王曉峰 改變出行規則

簡捷

數以十萬計的車輛在城市里運行，每輛車都像一個流動的數據采集站。摩拜單車已經成為物聯網概念下一個巨大的應用場景。“這不是我們最早設計的，但是客觀上，我們成為最主要的參與者。”王曉峰說

共享單車市場正涌入越來越多的玩家。但在許多城市，最初引發人們注意的，是一種橙色車輪、銀色車身、看起來很酷的單車——摩拜。

如今，它推出了新款，實現了迭代，越發密集地出現在地鐵口、辦公聚集區，以及城市的大街小巷。進入冬天后，即使在寒風刺骨、霧霾濃重的北京，你也能看到勇敢的年輕人騎著它，穿梭如風。

“你相信嗎？騎著摩拜的陌生人有時候會相視一笑。但沒人會在寶馬里打招呼的。”摩拜單車CEO王曉峰說。

除了掌管這家公司的戰略和運營，王曉峰還像一個稱職的產品經理那樣，持續、深入地體驗產品。

比如把違規停進小區的摩拜騎回路邊，或是從公司騎行到一公里外的餐廳吃飯。

還有一次，他在上海趕赴六公里外的一個政府會議，出租車絕望地堵在半路，他只好下車，氣喘吁吁地騎了三公里摩拜。到達政府大院后，他順手把那輛車抬進了會議室，“當時一共八九家企業在場，會議一共兩小時，也沒機會詳細介紹自己公司。我騎過來了，就讓大家看看。”意料之中的，在場一位領導對摩拜表達了贊賞。

70后的王曉峰沉穩、通達，是完美的官方發言人和政府關系維護者。對于一家試圖在公共領域有所建樹的創業公司而言，這一點關乎生存。于是在他的朋友圈里，以城市交委為主的政府官員前來考察、與摩拜單車合影、簽署戰略合作儀式，成為一以貫之的主題。

王曉峰的搭檔、摩拜單車創始人胡瑋煒則更像這家公司的精神締造者。她熱愛騎行，并對這件事有著理想主義式的憧憬。

當一些破壞自行車、偷自行車的惡性事件發生時，她在一次采訪中說，“雖然這樣想有點矯情，但共享單車應該可以反映一個城市的良心。”

第一輛摩拜單車在2016年世界地球日（4月27日）這天面世。在快速擴張八個月后，摩拜已進入六個國內城市（北京、上海、廣州、深圳、成都、寧波），并預計在年底進入第一個海外城市——新加坡。

這家成立近兩年的公司也成為2016年資本寒冬中備受矚目和追逐的項目，估值超過10億美金。

共享單車的誕生

2014年底的某一天，智能電動車品牌蔚來汽車創始人李斌和胡瑋煒討論，要做一個怎樣的個人出行工具。當時，移動支付已經成熟，共享經濟的概念也隨著Uber、Airbnb這樣的明星公司席卷創業圈。

李斌問，你有沒有想過共享的方式？這個設想一下子擊中了胡瑋煒。她立刻決定了自己的新事業——做一款共享單車。

李斌也成為她的天使投資人。在此之前，胡瑋煒做過汽車記者，待過汽車公司市場部，也創辦過科技新媒體“極客汽車”。

“越是大的決定越是憑著直覺做出來的。”胡瑋煒說。但這并非那種靈光一現的決定性瞬間。

早在2013年拉斯維加斯的國際消費電子展上，胡瑋煒就發現了新世界的語言：人們不再談論汽車圈常說的百公里加速、油耗等指標，而是談論起汽車和人的連接、汽車和世界的連接。

這讓她意識到，未來的出行一定會有新的規則出現。

胡瑋煒對許多有趣的交通工具興致盎然。

比如中國民間小廠商發明的“小水滴”狀電動車，三輪的圓形玻璃罩，適合老人和小孩駕駛。一個來自德國的奔馳中國的設計師甚至把它萬里迢迢寄回德國，送給自己的兒子。胡瑋煒也喜歡30年前本田發明的折疊摩托車，車把嵌進車體，就能瞬間變身成一條長凳。

胡瑋煒對單車的興趣也由來已久。2013年的一段時間，她曾密集地拍了許多自行車的照片，曬在社交媒體Instagram上。

通身紅色的嶄新山地車，或是銹跡斑駁、潦倒倚靠在鐵欄上的天藍色V 型自行車，都是她在城市的角落里發現的。“我覺得自行車的設計真的是非常精妙，十分簡單。但卻能極大地提高效率。”胡瑋煒說，她喜歡“自行車作為工具本身”。

長期浸淫在汽車行業則帶給她技術上的敏感與判斷力。汽車是制造業的明珠，無論是材料、工藝還是大生產的能力，在工業化制造中都處在金字塔頂端。

做記者時胡瑋煒采訪上汽研究院的工程師，其他記者都走了，只有她緊隨其后，參觀了工程師測試發動機的過程。“一方面這是個極其理性的過程，很多數據，但是調校的目標是要比較硬的、反應及時的，還是軟的、舒適的，這種感覺卻很感性。”

“汽車是個復雜的系統，它的精微對每個環節上人的能動性是有要求的。”胡瑋煒說。

質樸的工程師三十多歲就白了頭發，卻對自己的工作充滿創造的激情，這樣的發現令她至今震動。

類似的激情也在胡瑋煒身上煥發。當找不到合適的生產商來實現摩拜的造車計劃時，她做了一個重大的決定——成立工廠，自己造車。

每一項工藝都經過深思熟慮。

為防止車體生銹和輪胎爆胎，摩拜選擇了全鋁車身和實心胎。傳統自行車輻條容易松，容易斷，容易彎，摩拜于是做了一體輪。傳統車鏈會掉，也會弄臟褲腳，摩拜以軸傳動替代。三角車架不便于女生上下，摩拜就采用了V型車身。雙擺臂需要人工校準，摩拜于是做了罕見的單擺臂。

而智能鎖、GPS定位、掃碼開鎖技術以及自發電系統（通過腳踩踏板發電），則是摩拜單車從本質上不同于傳統自行車的新技能。

一個公認的看法是，共享單車和網約車一樣，是極度依賴運營的生意。

王曉峰前Uber上海總經理的履歷似乎印證了這一點。但問及過往經歷對于此次創業的影響時，他卻提到了寶潔——一家制造業企業——是如何有序運轉的。

“自己有工廠，自己研發、生產，然后分銷，把產品賣掉。”王曉峰說。“造車也是個典型的制造業，從有主意到有雛形，到開模，出樣品，再到量產，根本不是一天的事兒。你要經過大量驗證，來確保這個產品符合預期。”

在他看來，制造業其實有很多知識、經驗和技能的門檻，只是人們普遍對它缺乏敬畏之心。

但是為什么一定非要自己造車不可？

“因為人們都喜歡相信那些眼見為實的東西。”王曉峰說。

數據里的城市

根據北京市交委和上海市交委發布的數據，北京有20%的人還在騎自行車，上海只有不到9%。這與城市的真實騎行環境和人們的觀感似有出入——北京的道路過分寬闊，立交橋密布，容易迷路，冬天室外寒冷，夏天則沒有足夠的樹蔭遮蔽。

事實上，以城市路網為考量的維度是相對寬泛的標準，人們更關注的是某個局部地區出行的便捷性。“越是公共交通網絡不發達的地方，人們對個性化交通方式的需求就越旺盛。比如上海的寶山、北京的上地。”王曉峰解釋道。

在選擇投放點時，摩拜主要的依據是后臺數據。什么地段打開App的人次更多，這些地段就會成為重點投放點。比如上海的南京南路、人民廣場，北京的中關村、上地，以及廣州的天河CBD。車一旦被使用，會自行循環起來，摩拜只需要去干預那些不正常的車輛。這也是無樁單車最大的優勢。

也有一些狀況超出預判。比如在上海，摩拜開始并沒有投放浦東區，因為這個最早是農田的區域完全是建立在四輪汽車基礎上的，浦東區政府也認為，本區不適合自行車行駛。但出乎意料的是，許多市民即使付出更高價格，也要把摩拜單車騎過黃浦江，或是坐輪渡“運送”，為的就是“拯救浦東人民”。幾個月后，浦東區政府同意向摩拜開放三個街道，進行實驗。

“我們其實是傾向于讓這個系統自由生長的，你會發現，它自己會形成有趣的循環。為什么要去干預呢？”胡瑋煒說。

數以十萬計的車輛在城市里運行，每輛車都像一個流動的數據采集站。摩拜單車已經成為物聯網概念下一個巨大的應用場景。“這不是我們最早設計的，但是客觀上，我們成為最主要的參與者。”王曉峰說。

常規運營之外，是與人性和道德的暗面作戰。今年8月底，一篇題為《摩拜單車在上海運營3個月后，創始人哭了》的文章刷爆朋友圈，閱讀量超過10萬。內文列舉了摩拜單車遭遇的種種“災難”：在廢品站堆成小山，二維碼被涂改或刮損，一輛摩拜從黃浦江中被撈起，還有在并未投放過的杭州、青島街頭，也出現了摩拜的身影。

多方信息證實，肇事者可能卻不限于生意被搶的摩的司機、想把單車據為己有的市民，以及一些百無聊賴的無業游民。

為此，摩拜出臺了信用分規定。亂停一次扣20分，當分數低于80分，用車成本按照半小時100元計算。同時也鼓勵監督和舉報——通過拍照舉報他人違停獲贈信用分，到達80分以上，將恢復1元/半小時，新推出的Lite版價格為0.5元/半小時。

另一些故事則透露了更多信息。摩拜后臺的管理系統有一項設計，如發現車輛在上鎖狀態下快速平移，技術團隊會收到預警。

8月底的一天，他們通過GPS定位，發現了一輛面包車上載著摩拜，隨后打電話報警。“偷車的人是一個投資公司老板，他想研究摩拜。警察抓獲的地方是在一個小樹林里，他們拿各種工具砸了一個多小時，但是沒砸開。”王曉峰說。

擴張與競爭

2016年10月13日，摩拜單車宣布完成了C輪融資，投資方包括高瓴資本、華平投資集團、紅杉資本等，美團創始人王興也以個人投資者身份進入。而最引人注目的投資方是騰訊，投資金額為數千萬美金。此舉被業內解讀為：共享單車是繼網約車之后，騰訊發展移動支付業務勢在必得的另一個戰略高地。

更早參投摩拜單車的熊貓資本創始人李論接受一家媒體采訪時稱，在C輪，熊貓資本打算再多投一些，已經沒有額度了。

更多的資本注入也讓摩拜單車陷入白熱化競爭。處于共享單車第一梯隊的另一家創業公司OFO也于10月完成了1.31億美金C輪投資。隨著這個北京大學起家的學生創業項目走出校園，OFO與摩拜的短兵相接才真正開始。

但無論是王曉峰，還是胡瑋煒，對于融資和競爭似乎都不愿多談。“這沒有什么好說的，就像一個人漲了工資，那是你工作能力和業績的自然體現，沒必要弄得全世界都知道。我們也不覺得要打敗誰，因為我們是領先者，要做的就是專心登山，不管后面跟了多少人。”王曉峰說。

另一個常被回避的問題是盈利模式。許多政府主導的城市自行車項目是純公益項目，運轉良好的包括法國巴黎的自行車共享系統Velib、中國杭州的共享自行車項目（截止到2015年，中國各級市、縣的公共自行車項目已有超過200個，但大多因體驗不佳而被荒置）。以摩拜的收費標準，和1000元每輛的大規模量產成本，盈利似乎遙遙無期。

“談盈利還太早了。”王曉峰在許多場合如此回應。“如果現在和大家談盈利，就是在畫大餅，沒有意義。但規模肯定會是非常重要的變量。”胡瑋煒說。

對摩拜來說，讓更多的自行車重回更多的城市，或許是當下更重要的事。這意味著要消除一些設計上和體驗上的障礙，真正建立起產品和人的聯結。

但凡談及理念、情懷，與公司的價值觀，王曉峰都顯得有些為難。他似乎習慣務實勝過論道。“人們騎摩拜單車的時候不會想著我是來緩解交通擁堵的，沒關系，只要你有意無意主觀上被動上沒開車，你就是在給城市交通做貢獻。一輛私家車十個平方，你把這十個平方變成一個平方，變得越多，道路越通暢。不就是這么回事嗎？”

獲獎理由

2016年的資本寒冬中，創業公司摩拜單車依然收獲了資本的青睞和大眾的贊嘆。

王曉峰離開Uber 中國后，出任摩拜單車CEO，開始了一場“轟轟烈烈的社會實驗”。他曾經是一個小鎮青年，最大理想是去到廣闊的世界，如今他的產品席卷了幾座城市的大街小巷，他則想找到更多“意思”——社會價值的另一種謙遜表示。