網約車需要監管，國外這樣干！

楊桓興

美國出租車行業都由當地政府管制，而Uber卻不受監管，兩者之間存在著不公平競爭。事實上，自從Uber在2010年成立以來，它一直在法律和監管的灰色地帶操作。美國的輿論也對Uber褒貶不一。有人主張將Uber司機視為出租車司機，接受同樣的監管，而另外一些人（以及Uber自己）認為Uber的司機不是全職做生意，只是偶爾客串，所以不需要接受和出租車一樣的監管。

美國各個城市對Uber的態度差異很大。例如芝加哥對Uber非常友好，但是今年5月Uber卻退出了德州奧斯汀。其原因是奧斯汀推出了一項法案，要求每個Uber司機必須將自己的指紋在奧斯汀政府備案才能上崗，車子必須貼上Uber公司標簽，以及只能在有限的地區接客。奧斯汀推出這項法案的初衷不難理解：保護當地出租車司機的利益。

另一個非常值得講的例子是澳大利亞。Uber在2013年進入澳大利亞，對當地的出租車行業產生了巨大的沖擊。自2016年以來，澳大利亞有五個州已經推出了對出租車行業和Uber司機的統一管制法案（Uber因此變得合法）。其中維多利亞州改革的理念是這樣的：全面放開對出租車行業的管制，新的輕微的管制統一適用于出租車司機和Uber司機。該州的法官認為，政府一直對出租車行業進行管制是因為在當地它是一個壟斷行業。現在由于技術進步和Uber的進入，出租車行業不再是一個壟斷行業（和客串的Uber司機競爭），所以管制程度應該相應降低。

維多利亞州改革的具體方案如下：第一，政府對收費不再管制;第二，所有司機需要通過身體狀況認證，犯罪記錄認證，以及駕駛記錄認證（為了保證顧客的安全），同時，取消司機的專用駕照考試;第三，取消出租車牌照，政府以10萬澳元的價格從現有出租車司機手中回購牌照;第四，Uber司機和出租車司機一樣，接客不需要通過Uber;第五，所有司機每一單生意向政府繳納2澳元費用。

前面提及的奧斯汀，在Uber退出以后場面混亂不堪：停車位幾乎找不到，交通變得更擁堵，機場的乘客排長隊打不到車。現在奧斯汀居民開始在Facebook上找人拼車。

所以北上廣深剛出臺的政策絕對不可取。針對目前網約車和出租車之間的競爭并不公平的情況，我們的思路應該和澳大利亞一樣：降低對出租車行業的管制，同時適當增加對網約車的管制，讓兩者公平競爭。

這樣，網約車的創新技術不但能讓廣大消費者受益，而且能創造更多收入不錯的工作崗位，同時保證出租車司機的利益。我們的具體建議如下：第一，根據每周接單數量區分三類網約車。第一類為每周接單10次以下的順風車。第二類為每周接單11-30次的兼職型網約車。第三類為每周接單30次以上的全職型網約車。這種區分從技術上來說應該不難，網絡平臺有這個數據;第二，對順風車不進行其他任何管制，只需要網絡平臺認證司機無犯罪記錄以及具有良好的駕駛記錄，以保證顧客的安全。這類網約車一般是上班族在上下班路上順便接單或利用節假日賺點汽油費，符合分享經濟的原本定義;第三，放松對出租車的管制。特別是降低出租車繳納的經營權有償使用金以及營業稅，讓出租車司機少交份子錢。杭州在去年已經做了這方面的改革，取消了出租車經營權有償使用金，讓杭州司機的每月份子錢降低了400元;第四，對于兼職型網約車和全職型網約車，司機的無犯罪記錄以及駕駛記錄應該由監管部門認證。對這兩類車，應該要求司機購買商用保險（一般價格為自駕車保險的兩倍）。同時，向全職型網約車征收和出租車相同的經營權有償使用金以及營業稅，對其車輛要求也和出租車相同（以經營為目的的全職型網約車和出租車除了經營方式外沒有本質區別，所以應該同樣對待）。對于兼職型網約車，其稅收和費用可以適當降低，對其車輛要求也可適當降低。

上述政策能讓網約車和出租車的競爭變得公平，同時降低出租車司機的繳費負擔。政府從中得到的稅收收入也不會減少（而且有可能增加），因為雖然出租車繳費少了，但兼職型網約車和全職型網約車也開始貢獻稅收了。

（綜合摘編自商學院、《南都周刊》）