉向架的若干主要參數決定了其動力學性能,對車輛運行品質有著決定性影響。此新型轉向架主要技術參數如表1所示 。

2 轉向架通過曲線時幾何行為分析

此轉向架通過曲線作動器動作時,主副構架的幾何動作行為如圖2所示。

由圖2可知,當轉向架副構架在前時,作動器動作推動副構架,使得副構架相對主構架產生回轉角。因柔性鉸接裝置一橫向剛度較大,而柔性鉸接裝置二橫向剛度較小,因此副構架的回轉中心靠近柔性鉸接裝置一。同時,副構架輪對的縱向定位剛度很大,可忽略其與副構架間的位移,從而可認為輪對隨著副構架回轉,處于徑向位置。當副構架輪對處于理論徑向位置時,作動器的動作位移:

圖1 主副構架鉸接的新型轉向架設計方案模型

設計參數數值轉向架軸距/mm2500主構架軸箱縱向定位剛度/(MN/m)4軸重/t16副構架軸箱縱向定位剛度/(MN/m)20

圖2 轉向架通過曲線時主副構架動作行為

(1)

式中:

d——作動器動作位移;

a——轉向架軸距;

R——曲線半徑;

Lx——作動器軸線與柔性鉸接裝置一的縱向間距。

當轉向架主構架在前時,主構架因被柔性鉸接裝置及軸箱約束住了搖頭行為,從而無法主動彎折,故只能利用主構架輪對自身的導向特性來實現曲線通過。

有研究表明,當前導向輪對的縱向剛度小,跟從輪對的剛度大時,轉向架的曲線通過性能令人滿意,且與前后輪對定位剛度都小的轉向架相當,同時轉向架穩定性高于前后輪對定位剛度都小的轉向架[1]。因此,在保證轉向架穩定性的前提下改善曲線通過性能是可行的[2]。

當轉向架在直線上運行時,作動器在主副構架間提供了較大的橫向剛度,與柔性鉸接裝置一同時約束住了副構架的搖頭行為,使轉向架具有相當的穩定性。

為了驗證此設計方案的可行性,利用SIMPACK建立動力學模型,并對其動力學性能進行分析。

3 仿真模型建立

采用SIMPACK建立整車模型。1節車輛具有1個車體、2個新型轉向架及2個作動器。其中,作動器采用只有1個軸向自由度的驅動鉸接裝置。其余懸掛元件與傳統軌道車輛相同。

為實現主動徑向功能,建立SIMULINK-SIMPACK聯合仿真模型,先由SIMULINK生成作動器的動作位移,再利用SIMAT模塊將動作位移輸入至SIMPACK中,進而完成聯合仿真。此仿真模型的流程框圖如圖3所示。

線路參數包括緩和曲線長度、圓曲線長度及圓曲線半徑等。本次仿真模型中,緩和曲線長度為60 m,圓曲線長度為100 m,圓曲線半徑為300 m,外軌超高120 mm,且車輛通過曲線時用足60 mm的欠超高。分析重點是此新型轉向架的曲線通過性能及其穩定性。

圖3 聯合仿真流程框圖

4 曲線通過性能與直線穩定性分析

4.1 車輛通過曲線時副構架在前

副構架在前時,副構架輪對為導向輪。為便于分析主動徑向的效果,建立2個SIMPACK模型。兩模型的區別僅在于作動器是否動作。仿真結果如圖4～7所示。

圖4 作動器動作位移圖

圖5 主副構架相對彎折角

圖6 轉向架各輪對橫向力

由圖4～7可知:

(1) 車輛通過曲線,當副構架在前時,作動器動作,副構架相對主構架的彎折角變大;前轉向架作動器先動作,后轉向架作動器后動作,且兩者在空間上相差1個中心銷距。

(2) 車輛通過曲線且當副構架在前時,作動器未動作時,輪對橫向力最大值出現在緩圓點處;作動器動作后,各輪對橫向力減小,尤其減小了在緩圓點處的輪對橫向力。

圖7 前后轉向架導向輪沖角

(3) 車輛通過曲線且當副構架在前時,作動器動作,前后轉向架導向輪的沖角大幅度減小,導向輪對處于徑向位置。

轉向架通過曲線時,各關鍵仿真數據記錄見表2。由表2可見,車輛通過曲線,當副構架在前時,通過副構架主動彎折的動作模式來實現徑向功能具有較好的徑向效果,明顯降低了輪對橫向力及導向輪的沖角,這對降低輪軌磨耗、降低脫軌系數有積極意義。

4.2 車輛通過曲線時主構架在前

主構架在前時,主構架輪對為導向輪。因主構架無法實現主動彎折,所以只能利用主構架輪對自身的導向特性實現曲線通過。此時為提高車輛通過曲線時的性能,并兼顧車輛運行穩定性,推薦采用不對稱懸掛設計[3],給主構架上輪對設置較小的縱向定位剛度。仿真結果如圖8所示。

表2 轉向架通過曲線時仿真數據記錄表

圖8 轉向架各輪對橫向力

由圖8可知:

(1) 車輛通過曲線且當主構架在前時,若作動器不動作,則采用不對稱懸掛具有優越性。此時主構架上輪對縱向定位較小,輪對橫向力較低,尤其減小了在緩圓點處的橫向力。

(2) 車輛通過曲線且當主構架在前時,若作動器動作,則副構架相對主構架產生彎折角,反而導致各輪對的橫向力均增大,使曲線通過性能不增反降,甚至影響運行安全。

可見,車輛通過曲線且當主構架在前時,因主構架無法主動彎折,故作動器動作反而會帶來不利影響。因此,只能采用不對稱懸掛,通過優化主構架輪對的縱向定位剛度來改善曲線通過性能,同時兼顧轉向架的運行穩定性。

4.3 車輛運行穩定性

采用不對稱懸掛后,主構架輪對的縱向定位剛度較小。這在一定程度上會降低轉向架的直線穩定性。因此,需要計算此時轉向架的臨界速度。此新型轉向架在不同運行速度下,輪對橫移量如圖9所示。計算模型中輪對采用LMA磨耗型踏面,軌道采用R60軌。

圖9 轉向架運行臨界速度

由圖9可知,此轉向架的運行臨界速度為46.5 m/s(約為167 km/h),滿足現今軌道交通車輛80 km/h的運行速度要求。

5 結論

此新型轉向架通過曲線時的各關鍵仿真數據記錄見表3。

表3 新型轉向架通過曲線時仿真數據記錄表

結合表3及上述分析,可以得到如下結論:

(1) 針對轉向架結構的不對稱性,采用了不對稱懸掛的設計。其中,副構架上輪對縱向定位剛度大,因此副構架在前通過曲線時,需通過副構架的主動彎折來帶動輪對處于徑向位置;主構架上輪對縱向定位剛度小,當轉向架反向通過曲線時,可利用輪對自身的導向特性以較好的姿態通過曲線。此時作動器若動作,反而會惡化轉向架的曲線通過性能,甚至影響安全。此種具有不對稱懸掛設計的主動徑向轉向架,提高了車輛的曲線通過性能,同時也兼顧了轉向架的直線穩定性,其臨界速度可達167 km/h,滿足城市軌道交通車輛對穩定性的要求。

(2) 為提高此新型轉向架的實際運用價值,可以采用如下方案:車輛通過曲線時,若副構架在前,則主動徑向調整機構動作;若主構架在前,則主動徑向調整機構不動作。

[1] 沈鋼,黎冠中.非對稱半主動控制徑向轉向架的仿真研究及方案設計[J].鐵道車輛,2002,40(3):13-16.

[2] 陳琦.采用非對稱轉向架的城軌車輛動力學研究[D].成都:西南交通大學,2008.

[3] 萬芳.非對稱懸掛轉向架曲線通過性能[J].國外鐵道車輛,1998,35(2):15-19.

Curving Performance of Active Radial Bogie with Main frame and Sub-frame

LUO Xiangping, TIAN Shiqiao

A new bogie of rail vehicle equipped with two frames coupled by a pair of flexible joints is designed, which adopts unsymmetrical primary suspensions,the longitudinal stiffness of wheel is set to be soft on the main frame,while the hard longitudinal stiffness is on the sub-frame.Active radial function is implemented on this new bogie, the angle around Z-axis between the main frame and sub-frame becomes larger with the performance of actuator when bogie moves forward through a curve, the action will lead the wheel on sub-frame to radial position,enhancing the curving performance.The steering characteristics of wheel itself on main frame is fully used when bogie moves backward through a curve.In conclusion,the curving performance of this new bogie is increased significantly and the stability is balanced as well.

rail transit vehicle; main frame and sub-frame; flexible joint; unsymmetrical suspension; active radial function; curving performance

* 國家科技支撐計劃項目(2015BAG12B01-21)

U 270.331; U 260.11+3

10.16037/j.1007-869x.2016.12.001

2016-06-22)