長江荊州段偷采砂石調查

楊智杰

在政府三令五查之下，長江荊州段的砂石偷采依然屢禁不止。砂石的過度開采，會影響河堤，加劇洪水危害。

11月25日18點17分，夜色已經籠罩了長江江面，在距離荊州長江大橋上游不到兩公里的地方，3艘燈火通明的鏈條挖斗式采砂船正全力奮戰，岸邊可以清楚地聽到船上傳來“哐哐哐”的聲音。

忽然，江面上的光線暗了下來，《中國新聞周刊》發現其中一艘工程船好像關掉了幾盞燈。察覺到可能已經被采砂船上的人發現，記者所乘坐的車的司機張峰（化名）立即倒車、掉頭、踩油門加速，快速離開江邊，駛出荊州。

這是《中國新聞周刊》在荊州河段看到的偷采砂石現場。這些采砂船選擇在夜里開工，是因為在長江上采砂石屬于非法行為。實際上，長江禁采已經有14年之久。自1980年代后期開始，由于砂石暴利，長江干流河道亂采濫挖江沙現象曾十分嚴重，甚至造成局部河段河勢惡化、水上事故頻發。在政府出臺禁采令之后，今天有人依然頂風作案、屢查不止。

偷采暴利

在駛離荊州的路上，張峰解釋說，如此小心謹慎，是因為自己并非本地人，又開了一輛外地牌照的車——堤壩附近沒有村民居住，亦非風景區，在一眾大卡車聚集的沙石場邊上，外地私家車逗留太久顯得過于顯眼。據了解，這里的偷采隊伍組織嚴密，人員構成復雜。為防止暗訪檢查，附近路口都有人和車把守，如果在荊州地盤被這些人發現，再被他們堵上路口，后果難以設想。

實際上，就在11月23日至25日，長江水利委員會砂管局局長帶領檢查組剛剛檢查了宜昌、荊州、咸寧市的河道采砂管理工作。據知情人告訴《中國新聞周刊》，那兩天工程船便停止了作業，在修船。

為治理采砂亂象，2001年10月10日，國務院頒布《長江河道采砂管理條例》（以下簡稱《條例》），規定對長江采砂實行采砂許可制度，由當地省、市政府水行政主管部門審批發放，同時還限制了采砂的地區、時間段、年度采砂量以及可采區采砂船的數量，開始建立正常采砂的管理秩序。

根據《條例》，湖北省制定了2011—2015年的長江干流河道采砂規劃，規定荊州江段均不可采砂。舊規劃雖然已于去年到期，但新規劃尚未出臺，因此目前依然沿用舊規劃。

然而，這里的河段并沒有因此平靜下來。據知情人士告訴《中國新聞周刊》，長江荊州段從2005年就開始有違規采砂的現象，近幾年由于市場需求旺盛，這個情況更加猖獗。暗訪當天晚上，記者看到，在從江邊通往堤岸的一條小路兩邊，有兩個砂石場，路上行駛著一輛輛暗紅色中型卡車，車斗里裝滿了貨物，用油布蓋住。張峰介紹說，這些都是運砂車，選擇夜間行動，是因為它們都超載，要等到路政部門下班后才能運貨。和它們擦肩而過時，在明亮的汽車大燈下，記者看到卡車身后揚起了一米多高的塵土。

在堤壩上，記者能一眼認出江面中央有三艘大型采砂石的工程船。采砂石需要光線，船上開了很多盞燈，因此，它們與周邊其他船只最大的不同，就是非常亮。

業內人士把這種工程船叫做采石船，顧名思義是專門用來挖石頭的船。它可以一邊用挖斗采掘，一邊對挖出來的不同尺寸的砂石進行分離精選。船上三條輸送帶，將砂石按照大小分別輸送到三條貨船上——離堤岸最近的工程船兩側，已經停靠了三條貨船。據陪同記者暗訪的知情人士判斷，目前已經快裝滿的貨船上是大于7毫米的石頭，產量最高，價錢最貴。另一側的兩條船上分別是1-3毫米的砂和3-7毫米的砂石。記者拍照時，距離晚上5點開工才過去1個小時10分鐘左右，但根據照片顯示，其中一條貨船已經堆放了10堆石頭。

上述知情人士給記者算了一筆賬，這艘船每小時產量大概有3000噸砂石，每噸平均價格是5塊錢，一小時毛收入為1.5萬。減去貨船替換的時間以及工資和油耗，每晚工作10小時，一天的凈收入保守估計就有10萬。一艘工程船價值1800萬到2000萬左右，如果無人監管，半年左右就可以收回成本。

這位業內人士所在的城市江段，砂石的質量和產量并不如荊州這邊好，地方政府對采砂的監管也比荊州市嚴格。他曾打聽到，荊州地區大概有19艘采砂工程船。這些船東和當地有勢力的人成立了一個偷采組織，“偷采體系相當嚴密”。如果有外來船想加入，必須在他們指定的地點采掘。采上來砂石后還要被組織抽取一定費用。

監管缺失

11月28日下午，記者再次來到荊州長江大橋上游岸邊。這些工程船沒有開工，但依舊停在江中央，與之前看到的位置沒有變化。

恰逢周末，堤岸的人多了起來。張峰換了輛本地牌照的汽車，再次駛過堤壩。記者此時才發現，這里不止有兩個砂石廠——順著長江北岸放眼望去，有兩公里左右的距離，都連著堆放小山一樣的、已經被分類好的砂堆和石堆，許多條灰色石料生產線的鐵架子橫在空中，甚至有的被搭到了岸邊。據內行人介紹，這里的一堆砂最少也在5000噸左右，大的有1萬噸，石頭則更重。

記者發現，荊州長江河段的采砂點不止這一處。距這片砂場11公里的李埠鎮沿江村河段，即長江與江漢運河的交界處，也有5艘工程船，船上架起的鏈斗很容易識別，有的停靠在對岸江邊，有的停在江中央。在它們旁邊，就停靠著一艘印著中國海事字樣的辦公船與一艘運河管理船，也就是說，這些采砂工程船就在政府管理部門的眼皮子底下作業。根據航運業內人士介紹，從這里再往長江上游1公里左右，江面上也有五六條采砂工程船。不過，最近幾天，這些船并沒有開工采砂。

沿江村子里的幾位村民告訴《中國新聞周刊》，他們都知道江上有很多船在采砂，近幾年晚上經常能聽到它們工作的聲音，“一開始覺得很吵，現在也習慣了。”沿江村村民世代靠種地為生，這些工程船他們并不認識，也沒有見到有政府的人來管。

當記者再折回荊州長江大橋，已是天黑。三艘工程船又已開工，刺眼的船燈倒映在平靜的江面上，煞是醒目。

對于砂石偷采，荊州政府也并非完全沒有作為。根據荊江水利局的公告，11月17日晚7點，長江禁采專項整治行動總指揮郭磊從荊州二郎磯碼頭登船沿江而上，對荊州區長江大橋至陳家灣17.2公里江段進行了巡查檢查。另據荊州市水政監察支隊消息，荊州區政府在11月15日的會議上表態，要成立聯合整治指揮部，從11月18日至25日，盡最大努力協調各部門，對本地工程船舶集中停靠監管，對外地工程船舶全部強行驅離處境，對所有“三無”小型吸砂船發現一艘拆除一艘;對查獲的非法采運砂船舶按照《條例》規定，從嚴從重處罰，絕不姑息。

然而，荊州的這些措施看起來收效并不大。長江荊州段已禁止采砂多年，仍有工程船在江上作業，江邊砂場堆滿了砂石。就此問題，《中國新聞周刊》致電荊州市水利局砂管處處長李美玉，但他回應“在外地出差開會不方便回答問題”，拒絕了采訪。

荊州市水利局水政監察支隊隊長張衛軍在電話里向《中國新聞周刊》解釋說，湖北河道采砂實行地方行政首長負責制，采砂管理是荊州各區具體負責，可以肯定的是，整個荊州江段都沒有可采區。對于記者見到的采砂工程船，他表示，自己兩個月前剛剛調到這個崗位，并不了解情況。至于砂場堆積的砂石，他解釋說，有些砂并不是從他們的河段采掘的，而是從下游可采區比如洞庭湖運來的。對砂石的供需矛盾，是他們治理采砂的難處。一邊是禁采，一邊是需求大，荊州地區基礎設施建設、高速公路比較多，又沒有其他替代資源。被問及政府部門是否對這些砂場砂石的來源進行監管時，他并未正面回答，而是謹慎地反問，“有人跟你反映過什么問題嗎？”

據了解，湖北禁砂以后，采砂工程船都被政府監管起來。這些船東為了生存，往往轉而承接政府每年的疏浚工程。同樣都是采砂石，但疏浚項目有具體的范圍、工作時間與開采量。枝江市市水政監察大隊大隊長陳春來介紹說，在湖北地區，如果是政府許可的疏浚項目，必須在江邊樹立此類公示牌，“這是湖北水利廳統一下發的，要求現場監管必須得規范，所以設立公示牌。”但是，在荊州地區有工程船的河段，記者在周邊并未發現有此類牌子，也并未發現周邊有執法船巡視。

11月25日傍晚，湖北荊州長江大橋上游江面上正在作業的采砂船。

偷采加劇洪水危害

其實不僅僅是荊州，偷采砂石在長江流域普遍存在。

2015年7月，《半月談》記者發現在洞庭湖主航道、湖洲中、蘆葦蕩里，采砂船隨處可見。清華大學水利水電工程系教授周建軍剛從洞庭湖回來，他發現目前當地的采砂船仍然“絡繹不絕、川流不息”。湖南省岳陽市水務局在今年11月15日晚上發現，三江口航道以北有三艘采砂船正在作業。

除此之外，《中國新聞周刊》梳理相關報道發現，安徽、江西等個別重點江段也有偷采現象。2015年10月，有網友在天涯論壇上發帖稱，在重慶的長江河段，有采石船在江中央非法作業，產生連綿不斷的巨大噪音，無人監管。實際上，政府部門對此并非一無所知。據公開信息，從2016年7月20日起，長江海事局已經開展了為期三個月的“雷霆行動”，專門治理包括非法采砂在內的整個長江干線水上交通違法行為。

周建軍在接受記者采訪時解釋說，長江的砂主要是從上游來的，但是三峽和上游一系列的水庫把砂都攔截了。“目前從上游下來的砂只有2000萬到3000萬噸，且由于砂的品質不合要求不可能拿來做建材。所以現在宜昌以下的河段采砂，都是在挖長江的老底，這樣下去，長江就會被刨得一塌糊涂。”

據枝江市從事航運的船東介紹，長江枝江河段已經沒有砂可采了，因此在其下游的荊江河段砂石就成了“稀缺資源”。

長江航務管理局法規處謝晰清在《關于設立非法采砂罪的立法構想》一文中指出了非法采砂的危害。河砂是緩沖河道水流、涵養水源、保護堤防與河岸的重要屏障，非法采砂帶來的河砂資源無序開采，加劇了河水尤其是洪水對河岸的沖刷，導致河床嚴重下切，河堤被掏空，一旦汛期較大洪水來臨，脆弱的防洪工程就有被沖決的危險，嚴重危及兩岸居民安全，損毀農田，導致水土流失。在一些中小河流，非法采砂造成河灘地植被破壞，河道涵養水源的能力大幅度下降，主河道缺水甚至斷流，同時影響河道生態系統的平衡，帶來生態環境的惡化，同時破壞航道危及航行安全。另外，非法采砂者為了逃避打擊，甚至會引誘公職人員參股，從而滋生腐敗等。

2013年7月，四川發生暴雨和水患災害，成都、德陽、阿壩、綿陽等地至少19座大橋垮塌。專家認為，這次災難的主要原因就是四川河大量無序采砂，許多采砂企業在采砂后于河道中留下坑、槽，使水流紊亂，加劇了河水沖刷，甚至一些加固河床的沙石也被采走，導致河床更易被掏空。

“采砂會改變河勢。長江上的很多大堤，其實離主干流很遠，在大堤與干流之間有大片灘涂作為緩沖防護帶。大堤是土做的，水一沖就不管用了，需要淺灘，甚至還需要樹和植被來起防護作用。但這情況非法采砂的人不會知道，他們會覺得采砂離大堤很遠，怎么能算破壞堤防呢？但挖了之后，一些灘地就會垮了，會讓河道的主干流靠近堤防。所以非法采砂帶來的最大危害，就是破壞堤防，加劇洪水帶來的危害。”周建軍解釋說。他提到的河勢，是指河道水流的平面形式及發展趨勢，包括河道水流動力軸線的位置、走向以及河彎、岸線和沙洲、心灘等分布與變化的趨勢。

一粒砂從被采砂船從長江河床挖出以后，命運就發生了翻天覆地的變化——經過分類、銷售，被運往建筑工地，最終成為混凝土的骨料。什么是骨料？水泥用水攪拌后，成稀糊狀，如果不加骨料就沒辦法成型，也就沒辦法使用。加入砂，就大大增強了混凝土的硬度，所以它在建筑中是非常重要的原料。王大明從事航道運輸工作有30多年，在他看來，國家在2001年開始禁止采砂之后，砂少了，供不應求，自然價格抬升。另外，近些年房地產與城市基建的大規模發展致使砂石需求激增，使很多人為牟利不惜違反國家政策法規鋌而走險。

周建軍認為，在長江砂石減少的同時，應當優化砂石資源的利用。“消費觀念、減量、不同地方的不同用途，我們都沒有想過如何去優化。沒有優化的一個很重要原因是，我們河里挖的砂，特別是非法采的砂太便宜，人們不會在意砂從哪兒來的。說到底，這是市場管理或者說資源管理的問題。”