中國車企的兩極分化難題

東門

希望中國汽車能在兩極化的發展中走出與眾不同的道路，

顛覆世人看法

中國汽車企業其實已經做到了多項世界第一。如汽車銷量全球第一，SUV市場增速世界第一。有些則是中國市場第一，如宇通客車、北汽福田商用車。這某種程度上是中國車企競爭力足夠強的體現，也讓國外的行業巨頭們頗為頭疼，甚至索性放棄中國市場，開發高端領域。

但是中國的商用車企業在做到中國第一后，卻有自己的問題：商用車市場受經濟增長影響較大，雖然市場份額大，但增長潛力受限，尤其是卡車、客車，受高鐵、航空的擠壓很嚴重。

中國客車市場的霸主宇通選擇在客車這條路上走到底。宇通在國內傳統客車市場上穩如泰山，銷量幾乎是幾家競爭對手之和，在國外市場上也一步步開拓，從發展中國家做起，走的是小而精路線，類似于國外的沃爾沃與斯堪尼亞。

但與國外商用車巨頭比，宇通的短板也很明顯：只有客車這一個發展平臺，連卡車都無法生產，沒法進一步分攤客車成本，缺乏協同效應。客車市場發展快的時候還好，一旦客車市場整體萎縮，企業就會面臨很大困境。并且，當真需要在海外與奔馳、沃爾沃這類國際巨頭較量時，技術不占優，成本只能靠中國本土人力來消化。宇通也看到了這個問題。董事長湯玉祥曾經公開向媒體表示，造卡車是他的一個夢想。然而大環境使然，宇通沒能實現這一夢想，也錯過了發展卡車的機遇窗口。

因此，如今宇通花大力氣開辟新能源汽車領域。但問題在于，仍然是局限于價格昂貴的新能源客車。并且，這個市場的競爭遠比傳統客車領域更為激烈。如做電池起家的比亞迪，在電池技術和電池管理等新能源汽車最核心的技術上有自己優勢，新能源客車出口美國、日本、歐洲等發達地區。因格力收購而處在風口浪尖的珠海銀隆汽車，從美國買來的鈦酸鋰電池技術因能量密度低、體積大，但安全性優勢明顯，較為適合新能源客車使用，因而也吸引了不少關注。宇通很難像在傳統客車領域一樣在新能源客車方面占據絕對優勢。

作為商用車的另一個樣本，北汽福田選擇了截然不同的發展路徑。福田以卡車起家，拓展客車，在這幾年逐漸進入乘用車這一利潤更高、增長更快的市場，通過德國品牌寶沃，直接殺進高速增長的合資SUV，玩高舉高打，越過中低端，目前從銷量上看似乎已經有所突破。

在某種程度上，福田與自己的合作對象戴姆勒集團很類似。除了奔馳豪華轎車、SUV，戴姆勒奔馳商用車也有很高的市場占有率。因此，福田從商用車到乘用車全面布局，好處是盈利點更多，企業發展的潛力更大，技術積累也會更快;問題在于對技術、資金的投入要求要比單純商用車更高。不過，如果能夠在轎車、SUV市場站穩腳跟，會有更多品牌曝光量，品牌美譽度隨著銷量提升也會有更廣泛的傳播，這是局限于傳統商用車領域時所無法比擬的優勢。

當然現在還很難說哪種模式是更好的。畢竟宇通的銷售收入和凈利潤依然保持每年高速增長，除了海外遇到瓶頸之外，國內市場很是穩健，牢牢占據龍頭位置，風險很小。而福田的模式需要投入更多資源，消耗更多資金。在中國建立一個新汽車品牌并不容易，曾有車企估算，建立一個全新豪華品牌至少需要10億元人民幣。

但從歷史上看，瑞典的斯堪尼亞、德國的曼恩這類專注于商用車的車企，最后都走上了兼并或者被收購的道路，加入了大眾汽車集團;美國的專注商用車的福萊納最后也歸了戴姆勒奔馳。說到底，和單一商用車業務比，有轎車、SUV等熱銷品的車企抗風險能力與盈利能力更強。

希望宇通和福田這類中國汽車代表能在兩極化的發展中走出與眾不同的道路，也能顛覆世人看法。