近年來韓國造船業應對危機的舉措及啟示

陰 晴 謝 予 宋 歌

近年來韓國造船業應對危機的舉措及啟示

陰 晴 謝 予 宋 歌

近年來，韓國三大船企海工業務遭受嚴重虧損，企業陷入經營危機，造船業進入結構調整深水區。政府、金融機構、行業協會在財稅、金融、就業等方面提供政策支持。三大船企通過裁員、降薪、業務重組、組織機構優化、出售非核心資產等措施展開自救。深入研究韓國造船業近年來發展現狀，梳理和總結韓國應對危機的舉措，總結經驗教訓，對國內造船企業應對當前危機，早日實現轉型升級意義重大。

韓國；造船業；產業政策

一、韓國造船業陷入“經營危機”

1.大型船企同時出現巨額虧損

近年來韓國三大船企收入規模和贏利能力大幅下滑。2015年現代重工集團和大宇造船海洋營業收入46.2萬億韓元（約418億美元）和15.0萬億韓元（約135億美元），同比分別下降12.1%和3.0%。三星重工營業收入“兩連跌”，累計跌幅達34.5%。自2010年起，三大船企營業利潤同時快速下降，先后由盈轉虧。2013年，大宇造船海洋出現營業虧損7 731億韓元（約7億美元）。2014年，大宇造船海洋和現代重工集團同時出現營業虧損，虧損額合計約4萬億韓元（約36億美元）。2015年，三大船企營業虧損均在1萬億韓元以上，虧損額合計約6萬億韓元（約54億美元），這在韓國造船業歷史上尚屬首次。2016年上半年，現代重工集團實現扭虧，大宇造船海洋和三星重工仍處于營業虧損中。韓國三大船企近年來營業收入統計見圖1。

2.手持訂單和新接訂單量大幅下跌

2008年末，韓國手持訂單量達到歷史最高的2.1億載重噸，之后連續4年下跌，累計跌幅達65.6%。2013年末手持訂單量開始小幅回升，但依然處于低位。2016年8月底，手持訂單量為6 163萬載重噸，僅為2009年高峰時期的29.6%。近90%的手持訂單集中在2016年和2017年交付。手持訂單全球份額逐年下降，近十年來首次被日本趕超，排名跌至全球第三。韓國歷年末手持訂單量和市場份額見圖2。

2016年新接訂單量“斷崖式”下滑。前8個月，僅承接新船訂單369萬載重噸、107萬修正總噸，同比分別下降85.2%和85.8%，占全球市場份額16.5%，遠落后于中國。從三大船企看，現代重工集團和大宇造船海洋前8個月接單金額為22.8億美元和9.8億美元，同比分別下降75.7%和73.8%；三星重工前8個月未承接任何訂單。圖3為2008年以來韓國新接訂單量和市場份額。表1為三大船企2016年1—8月船舶和海工接單金額。

3.延期撤單現象頻發，海工出現巨額虧損

圖1 韓國三大船企近年來營業收入統計

圖2 韓國2007年～2016.8手持訂單量和市場份額

圖3 2008年以來韓國新接訂單量和市場份額

表1 三大船企2016年1-8月船舶和海工接單金額億美元

2015年以來，韓國有28座海工裝備出現撤單、延期交付、更改船型等情況，給船廠帶來巨大損失。2014年和2015年，三大船企營業虧損合計約10萬億韓元，其中超過8萬億韓元是由海工虧損導致的?？梢哉f，三大船企經營危機的直接原因就是海工巨額虧損。進一步探究韓國海工建造面臨的問題發現，除了油價下行、需求萎縮、船東撤單意愿增加等外部原因外，更重要的是韓國駕輕就熟的批量化造船模式難以勝任海工業務發展需要。一是為了提高造船效率，船廠以生產部門為中心，盡可能減少設計變更，導致生產部門應對設計變更能力非常差。二是一直行之有效的船東在上層、船廠在中層、配套廠和外包商在下層的垂直型生產組織模式被打亂。韓國船廠海工設計和配套能力嚴重不足，無法有效管控海外工程公司和配套商，后者經常越過船廠直接和船東協商，而船東不信任船廠并持續干預船廠生產過程的情況也時有發生。三是技術能力和人力資源很難滿足海工項目總包需要。船廠造船時，通過描述性規定指導具體化操作，而海工項目以功能性規定為主，船廠中能夠理解功能性規定的工程師很少；大量使用外包工導致海工項目經驗傳授和學習效果很不理想，船廠自身能力的形成進展緩慢。四是等級分明的組織關系和企業文化導致項目開放性不足，團隊雙向或水平溝通效果差，船廠難以與國外企業建立密切聯系。韓國2015年—2016年8月底海工裝備推遲交付及撤單情況見表2。

表2 韓國2015年—2016年8月底海工裝備推遲交付及撤單情況

4.勞資矛盾激化，員工罷工屢有發生

船企將裁員、降薪等作為應對危機的必要措施，嚴重影響員工利益，遭到工會強烈抵制。2014年底，現代重工爆發20多年來首次罷工。2015年三大船企爆發多次罷工，抗議公司降薪。2016年以來，船企裁員力度加大，勞資矛盾進一步激化，罷工數量增加和規模升級。7月20日和22日，現代重工曾因工會罷工，不得不暫時關閉蔚山船廠，生產經營受到嚴重影響。8月25日，現代尾浦工會決定與現代重工工會聯合罷工，這是現代尾浦成立近20年來首次罷工，此前現代尾浦工會一直被視為韓國船企工會中的溫和派。罷工潮給船企實施自救方案帶來困難，可能使債權人停止對船廠資金援助，增加船廠發展的不確定性。

5.大宇造船海洋“假賬案”持續發酵

2013年，大宇造船海洋曾曝光數十億韓元賄賂丑聞，59名高管辭職。2016年6月，韓國檢察廳對大宇造船海洋自2006年以來接獲的全部500多個建造項目進行調查發現，后者每年都按照預先設定的目標金額進行會計舞弊，2012年至2014年的三年間假賬金額高達5萬億韓元（約45億美元）。此前，韓國審計監察院（BAI）于6月15日表示，大宇造船海洋2013年和2014年期間存在做假賬行為，并發現了公司高層1996年至2008年間私吞180億韓元（約1 630萬美元）公款的證據。大宇造船海洋假賬案不僅導致企業后續獲得融資支持的難度增加，而且進一步激化了勞資矛盾，給大宇造船海洋甚至韓國造船業信譽和品牌帶來很大負面影響。

6.危機波及金融和教育行業

金融危機爆發后，韓國金融機構積極參與造船業結構調整。但是隨著危機不斷發酵，金融機構遭受造船業拖累，壞賬率不斷增加。韓國金融服務委員會公告稱，2016年3月末韓國銀行業不良貸款規模為31.3萬億（約283億美元），為15年來最高。為造船業提供融資的政策性銀行不良貸款率最高，其中，韓國產業銀行為6.7%，韓國進出口銀行為.35%，韓國農協銀行為2.15%。韓國造船業“寒冬”還波及部分大學，導致大學學科結構發生變化。韓國國際大學已宣布廢除成立了4年多的造船海洋工學系，部分大學計劃把造船相關學科變更為機械工程等專業。業界表示，韓國大學的舉措將導致國內造船行業人才出現斷層。

二、韓國應對危機的舉措

（一）政府層面

作為韓國出口的主要支柱產業，韓國政府高度重視船舶工業發展。針對陷入困境的韓國船舶工業，政府出臺了一攬子支持措施，全面支持引導行業轉型升級。

1.加強戰略規劃和法律支援等頂層設計引導行業發展

韓國政府于2013—2014年期間出臺多項海工發展專項規劃引導船企轉型升級，但海工市場的急速下滑使得行業運營風險加劇。為加快推進產業結構調整，2016年2月韓國國會通過《企業活力提高特別法》。該法案以恢復造船業、鋼鐵業、汽車業等行業出口為核心，內容涉及財政稅收、監管、支援等方面，有利于造船行業加快兼并重組、優化資源配置、降低企業支出成本等。《企業活力提高特別法》主要內容見表3。

表3 《企業活力提高特別法》主要內容

2.引導和借助金融機構推動企業重組

一是金融危機后，韓國政策性金融機構實施“Fast Track”計劃，通過實施差別化信貸，淘汰一批競爭力不強的中小造船企業。隨著危機不斷深化，大中型船企在金融機構主導下積極自救。2016年，韓國三大船企和部分中型船企的“自救計劃”已獲得各自主債權銀行批準，正在金融機構監督下推進和實施。二是引導和支持金融機構加強對骨干船企信貸支持。據統計，截至2015年11月底，韓國家船企已獲得金融機構提供的超過8.7萬億韓元（約78億美元）資金支持，其中40%的債權實施了“債轉股”。韓國金融機構對造船企業的資金支持情況見表4。

3.加強產業、財政、稅收政策支持力度

一是成立產業基金，支持產業發展。2016年1月韓國政府推出12億美元船舶投資基金，以解決航運公司因資金短缺而無法訂造新船的問題。6月，韓國政府和央行成立規模11萬億韓元的基金，用于購買韓國產業銀行和韓國進出口銀行的混合債券，為處于困境中的韓國造船和航運公司提供融資。二是設立專項財政資金。多個地方政府設立穩定經營專項資金、技術創新和產品升級專項資金等，緩解企業資金困難，幫助企業增強產品競爭力。三是出臺稅收減免政策。地方政府出臺下調地方稅率、延長繳稅期限等優惠政策，部分地區還對創業和增加工作崗位的企業予以稅收減免。

表4 韓國金融機構對造船企業的資金支持情況萬億韓元

4.協調優化行業內部分工和協作

韓國政府在三大船企尚未全面重組時提出要引導國內大中型船企聯手應對難關，具體包括引導大型船企托管或幫扶中小型船企以及大中小型船企聯合接單等措施。目前韓國政府明確提出大型船企要和中小型船企錯位競爭，中型船企退出超大型箱船、氣體運輸船、VLCC和海洋工程裝備等市場，重點從事中小型主流船型建造。

5.積極穩定員工就業

2016年7月，韓國雇傭勞動部正式將造船業列為“特別雇傭支援行業”。支援對象為7 800 余家船企、配套企業及其他相關企業（不含三大船企），涉及員工13.8萬，執行時間從2016年7月1日至2017年6月30日。政策包括六方面內容：一是提高“維持雇傭補貼”比重；二是擴大職業培訓支出；三是企業稅金和醫療、養老等社會保險金延期交付；四是政府代替破產企業支付員工被拖欠工資和退休金；五是增加員工退休金和保險金支援數額；六是挖掘新的就業崗位。與此同時，部分地方政府積極幫助船企穩定現有就業，并對新增就業的企業提供崗位補助金并幫助失業者轉崗就業和進行技術培訓。

6.政府出面推動國際合作和拓展市場訂單

韓國政府通過和俄羅斯、巴西等國簽署政府間戰略合作協議，為企業爭奪訂單創造空間。針對伊朗解禁后的訂單需求，韓國總統樸槿惠2016年5月對伊朗進行訪問，期間，兩國政府發布了涵蓋基礎設施、石油等經濟合作的共同聲明，項目總額約2 464億元人民幣。據悉，韓國三大船企和伊朗方面已達成初步協議，將簽署近25億美元的新船訂單。

（二）企業層面

船企主動做“減法”，采取裁員、降薪、出售資產、組織機構和業務重組等措施，以壓縮造船產能，優化債務結構，推動企業經營正常化。

1.人力資源做減法，推進裁員和降薪

船企紛紛推出裁員計劃，裁員重點是管理人員和外包工?，F代重工集團通過兩次裁員將三家造船廠的副總經理及以下高管人員（約267名）裁撤掉一半。6月，接受本部生產工人自愿辭職，計劃辭退行政職員1 500名，生產工人500名，這是現代重工成立后首次大規模裁撤生產工人。大宇造船海洋4月末裁撤30%的高管和超過300名行政職員，還將于2019年前裁員3 000名。三星重工2016年計劃裁員1 500人，2018年底員工總數將減至2016年的60%～70%。從數據統計看，裁員取得階段性成果。韓國造船海洋協會統計，截至2016年6月末，韓國造船業員工總數為18.3萬人，較2014年末減少10.5%。其中，下降比例最多的人員是行政職員和外包工，降幅分別為19.6%和12.6%，生產工人減少3.6%。三大船企裁員計劃及實施情況見表5。

降薪方面，船廠按照崗位級別規定員工返還薪水比例，管理人員是降薪主體。現代重工集團要求子公司總裁必須向公司上繳其全部薪酬，其他高管上繳50%，部門主管上繳10%。三星重工要求總裁返還其所有薪水，高管返還30%，部門主管返還20%。城東造船海洋要求管理人員和普通員工每月返還部分薪水，比例分別為20%和5%。

2.縮減造船產能，停止投資計劃

現代重工集團在評估船塢利用效率后，計劃將旗下蔚山船廠、群山船廠和現代三湖重工三家船廠造船產能合計削減30%。其中，蔚山船廠已經關閉了4號干船塢，5號干船塢也將在今年年底停止運營；群山船廠交付船位已停止銷售，將在明年年底交付最后一艘新船；現代三湖重工將停止在干船塢外裝配船舶。大宇造船海洋將出售2個浮船塢以壓縮造船產能30%。三星重工表示若公司狀況持續惡化將首先通過變賣浮船塢來縮減生產能力，并停用000噸海工吊車。城東造船海洋計劃對外出租浮船塢。此外，三星重工正式宣布取消在東南亞新建船廠的投資計劃。此前，三星重工曾進行研究和選址，初步確定在越南投資船廠，建造散貨船、油船產品。三大船企產能縮減計劃見表6。

表5 三大船企裁員計劃及實施情況

表6 三大船企產能縮減計劃

3.多種方式籌資以緩解資金困難

船企通過出售金融資產、固定資產、定向增發等多種方式籌集資金，以償還到期債務和改善財務狀況?，F代重工集團先后出售持有的現代商社、現代C&F和現代汽車全部或部分股權，并計劃出售公司會所與度假酒店等不動產。大宇造船海洋出售所持有的斗山發動機股權，獲得3 600萬美元資金，并出售首爾總部大樓和位于山東的分段建造基地。三星重工和現代尾浦通過出售股權，分別獲得

188萬美元和1.4億美元。STX造船海洋計劃將STX法國旗下的洛里昂船廠出售給法國軍船建造企業ership，預計2016年秋季完成交易。韓進重工在10月底之前出售其位于仁川的土地和房屋等固定資產，價值4 000萬美元。韓國船企近期資產重組情況見表7。

4.優化重組組織機構，剝離部分非核心業務

現代重工集團推進企業“瘦身”和組織機構優化，計劃將7個事業部下屬的58個部門縮減到45個，將432個二級部門壓縮成406個，并對25個子公司和21個分支機構中業績不佳的單位進行精簡；在集團層面整合成立統一的船舶營銷本部和船舶售后服務中心，整合旗下三家金融企業成立新的金融公司，將業務占比不高、競爭力不強的成套設備事業部并入海洋工程事業部。此外，現代重工考慮剝離電氣電子、工程機械、綠色能源等非核心業務。大宇造船海洋計劃將特種船業務剝離出來，單獨成立一家子公司，通過IPO上市籌集資金；2017年前將位于羅馬尼亞的曼加利亞造船廠轉型為修船廠。韓進重工本土的影島造船廠將只建造海軍巡邏船等小型特種船。

表7 韓國船企近期資產重組情況

5.兩度下調接單金額目標，拒絕低價接單

三大船企2016年初公布的年度接單計劃較上年出現不同程度下調，平均降幅約為16.2%。半年過后，三大船企迫于極端惡化市場環境，再次大幅下調年度接單預期。2016年6月，三大船企公布新的接單目標，現代重工集團、大宇造船海洋和三星重工接單目標較年初分別下降65.2%、57.6%和42.6%，平均降幅超過50%，顯示了船廠對未來船市的悲觀預期。船企接單策略也發生變化，由過去以提高銷售額為主導調整為以提高盈利為主導，拒絕承接虧損和低價訂單。韓國產業銀行會同第三方會計、管理機構的專家等組成審議機構，大宇造船海洋新設訂單審議委員會，聯合加強接單價格管理。2016年6月韓國三大船企接單目標調整情況見表8。

表8 2016年6月韓國三大船企接單目標調整情況億美元

6.加強海工項目風險管控

一是著力解決出現設計變更、工期延誤等導致企業巨額虧損問題。一方面，加強市場營銷部門和設計建造部門的融合，讓設計人員在營銷階段就開始介入項目，如現代重工整合下屬企業營銷機構，三星重工把基礎設計人員整合到工程營銷部門；另一方面，成立專門機構管控風險，如三星重工新成立了綜合項目管理部門，直接管控海工及其他大型項目。二是改變海工簽約方式規避風險。將海工項目EPC（設計、采購、安裝）總包方式轉變為采用“生產成本+費用”計算造價的簽約方式，把基本設計和配套設備采購等風險較高環節交由船東方負責，船廠僅從事建造環節，項目風險大大降低。三是加強大數據在海工建造和質量控制中的應用。現代重工集團通過開展“利用大數據防止海工裝備建造延期研究項目”，將海工裝備項目建造過程劃分為不同階段，對每一階段單獨進行分析，幫助降低延期交付誤差。

7.貼近和拓展新興市場，積極承接訂單

韓國船企積極開拓伊朗等新興市場。大宇造船海洋與伊朗政府部門和伊朗國有船企ISOICO簽署備忘錄，向其提供技術和運營支持?，F代重工瞄準中東市場，其與沙特阿拉伯加強合作，計劃共建一家造船廠，重點承接沙特等國的新船訂單。amkang M&T公司與ISOICO簽署4億美元合同，將在2019年前為后者建設船廠并安裝相關設備。

8.研究未來發展方向，意圖打造新的核心競爭力

現代重工成立名為“未來協議會”的新部門，并明確轉型升級的兩個方向。一是由制造向“制造服務”轉型。利用互聯網技術提升服務業質量和范圍，形成涵蓋船舶、海運、港務、貨主、貨物的全流程服務?，F代重工集團已經與埃森哲咨詢公司等加強合作，提升“海洋運輸、港口卸貨、陸地運輸”的海運業全價值鏈綜合管理能力。二是從傳統制造向智能制造轉型。現代重工將機器人研發和生產作為重要突破口，于2015年下半年新設立了機器人業務部，并將未來業務重點瞄向家政服務機器人、醫療機器人等高附加值機器人領域。

三、啟示及建議

目前，韓國造船業正處于調整重組的深水區，三大船企全部陷入經營危機，開展自救行動。三大船企應對危機的策略，對于同樣處于船市危機中的國內造船公司具有一定借鑒意義。綜合上述分析，對國內造船及相關企業推進轉型升級提出如下建議。

1.適度做減法，實現資源優化配置

目前，全球造船業產能過剩問題仍然突出，造船市場尚未見底。國內結構性矛盾短期難以改善，推進供給側結構性改革或將成為船舶工業持續發展的根本之策。國內造船企業有必要通過推進組織機構重組、業務整合等，實現資源優化配置。探索靈活的用工模式，適當縮減造船工人數量，主動消除部分過剩產能，并進一步降低生產成本。有實力的船企可考慮通過海外并購的方式，統籌國際技術、人才和品牌等資源，提升船舶海工設計研發及核心配套能力。

2.提升管理，實現提質增效

未來較長時間內，國際造船業的競爭仍將集中在中韓造船企業的競爭上。競爭焦點一是在產品對市場適應性上，二是企業的效率。韓國船企盡管面臨巨額虧損，但必須看到，目前仍有十分強大的效率競爭優勢。而效率低下是中國船企目前最突出的問題之一，成為制約造船業發展最深層次的矛盾。國內船企必須聚焦在提質增效上，著力打造效率工程，建立完善精益設計、精益生產、精益成本管理系統，強化工法技術基礎及生產技術基礎，優化經營管理業務流程和生產流程，切實提升效率和競爭力。

3.積極引進韓國人才和承接訂單轉移

目前，韓國正在推進大規模裁員，其中不乏具有豐富經驗的管理和技術人員，這正是國內造船業發展的急需人才。國內船企應積極抓住有利時機，制定人才引進計劃，加大人才引進力度。另外，陷入危機的韓國船企面臨船東撤單的問題，國內可以嘗試承接這些訂單。如危機中的STX造船海洋正在面臨撤單風險，若手持訂單被撤銷，相關船東有可能將訂單投放到其他船廠繼續訂造。建議國內船企積極拜訪船東，挖掘和爭取潛在訂單。

4.重視海工建造風險，科學規劃海工發展

海洋工程是國內推進轉型升級和結構調整的重要方向。高端海洋工程裝備雖然價值大，但是設計和建造蘊含的潛在風險也很高，如果能力不足，而貿然承接高端海工訂單，將面臨巨額虧損風險。海工建造企業和意欲進入該市場的國內船企應吸取韓國三大船企的教訓，在承接高端海工裝備總裝建造時，在技術、成本、質量、項目管理等方面做好充分準備并做好相關風險預案，設定底線，量力而行，將訂單風險控制在合理范圍之內，同時，提升自身海工設計建造實力，增強企業國際競爭力。

5.把握造船業轉型升級新方向

一是加快推進船廠向智能制造升級。目前，我國造船企業智能化程度偏低，造船每修正總噸工時消耗、全員造船效率等效率、效益指標與韓國的差距仍然較大。擬出臺的《中國造船業推進智能制造的指導意見》提出，到2020年，全面建立精益船舶制造體系，造船效率和制造質量接近日韓水平。為了實現該目標，國內船企要學習國內外先進企業的經驗做法，加大互聯網在制造中的應用，提升船廠智能化水平。二是提升服務功能，向服務型船舶制造轉型?？梢灶A見，下一輪市場興起，將帶來對產品全生命周期服務的新需求，提升服務能力將成為船企未來贏得競爭優勢的關鍵。隨著智能船舶快速發展和互聯網、大數據技術的廣泛應用，利用全球化的配套網絡，為客戶提供定制化遠程在線服務，提供綠色化、智能化、個性化的改裝和敏捷快速的維修服務，將是船企拓展服務功能的重要方向。

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.12.001

陰晴（1983—），男，中國船舶工業綜合技術經濟研究院，工程師，碩士

謝予（1983—），男，中國船舶工業綜合技術經濟研究院，高級工程師，博士

宋歌（1985—），男，中國船舶工業綜合技術經濟研究院，工程師，碩士