樞紐機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)連通性與通達(dá)性區(qū)別研究

摘 要：連通性模型可以看出一個(gè)機(jī)場(chǎng)在全球航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平，而通達(dá)性模型可以反映出旅客通過航空運(yùn)輸在一個(gè)特定節(jié)點(diǎn)或者區(qū)域的選擇機(jī)會(huì)。具體在研究航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，通達(dá)性研究可以被看作是連通性的延伸和微觀分析，文章以虹橋機(jī)場(chǎng)為例，分別從供給與管理角度研究連通性的優(yōu)化，和旅客需求角度論述通達(dá)性的優(yōu)化。

關(guān)鍵詞：連通性；通達(dá)性；航班波；客座率；航線網(wǎng)絡(luò)

在研究和評(píng)價(jià)航線網(wǎng)絡(luò)的效率和利用率，機(jī)場(chǎng)的可達(dá)與否等，首先必須區(qū)分連通性和通達(dá)性的含義。國(guó)外研究認(rèn)為，連通性被認(rèn)為是從供給層面來(lái)說(shuō)明一個(gè)特定機(jī)場(chǎng)如何在航線網(wǎng)絡(luò)中合理地發(fā)揮節(jié)點(diǎn)的作用；通達(dá)性被認(rèn)為是從需求層面來(lái)研究旅客通過航空運(yùn)輸方式從航線網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)到另一個(gè)節(jié)點(diǎn)的可行性和便利性，以及服務(wù)質(zhì)量的傳遞和延伸。

1 連通性優(yōu)化——以航班波為例

虹橋機(jī)場(chǎng)周日一天離港航班282，進(jìn)港航班285，現(xiàn)有航班波如圖1。可見，在9：30左右，由前段延誤導(dǎo)致的航班時(shí)刻延誤，造成了進(jìn)離港航班受阻，以致一直到12點(diǎn)航 班都處于波峰狀態(tài)。而且，這一影響一直持續(xù)到18：00以后才明顯緩解。這一現(xiàn)狀導(dǎo)致虹橋機(jī)場(chǎng)打造的航班波并未達(dá)到預(yù)期進(jìn)離港分離，卻造成航班延誤大量增加。這與同一時(shí)刻，大量進(jìn)離港航班同時(shí)占用跑道和空域有很大關(guān)系，例如，在9：00，虹橋機(jī)場(chǎng)同時(shí)有3次離港航班和6次進(jìn)港航班，這大大降低了跑道和空域利用率。

因此，筆者認(rèn)為，虹橋機(jī)場(chǎng)應(yīng)該在不影響航班波整體波形的前提下，對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行微調(diào)，在跑道容量限制設(shè)為2分鐘基礎(chǔ)上，對(duì)每30分鐘內(nèi)航班時(shí)刻進(jìn)行削峰填谷，以減小航班延誤，提高時(shí)刻利用率。

如圖2優(yōu)化后的航班波和圖3調(diào)整前后頻次變化，可見優(yōu)化后的航班波波形變化不大，但9點(diǎn)半到12點(diǎn)的頻次有較為明顯的變化，說(shuō)明按前文進(jìn)行的時(shí)刻調(diào)整使得前段延誤造成的影響降低，航班進(jìn)離港受阻情況得到緩解。這不但減輕了管制員工作負(fù)荷，而且航班波波形無(wú)大的變化也使得航空公司在運(yùn)營(yíng)上更容易接受。

2 通達(dá)性研究——以客座率為例

上海虹橋機(jī)場(chǎng)2013年周日的航班時(shí)刻中一天通航71個(gè)目的地，根據(jù)統(tǒng)計(jì)看民航2013的國(guó)內(nèi)主要的航段客流量數(shù)據(jù)顯示，與虹橋機(jī)場(chǎng)通航客流量在10萬(wàn)人次以上的航段只有34個(gè)，其他航段的客流量在10萬(wàn)人次以下，未做統(tǒng)計(jì)。

（1）客座率偏低航段，如表1。

表1 客流量低于70%的航段

（2）客流量低于10萬(wàn)人次的航段（共26個(gè)機(jī)場(chǎng)），如表2。

表2 客流量低于10萬(wàn)人次的航段

2013年，上海浦東機(jī)場(chǎng)的航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標(biāo)分別為37萬(wàn)、4718萬(wàn)和292萬(wàn)；上海虹橋機(jī)場(chǎng)航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標(biāo)分別24萬(wàn)、3559萬(wàn)和43萬(wàn)；其中杭州蕭山機(jī)場(chǎng)的三大指標(biāo)占上海兩場(chǎng)的37%，21%，11%；南京祿口機(jī)場(chǎng)的三大指標(biāo)占上海兩場(chǎng)的22%、18%和8%；上海兩場(chǎng)占全國(guó)193家機(jī)場(chǎng)三大指標(biāo)總量的8%、11%和27%。表3為華東機(jī)場(chǎng)群中主要機(jī)場(chǎng)的三大業(yè)務(wù)量和名次。

因此，對(duì)于客流量偏低可以考慮削減該航班或者分流到鄰近的無(wú)錫蘇南機(jī)場(chǎng)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、南京祿口機(jī)場(chǎng)等。

（3）調(diào)整措施

根據(jù)上節(jié)虹橋機(jī)場(chǎng)客座率分析中得到下表與虹橋機(jī)場(chǎng)的13個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線需要調(diào)整，將需要調(diào)整的航班調(diào)整到華東機(jī)場(chǎng)群中的無(wú)錫蘇南機(jī)場(chǎng)，繞航系數(shù)處于可以接受的范圍，平均繞航率為1.17。虹橋機(jī)場(chǎng)與蘇南機(jī)場(chǎng)處于我國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍、綜合交通運(yùn)輸體系最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角洲區(qū)域，此舉調(diào)整對(duì)旅客出行帶來(lái)的影響不會(huì)太大，如表4。

表4 需調(diào)整的機(jī)場(chǎng)距虹橋機(jī)場(chǎng)和蘇南機(jī)場(chǎng)的距離

上海虹橋機(jī)場(chǎng)功能定位是國(guó)內(nèi)樞紐，表5的機(jī)場(chǎng)與虹橋之間的交通流量較低或者客座率較低，從航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性角度考慮應(yīng)對(duì)這些航線進(jìn)行削減，改為增加虹橋機(jī)場(chǎng)到區(qū)域樞紐的頻次，此調(diào)整不僅有利于奠定虹橋機(jī)場(chǎng)和區(qū)域樞紐的樞紐地位，也有利于我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展。支線機(jī)場(chǎng)的不發(fā)達(dá)客觀上制約著我國(guó)大型中樞樞紐的建設(shè)，支線機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)較為落后，航班總量普遍不高，常年處于虧損的狀態(tài)，同時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)也沒有覆蓋這些區(qū)域，并且在這些地區(qū)民航相比高鐵更有優(yōu)勢(shì)。

表5 與虹橋機(jī)場(chǎng)通航所需削減的航線