我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性研究

摘 要：為了全面了解我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)的連通能力，準(zhǔn)確把握其國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的現(xiàn)狀與未來(lái)發(fā)展，基于航線網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)建立機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性指標(biāo)模型，從空間航線網(wǎng)絡(luò)的連接質(zhì)量角度研究了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的連通性。研究結(jié)果表明我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)五年來(lái)的指標(biāo)變化與其發(fā)展模式相吻合，也驗(yàn)證了模型的適用性。

關(guān)鍵詞：樞紐機(jī)場(chǎng)；航線網(wǎng)絡(luò)；連通能力；空間結(jié)構(gòu)；連通性指標(biāo)模型

引言

2012年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》中第一次從國(guó)家層面對(duì)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃和建設(shè)提出具體要求：“著力把北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)建成功能完善、輻射全球的大型國(guó)際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場(chǎng)，增強(qiáng)沈陽(yáng)、杭州、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場(chǎng)的區(qū)域性樞紐功能”[1]。航線網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)樞紐功能的決定因素，航線網(wǎng)絡(luò)連通性的優(yōu)劣直接影響著航線網(wǎng)絡(luò)的效率。樞紐機(jī)場(chǎng)之間的可達(dá)與否，航班密集程度和航線利用率都能在航線網(wǎng)絡(luò)連通性的研究中得到直觀反映[2]。2011年Arvis和Shepherd提出了“直觀指標(biāo)模型”[3]。“直觀指標(biāo)模型”不僅能反映航線連通的數(shù)量，還能體現(xiàn)出連通性的質(zhì)量。在Pearce和Reynolds-FeighanMcLay的研究中，采用“直觀指標(biāo)模型”通過(guò)對(duì)不同機(jī)場(chǎng)賦值權(quán)重，使得通往一些“更有價(jià)值”的目的地機(jī)場(chǎng)能夠增加樞紐機(jī)場(chǎng)的連通質(zhì)量[4][5]。2013年MichaelD. Wittman和William S. Swelbar在此模型基礎(chǔ)上加入了間接連通性，建立了機(jī)場(chǎng)連通質(zhì)量指標(biāo)（ACQI）模型[6]。ACQI模型在參數(shù)的計(jì)算中需要預(yù)先對(duì)機(jī)場(chǎng)等級(jí)進(jìn)行劃分，增加了模型使用的限制，而且在權(quán)重賦值時(shí)需考慮單一機(jī)場(chǎng)和各等級(jí)機(jī)場(chǎng)的年平均客流量，因而對(duì)現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)的依賴程度很大，缺乏對(duì)沒(méi)有明確等級(jí)劃分機(jī)場(chǎng)的連通性的適用性。……