空隙率對礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的影響*

鐘昆志 羅 蓉 樊向陽 方 正 馮光樂

(武漢理工大學交通學院1) 武漢 430063) (湖北省交通運輸廳工程質量監督局2) 武漢 430014)

空隙率對礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的影響*

鐘昆志1)羅 蓉1)樊向陽1)方 正1)馮光樂2)

(武漢理工大學交通學院1)武漢 430063) (湖北省交通運輸廳工程質量監督局2)武漢 430014)

為研究空隙率對礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的影響，通過馬歇爾設計方法確定混合料級配及最佳瀝青用量，改變每次裝填混合料質量，利用旋轉壓實儀成型不同空隙率的漢堡車轍試件.根據礫石瀝青混合料50 ℃和60 ℃水浴條件下漢堡車轍試驗數據，分析不同空隙率下混合料的浸水抗車轍性能，并以此尋找空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點.結果表明，當試驗環境為50 ℃水浴時，空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點為3.72%；當試驗環境為60 ℃水浴時，空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點為4.92%.

空隙率；礫石瀝青混合料；漢堡車轍；浸水抗車轍性能

0 引 言

瀝青路面早期破壞的主要形式包括車轍和水損害等[1-3].我國現有的高速公路即使在建設過程中瀝青混合料動穩定度、浸水馬歇爾殘留穩定度和凍融劈裂強度等指標已經達到規范要求，仍然有不少路段出現車轍、水損害等早期破壞[4-5].由于路面實際服役情況受水和行車荷載等因素的綜合影響，因此除檢驗混合料的常規性能指標外，也應考慮其浸水抗車轍性能.同時，空隙率是影響瀝青混合料性能的主要因素之一[6-7]，瀝青混合料空隙率與其抗車轍性能存在一個最佳結合點，當空隙率為最佳結合點時，混合料抗車轍性能最好[8].從而應更進一步研究浸水條件下空隙率與瀝青混合料的浸水抗車轍性能的最佳結合點.

近年來，在我國某些盛產礫石的地區，由于傳統優質瀝青路面石料的匱乏及運輸成本等問題，越來越多地將礫石用作瀝青路面面層材料，這樣既能合理利用資源，也能降低工程造價[9].然而，礫石二氧化硅含量高，與瀝青粘附性差，在外界水的作用容易與瀝青膜剝離，導致路面出現松散、坑槽等水損害現象，并進一步誘發車轍等一系列病害.因此，研究礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能具有重要意義.

相比于國內車轍試驗儀，漢堡車轍試驗儀在數據采集、溫度調節控制，以及補水保水方面都要先進許多，且漢堡車轍試驗的各評價指標是由整個試驗過程的變形曲線得到，比國內車轍試驗由2點得到動穩定度指標受試驗精度的影響要小[10].而且與國內車轍試驗試件的輪碾成型方式相比，旋轉壓實儀的搓揉成型方式更接近路面實際壓實狀態.因此文中通過漢堡車轍試驗，分別在50 ℃和60 ℃水浴條件下對礫石瀝青混合料空隙率與其浸水抗車轍性能的最佳結合點進行研究，為礫石在瀝青路面建設中的應用和推廣提供依據.

1 試驗材料與試驗方法

1.1 原材料

試驗瀝青選用普通70#基質瀝青，石料1#～4#料選用湖北洪湖生產的礫石，5#料選用湖北洪湖生產的石灰巖，填料選用廣西藤縣礦粉和普通硅酸鹽水泥.瀝青相關技術指標參照文獻[14]測定，集料、礦粉和水泥的相關技術指標參照文獻[15]測定，測量結果均滿足文獻[16]的要求，具體分別見表1～2.針對該地區夏季溫度高、高溫持續時間長、重載交通多的特點，試驗級配以AC-25C為例.

表1 瀝青技術指標

表2 集料及填料技術指標

1.2 試驗方案

1.2.1 試件制備

制備試件時，集料級配和最佳油石比的確定參照馬歇爾設計方法，瀝青混合料試件成型采用旋轉壓實儀以控制試件的成型高度.在試驗過程中，為了排除集料級配和瀝青用量對混合料抗車轍性能的影響，所成型的試件均保持級配和油石比不變，最終確定的集料級配見圖1.由圖1可見，級配曲線位于規范規定的上下限之間，呈現顯著的“S”形.在該級配基礎上，進一步確定最佳油石比為4%，然后通過改變單次成型試件所需混合料質量來改變混合料毛體積相對密度，最終改變成型試件的空隙率.利用旋轉壓實儀成型出高140 mm、直徑150 mm的瀝青混合料試件.

圖1 瀝青混合料合成級配

待試件冷卻后，利用自動切割鋸將成型后單個高度140 mm試件切割出2個高度(63±1) mm的試件.然后參照文獻[11]中的表干法測量試件空隙率，取空隙率相近的2個試件作為一組，以空隙率平均值作為該組的空隙率，進行50 ℃漢堡車轍試驗試件實測體積指標見表3，進行60 ℃漢堡車轍試驗試件實測體積指標見表4.

1.2.2 馬歇爾試驗

馬歇爾試驗級配設計采用摻加“1.5%礦粉+1.5%水泥”的設計方案，合成級配見圖1，在該級配基礎上確定的最佳油石比為4%.馬歇爾試件相關技術性能指標參照文獻[12-13]，具體見表5.

表3 50 ℃試件體積指標

表4 60 ℃試件體積指標

表5 馬歇爾試件技術性能指標檢測結果

1.2.3 漢堡車轍試驗

漢堡車轍試驗參照文獻[14]，其具體試驗指標為：(1)試驗環境，50 ℃恒溫水浴和60 ℃恒溫水浴；(2)加載方式，鋼輪輪寬47 mm，荷重705 N，輪壓約0.7 MPa；(3)加載速度，50次/min；(4)試驗終止條件，碾壓次數達到20 000次或車轍深度達到12.5 mm.

對各組試依次進行漢堡車轍試驗，鋼輪碾壓有瀝青包裹的一面，單次試驗需大約7 h.試驗結束后，以蠕變斜率評價不同空隙率試件的抗車轍性能.

2 試驗結果與分析

2.1 50 ℃漢堡車轍試驗

對輪碾5 000～18 000次得到的試驗數據以車轍深度為縱坐標、碾壓次數為橫坐標繪制曲線，采用規劃求解的方法對該曲線進行回歸得到蠕變斜率，以蠕變斜率評價混合料抗車轍性能，并以此尋找空隙率與高溫穩定性能的最佳結合點.不同空隙率試件的處理結果見圖2.

不同空隙率試件的蠕變斜率計算值見表6.

表6 空隙率與蠕變斜率

圖2 不同空隙率試件蠕變斜率處理

將空隙率與蠕變斜率進行二次函數擬合，以此得到空隙率與抗車轍性能的最佳結合點.空隙率與蠕變斜率的擬合見圖3.

圖3 空隙率與蠕變斜率

由圖3可知，當試驗環境為50 ℃水浴時，瀝青混合料的蠕變速率隨空隙率的變化出現一個峰值，該峰值所對應的空隙率大小約為3.72%.

2.2 60 ℃漢堡車轍試驗

對輪碾5 000～18 000次或5 000次～試驗終止得到的試驗數據，以車轍深度為縱坐標、碾壓次數為橫坐標繪制曲線，并采用規劃求解的方法進行回歸得到蠕變斜率，以蠕變斜率評價混合料抗車轍性能，并以此尋找空隙率與高溫穩定性能的最佳結合點.不同空隙率試件的處理結果見圖4.

不同空隙率試件的蠕變斜率計算值見表7.

圖4 不同空隙率試件蠕變斜率處理

空隙率/%2．853．714．20蠕變斜率/(mm·次-1)0．0008420．0003040．000497空隙率/%4．676．156．70蠕變斜率/(mm·次-1)0．0002900．0004810．000654

將空隙率與蠕變斜率進行二次函數擬合，以此得到空隙率與抗車轍性能的最佳結合點.空隙率與蠕變斜率的擬合見圖5.

圖5 空隙率與蠕變斜率

由圖5可知，當試驗環境為60 ℃水浴時，瀝青混合料的蠕變速率隨空隙率的變化出現一個峰值，該峰值所對應的空隙率大小約為4.92%.

綜合圖3、圖5可知，當試驗環境為50 ℃水浴時，空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點為3.72%；當試驗環境為60 ℃水浴時，空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點為4.92%.說明不同水浴溫度下，空隙率與礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能的最佳結合點不同.

由表5可知，按馬歇爾設計方法確定的圖1級配設計空隙率為5%，并且混合料的動穩定度、浸水馬歇爾殘留穩定度和凍融劈裂強度比3個技術指標均符合文獻[16]技術要求，說明按圖1級配設計的礫石瀝青混合料配合比設計是合理的.

由圖3可知，5%空隙率對應的蠕變斜率為1.42×10-4mm/次，折算成每mm車轍的軸次，即文獻[16]中的動穩定度，為7 046次/mm，遠大于基質瀝青混合料動穩定度≮1 000的要求.同理，由圖5可知，5%空隙率對應的蠕變斜率為2.99×10-4mm/次，折算成動穩定度為3 345次/mm，同樣符合文獻[16]要求.與表5試件檢測指標相結合，說明按圖1級配設計的礫石瀝青混合料不僅高溫抗車轍性能和水穩定性分別符合要求，而且具有較好的浸水抗車轍性能.

依托湖北省洪利高速公路工程，按圖1級配鋪筑了一段300 m長的試驗段，從試驗段現場檢查結果和路面實際情況來看，試驗段鋪筑效果理想.因此，文中提出的將馬歇爾試驗和漢堡車轍試驗相結合，綜合評定礫石瀝青混合料配合比設計是否合理的方法是可取的，具有一定的借鑒意義.

3 結 語

1) 礫石瀝青混合料空隙率與其抗車轍性能之間存在較好的相關性.

2) 針對文中試驗級配，在50 ℃恒溫水浴條件下，空隙率為3.72%時礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能最佳；在60 ℃恒溫水浴條件下，空隙率為4.92%時礫石瀝青混合料浸水抗車轍性能最佳.

3) 不同水浴溫度下，空隙率與礫石瀝青混合料的浸水抗車轍性能的最佳結合點不同.

[1]劉志明,王哲人.瀝青路面水損害與車轍的分析研究[J].公路交通科技,2004,21(8):1-4.

[2]王樂.高溫潮濕地區瀝青混合料水穩定性研究[D].重慶：重慶交通大學,2008.

[3]彭義雯.高溫多雨條件下瀝青混合料路用性能研究[D].重慶：重慶交通大學,2013.

[4]薛小剛.瀝青混合料級配優化及配合比設計方法研究[D].西安:長安大學,2005.

[5]吳傳海.重載交通瀝青路面車轍成因及混合料組成設計研究[D].長安:長安大學,2008.

[6]李立寒,曹林濤,郭亞兵，等.初始空隙率對瀝青混合料性能影響的試驗研究[J].同濟大學學報(自然科學版),2006,34(6):757-760.

[7]彭勇,孫立軍.空隙率對瀝青混合料性能影響[J].武漢理工大學學報(交通科學與工程版),2009,33(5):826-829.

[8]沙慶林.空隙率對瀝青混凝土的重大影響[J].中外公路,2001(1):35-40.

[9]馬霞,肖剛.礫石瀝青混合料配合比設計研究[J].石油瀝青,2013,27(3):39-42.

[10]栗培龍,張爭奇,李洪華，等.瀝青混合料漢堡車轍試驗條件及評價指標研究[J].武漢理工大學學報(交通科學與工程版),2011(2)：115-121.

[11]交通部公路科學研究所.公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程:JTG E20-2011[S].北京：人民交通出版社,2011.

[12]交通部公路科學研究所.公路工程集料試驗規程:JTG E42-2005[S].北京：人民交通出版社,2005.

[13]交通部公路科學研究所.公路瀝青路面施工技術規范:JTG F40-2004[S].北京：人民交通出版社,2004.

[14]AASHTO.Standard test method for hamburg wheel-tracking test:T 324-14[S]. American: AASHTO,2004.

Effect of Air Voids on the Anti-rutting Performance of Water-immersed Gravel Asphalt Mixture

ZHONG Kunzhi1)LUO Rong1)FAN Xiangyang1)FANG Zheng1)FENG Guangle2)

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)1)(EngineeringQualitySupervisionBureau,TransportationDepartmentofHubeiProvince,Wuhan430014,China)2)

The goal of this study is to investigate the effect of air voids on the anti-rutting performance of water-immersed gravel asphalt mixtures with the following test protocol: 1) the aggregate gradation and the optimum asphalt content are determined in accordance with the Marshall mix design method;2) the specimens for Hamburg wheel-tracking test are fabricated utilizing the Superpave Gyratory Compactor (SGC), and the mass of them is well controlled so as to achieve different air voids; 3) the anti-rutting performance of water-immersed gravel asphalt mixtures with different air voids are evaluated by the Hamburg wheel tracking test at 50 ℃ and 60 ℃, through which the air void corresponding to the best anti-rutting performance is determined. Conclusions can be drawn from the test results that the air void corresponding to the best anti-rutting performance of water-immersed gravel asphalt mixtures is 3.72% at 50 ℃ and 4.92% at 60 ℃, respectively.

air voids; gravel asphalt mixture; Hamburg wheel-tracking test; anti-rutting performance

2016-11-02

*交通運輸部建設科技計劃項目資助(2014318J22120)

U416.2

10.3963/j.issn.2095-3844.2016.06.028

鐘昆志(1992—)：男，碩士，主要研究領域為道路與橋梁工程