杭州市交通擁堵綜合治理實踐

羅 斌，葉 盈，譚永朝，王 娜

(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

杭州市交通擁堵綜合治理實踐

羅 斌，葉 盈，譚永朝，王 娜

(杭州市綜合交通研究中心，浙江杭州310006)

隨著城鎮化、機動化快速發展，中國城市交通擁堵問題日益突出，已嚴重影響城市環境、運行效率以及居民宜居感受。以杭州市為例，從城市交通擁堵演變的視角分析交通擁堵問題和發展癥結所在。結合杭州市自2002年以來開展的交通擁堵綜合治理實踐，探討城市交通擁堵綜合治理的各項可行措施及其成效與隱憂。結合實際經驗與教訓，厘清杭州市交通擁堵綜合治理的本源，明確治堵工作的核心目標。從土地開發與交通協同發展，交通與環境治理協同，系統整合與干線交通提效，實施需求管理，動靜協調策略，交通管理精細化與智能化，推進景城交通協調發展以及加大綠色交通投入八個方面，闡述城市交通擁堵綜合治理關鍵舉措。

城市交通；交通擁堵；綜合治理；綠色交通；公共交通；杭州市

1 杭州市交通擁堵演變

1.1 21世紀之前

20世紀90年代中期之前，杭州市區面積狹小，僅約430 km2，城市用地主要圍繞西湖布置；1996年4月30日，浙江省委、省政府決定將蕭山、余杭等6個鄉鎮共253 km2用地劃入杭州市區。根據2000年居民出行調查，杭州市主城區(包括上城區、下城區、西湖區、拱墅區、江干區(不含下沙))常住人口179萬人，機動車保有量約10萬輛(其中私人小汽車約3萬輛)，居民平均出行距離約3.6 km，全方式出行中小汽車出行比例不到3%(見圖1)；居民出行半徑小，城市機動化水平低，小汽車帶來的城市交通擁堵問題不突出，人們更多關注自行車交通問題。

1.2 21世紀之后

1.2.1 城市空間持續拓展，不斷突破規劃界限

2001年3月，杭州市行政區劃進行重大調整，撤銷蕭山市和余杭市，設立杭州市蕭山區和余杭區。下文所述杭州市區包括上城區、下城區、西湖區、拱墅區、江干區、蕭山區、余杭區。城市空間格局從西湖時代邁向錢塘江時代，并確定了“一主、三副、六組團、六條生態帶”的組團式空間格局(見圖2)。

2000—2010年，杭州市城鎮化進程加速，城市空間進入快速發展的黃金十年。同中國絕大多數城市一樣，經濟基礎決定城市空間的發展，因此土地財政成為城市最重要的經濟基礎。當土地成為城市建設發展的強大引擎驅動城市發展時，城市用地發展的快速與無序成為最典型特征。為保障城市空間持續發展，2006—2013年杭州市城市出讓土地緊緊圍繞中心區(主要為杭州市錯峰限行區域)拓展，分布沒有任何規律，直接造成城市開發“攤大餅”的形態。由此帶來的后果是規劃描述的組團式城市空間生態發展愿景成為空想，六條生態帶均未得到保存，城市實際發展不斷突破規劃界限。杭州市人口從2000年450.2萬人增長至2010年624.2萬人，增長了38.6%，超過2010年規劃控制人口(570萬人)9.5%，同時2010年建成區面積412.6 km2，比2000年增長81.4%，超出2010年規劃控制面積(305 km2)35.3%。

圖2 杭州市城市總體規劃(2001—2020年)城市空間布局結構分析Fig.2 Layout of Hangzhou urban general planning(2001—2020)

1.2.2 機動化進程迅猛，小汽車“三高”特征顯著

圖1 杭州市主城區常住人口歷年出行距離及交通結構變化Fig.1 Annual travel distance and travel mode choice in Hangzhou main urban area

杭州市機動化進程起步后發展十分迅猛。對比中國其他大中城市，杭州市小汽車發展“三高”特征(高保有量、高增長率、高使用率)更加明顯。2001—2012年，主城區機動車保有量從10萬輛擴增至100萬輛，增長速率之快世界罕見[3-4]。至2012年底，常住人口機動車擁有率為276輛·千人-1，私人小汽車千人擁有量為177輛，即平均2戶家庭擁有1輛私人小汽車，小汽車已經完全進入普通家庭。同時按一次出行的平均距離統計，5 km以下的小汽車通勤出行比例更是高達46.7%(見圖3)。

1.2.3 城市交通“難、缺、堵、差”問題日益突出

1）交通方式難控制。

經過10余年土地驅動型快速發展，至2012年底，杭州市區總面積3 068 km2、常住人口超過630萬人。圖4反映了杭州市區空間尺度及常住人口密度分布。無論與人口規模相近的香港(2016年732萬人、1 104 km2)[4]、新加坡(2015年554萬人、719 km2)[5]相比，還是與人口規模遠超出杭州的中國一線城市上海(2014年2 425萬人、市域6 340 km2)[6]、廣州(2014年1 308萬人、3 843 km2)[7]、深圳(2015年1 077萬人、1 996 km2)[8]相比，杭州市的開發尺度均明顯偏大。同時，人口密度分布極不均勻，環城道路圍合區域人口密度達2.5萬人·km-2，而外圍新區人口密度不足3 000人·km-2，中心區和外圍新區究竟用何種交通方式銜接值得思考。根據2000—2010年歷年居民出行調查數據分析(見圖1)，杭州市公共交通分擔率10年變化不大(21%～23%)，這表明10年來產生的機動化增量基本選擇了小汽車。

圖4 杭州市區空間開發尺度及常住人口密度分布Fig.4 Spatial development scale and residential density in Hangzhou urban area

2）交通基礎設施缺口大。

人口、就業崗位密集的主城區，道路和停車設施嚴重不足。2000—2012年，杭州市交通基礎設施水平不斷提升，主城區道路網里程年均增加約100 km。截至2015年底，杭州市主城區城市道路網密度達6.05 km·km-2，道路面積率13.2%(不含路面寬度在7 m以下的小巷、濱河綠道以及公建、居住區內公共道路等)，雖然達到國標低限，但遠低于機動車發展速度。更為嚴峻的問題是主城區基本停車位嚴重不足，缺口大于50%(見圖5)。

3）交通擁堵常態化。

城鎮化、機動化快速發展和機動車過度使用，造成交通需求過快增長、交通秩序混亂。出行難、乘車難成為民生熱點問題，交通擁堵和停車矛盾日益突出。交通擁堵呈現常態化趨勢(見圖6)：擁堵點常態化，主城區干路、外圍通道堵；擁堵時間常態化，早晚高峰必堵；外部影響因素加劇擁堵常態化，例如施工、重大活動、惡劣天氣等，交通可靠性極差。

4）居民生活環境變差。

據環保部門測算，杭州市機動車排放的氮氧化物從2010年4.1萬t增長至2013年4.3萬t(其間機動車增長40多萬輛)，機動車尾氣排放占全市氮氧化物排放量的1/3；2013年杭州市主城區霧霾天數達239天、先后有5次大范圍嚴重霧霾天氣。根據統計，機動車尾氣排放對大氣PM2.5的貢獻率高達39.5%，機動車尾氣污染已經成為杭州市空氣環境污染的重要來源，是形成霧霾天氣的重要原因。

圖3 杭州市常住人口小汽車通勤出行距離分布Fig.3 Distribution of car commuting distance

圖5 杭州市主城區歷年交通基礎設施發展情況Fig.5 Annual transportation infrastructure development in main urban area of Hangzhou

2 杭州市交通擁堵綜合治理

2.1 總體背景

面對城市交通擁堵問題，杭州市2002年啟動了治理交通行路難、停車難工作?！笆濉庇绕?013年以來，在浙江省統一部署下，更是將城市交通擁堵綜合治理工作納入社會綜合治理體系范疇全面推進。目標是以國內外先進城市為標桿，綜合實施技術、經濟、行政、法律等一系列措施，計劃用5年左右時間(2013—2017年)建成具有杭州市特色的綠色交通體系，合理引導市民文明、綠色出行，促進公共交通和個體機動化方式可持續、協調發展，確保杭州市交通運行平穩有序，為完善城市功能、改善民生、建設“東方品質之城”和“美麗杭州”提供有力的交通保障。

2.2 主要工作：堅持建設、民生、管理共舉

2.2.1 不斷加大建設力度

快速路網、軌道交通網、停車場(庫)建設取得突破：

1）快速路網建設速度明顯加快?！笆濉逼陂g新建快速路82 km，建設速度是“十一五”的3倍，至“十二五”期末，市區建成快速路152.8 km，完成規劃“四縱五橫”快速路網總長的56.9%。

2）軌道交通網初具雛形?！笆濉避壍澜煌ㄈ〉昧愕耐黄?，2012—2015年陸續建成開通3條地鐵線路，總里程約82 km，基本形成覆蓋“一主三副”主要客流走廊的地鐵網絡主骨架。

圖6 杭州市主城區高峰時段擁堵路段空間分布Fig.6 Spatial distribution of congested roadway during peak hours in main urban area of Hangzhou

3）停車場(庫)建設穩步推進?！笆濉贝罅ν七M停車場(庫)建設，扎實推進停車產業化發展，五年內共增加路外停車位約28萬個，約占現狀路外停車位總量的50%，其中公共停車位約3.6萬個(含30%社會力量投資建設的公共停車位)。停車位結構得到優化，城區局部停車條件進一步改善。

2.2.2 立足民生，著力提高公眾滿意度

堅持公交優先發展戰略，持續實施年度公交分擔率提升工程，打造五位一體大公交體系。截至2015年底，杭州市初步建成以軌道交通為骨干，公共汽(電)車為主體，出租汽車、水上巴士、公共自行車為補充的一體化大公交體系，日均客運總量548萬人次[10]。

1）持續改善城市步行和自行車交通環境。以道路與河道整治帶動步行和自行車交通發展，實現步行和自行車交通路路通、河河有，成為全國示范。其中，750 km城市濱河綠道系統頗受認可。持續支持并發展公共自行車系統，截至2015年底，共有公共自行車超過8.6萬輛，租賃點3 500處，年周轉量超過1.1億次。

2）支持發展水上巴士系統打造“東方威尼斯”。根據杭州市河網密布特點，按照大河通大船、小河通小船原則，在全國首開市區河道水上巴士系統并納入杭州市大公交體系。截至2015年底，已開通8條線路、運營58艘船，客流量達10萬人次·月-1。杭州市水上巴士已成為市民日常綠色出行的重要選擇之一。

3）持續改善影響居民出行的擁堵點，近3年已累計完成擁堵點治理43個。實施以停車挖潛、交通綜合整治帶動環境綜合治理的老居住小區綜合治理工程，努力提高基層社會治理水平，成效顯著。2014—2015年共有38個老居住小區開展環境綜合治理，改善了行車、停車環境，確保生命通道暢通，治安水平明顯提升，直接惠及8萬戶、26萬人。

4）全面淘汰黃標車，大力推進綠色能源在城市交通中的應用。截至2015年底，全面淘汰黃標車，禁止黃標車在市區通行；積極落實推進機動車排放國V標準；大力推進新能源、替代能源在城市公共交通中的應用。2014—2015年連續投放近1 500輛純電動公共汽車，加快新能源公共汽車、出租汽車和物流車輛的推廣更新力度，計劃2016年實現主城公共汽(電)車100%采用新能源和清潔能源。

2.2.3 實施導向明確的交通需求管理措施

根據城市發展實際需求，杭州市自2011年實施高峰時段錯峰限行的需求管理政策，積極倡導市民每周少開一天車。2014年，根據城市綜合交通環境，開始實施“雙限”政策，即高峰時段錯峰限行升級以及小汽車限購政策，實行全市小汽車總量調控管理，每年小汽車增量指標控制為8萬個，遠低于限購前一年的24萬個，努力控制小汽車無序發展。同時，2014年8月開始實行新的停車差別化收費政策，進一步提高核心區(東至中河路，南至河坊街，西至南山路、湖濱路、環城西路，北至環城北路，面積約5 km2)停車收費標準，并在城市外圍大力建設停車換乘公共停車場，實行停車換乘優惠政策，積極引導小汽車合理出行。而對于西湖風景名勝區，自2015年1月1日，通過單雙號限行、倡導停車3 min以上熄火、高排放車輛限行等機動車環保行動，實施更加嚴格的機動車調控措施，努力打造低碳示范區。

2.3 治理成效

1）短期效果較明顯。2011年首次實行錯峰限行，初期改善效果很明顯，但2年后趨于抵消；2014年實行“雙限”，半年內高峰指數由5.3下降至4.4，車速提高4.0%，但一年半后效果也逐漸弱化(見圖7)。

2）擁堵持續惡化的勢頭得到扭轉。2012年以來，在主城區機動車保有量增加近50萬輛的前提下，車速、擁堵指數、嚴重擁堵里程波動不大(見圖8)，交通擁堵逐年惡化的勢頭得到有效遏制。

3）綠色交通環境得到改善。2013—2015年，主城區軌道交通、公共汽車、公共自行車、水上巴士四位一體公共交通分擔率(不含步行)持續提升，由32.5%提升至38.3%。同時，“雙限”等交通需求管理政策對城市大氣治理和節能減排有一定貢獻。2014年優良天數同比增加13天，PM2.5年均濃度同比下降7.7%，其中機動車尾氣排放對大氣PM2.5的貢獻率由2013年39.5%降為28%。

圖8 2012—2015年杭州市主城區高峰時段擁堵情況變化Fig.8 Peak hour traffic congestion of Hangzhou from 2012 to 2015

圖7 近5年杭州市高峰時段交通擁堵指數Fig.7 Peak hour traffic congestion index in Hangzhou in recent five years

4）獲得較好的公眾理解和支持。2013年以來多項治堵舉措得到市民的廣泛理解和支持，交通滿意度從2012年65.3%提升至2014年末80.8%。

2.4 治堵措施的可持續性存疑，發展趨勢不容樂觀

1）擁堵向外圍蔓延趨勢明顯。主城區道路交通擁堵范圍有向城西及外圍擴大的趨勢，尤其主城至城西、城北、城東以及江南城、蕭山、臨平等走廊擁堵加劇(見圖9)。

2）建成即堵情況普遍。秋石高架路為典型的雙向6車道，建成4個月即開始擁堵。早高峰進城方向堵，晚高峰出城方向堵，高峰小時車速均低于20 km·h-1。

3）公共汽車競爭力低，步行、自行車通行環境堪憂。中心區高峰時段公共汽車運營車速僅約為10～12 km·h-1(高值為有公交專用車道保證)，僅為小汽車車速的50%～60%，競爭力低。根據2015年居民出行調查，雖然“四位一體”公共交通分擔率整體有所提升，但是公共汽車分擔率卻長年不升，并由2010年20.9%下降為16.7%(見圖10)，形勢堪憂。同時，受機動車進出、停放等影響，步行和自行車通行環境也令人擔憂。

4）需求追逐的觀念根深蒂固。城市建設發展依然主要靠土地驅動，城市均質化擴張現象依然突出，用地與公共交通發展不協調，TOD僅停留于口號。同時，有車即用等觀念依然根深蒂固，而保證機動車暢通依然是政府治堵工作的主要目標。最為突出的體現即交通基礎設施投資結構不合理，建設投資仍側重于路網設施。道路設施投入長期占據絕對主體地位，而公共交通基礎設施建設的資金投入僅約為30%，其中公共汽車投入甚至不足3%(見表1)。

3 前景展望

杭州市交通擁堵綜合治理實踐經驗與教訓同在。為正本清源、厘清思路，2015年杭州市開展了階段工作的系統評估，并結合城市性質、交通發展特點，編制了面向“十三五”的《杭州市交通擁堵治理工作白皮書(2016—2020)》[11]，進一步厘清杭州市下一階段治堵工作目標，指明治堵工作實施路徑，明確治堵工作關鍵任務。

3.1 正視城市發展階段和交通擁堵

圖10 2015年杭州市主城區常住人口交通結構Fig.10 Travel mode choice of residents living in main urban area of Hangzhou in 2015

圖9 杭州市主城區現狀高峰時段擁堵路段分布Fig.9 Distribution of congested roadway during peak hours in main urban area of Hangzhou

作為經濟發達的區域中心城市，交通擁堵是城市快速發展和高密度發展的伴生現象，具有必然性、長期性和艱巨性。交通擁堵帶來城市活動效率下降、環境污染加劇、宜居感受降低等負面影響，必須將其控制在可接受的水平。杭州市同中國大部分城市一樣，正處于城市功能不斷完善、區域聯系迅速增加、機動交通需求持續快速增長、道路交通基礎設施建設增量逐步減少的轉型發展階段。治堵的核心應是面對資源約束和環境制約，抓住“十三五”城市轉型的機遇，切實實現交通發展由需求追逐向需求引導的價值觀與思路轉變：必須擯棄以機動車暢通為目標的交通發展思路，回歸到以人為本的發展觀，回歸到公共資源的公正分配；必須立足環境影響，通過優先+引導，約束小汽車交通活動，讓城市交通有節制的發展，打造品質交通，以保持城市活力并提升環境宜居性；必須從單模式的建設管理改善轉到更加重視綜合交通體系的協調整合與綜合治理；必須強化技術創新對于交通發展的巨大驅動力，加大智慧交通建設應用，實現交通設施利用效率提升；必須遵循客觀經濟規律，在財政可持續原則下交通建設發展應適度超前。

3.2 重新審視工作目標

根據杭州市“環境立市”、建設“生態城市、美麗杭州”的戰略要求，圍繞以人為本發展觀和需求引導價值觀，明確對小汽車交通活動進行約束，全力構建交通與用地協調發展的城市空間形態，建立綠色、低碳、循環為主導的高水平綜合交通體系應是杭州市城市交通擁堵綜合治理的工作目標。

3.3 關鍵舉措

1）通過帶狀組織、分區控制、中心疏解，加快實施城市空間、土地開發與交通協同發展。

在城市發展各階段知行合一，貫徹落實TOD發展理念，將交通容量作為城市空間及土地開發的約束條件，框定總量、限定容量、盤活存量、做優增量、提高發展質量。立足杭州市實際，一方面利用骨干交通系統形成軸帶組織空間活動，打破目前按照象限的環放空間組織，加快形成區域、城市、樞紐組織的高效帶狀空間結構布局。干線交通網絡的布局與結構圍繞帶狀空間走廊調整，以緩解景城交通矛盾，提高組織效率，重點建設兩條東西方向快速走廊(走廊一：串聯城西、城北、下沙及江東地區；走廊二：串聯之江、濱江、蕭山、空港地區)和一條南北方向走廊(串聯臨平、城東新城、錢江新城、濱江、臨浦)上的軌道交通與快速路系統，同時，近期城市土地開發、公共資源配置應主要圍繞軸帶進行，引導城市沿走廊集聚發展(見圖11)。另一方面，劃定城市開發邊界，嚴控中心區再開發，利用外圍開發，加大外圍組團生活和公共服務設施建設力度，積極落實步行、自行車、公共交通設施配建制，加快實現中心區功能疏解。

2）應將環境要求作為交通發展和交通擁堵綜合治理的根本目標，實施交通與環境治理、綠色發展協同。

以建設“美麗杭州”、托起“西湖藍”為發展方向，加快交通方式轉變，促進綠色交通發展；繼續將交通擁堵綜合治理納入社會綜合治理體系范疇，通過建立多部門協調的交通環保管理體系協同推進，實施機動車環保行動，并在規劃、建設、管理、運營各階段予以落實。

3）應通過擴容、提速、銜接，加快實施系統整合與干線交通提效。

加快干線道路、軌道交通、干線公共汽車建設，提升網絡容量，并打造帶狀交通走廊。同步完善配置支線交通，加快公交樞紐建設，整合不同類型公共交通，實現網絡系統多方式、多層次、一體化銜接。

表1 杭州市歷年市級財政資金交通基礎設施投資結構Tab.1 Structure of annual municipal finance investment in transportation infrastructure %

4）實施需求管理、綠色優先、交通穩靜，加快提升本地交通與存量地區交通品質。

結合杭州市城市發展階段，明確近期外圍區建管并舉、中心區以管為主的城市交通擁堵綜合治理工作主線。中心區應重點加大存量地區進出的交通需求管理，尤其加大對小汽車交通的需求調控和約束；圍繞乘客實際體驗不斷提高進出中心區的公共交通服務水平，鼓勵使用公共交通；交通空間分配實施公共交通、步行、自行車優先，并通過西湖風景區、湖濱地區交通品質整治、提升，形成綠色交通優先區。

5）實施動靜協調策略，在停車設施建設、產業化發展與管理上科學施策。

正確認識停車屬性，明確停車位并非公共產品，不具備公共福利屬性。依循用者自付的市場化原則，逐步實現停車規劃與建設由強制性改為引導性。應盡快厘清政府、市場、用者的責、權、利，堅持將停車政策作為交通需求管理和環保行動的重要抓手，盡快引入市場化，扎實推進停車產業化發展，科學推進停車設施建設、管理、運營，持續優化停車位供給結構，引導停車向有位、有序、有法、有度發展，構建動靜態交通協調發展的交通格局。

6）通過需求管理、差別管理、嚴管嚴治、智能平臺，全面推進交通管理精細化與智能化。

圖11 杭州市帶狀交通走廊Fig.11 Traffic corridors in Hangzhou

結合智慧經濟發展要求，加強智慧交通建設。交通信息化建設應由點到面、由孤島型向體系化發展，強化智慧決策能力。充分利用高新技術，實現交通基礎設施、交通運載工具和交通參與者三者系統整合，改善城市交通運行環境，提高城市交通組織效率，降低交通負面影響。加快優化完善城市交通執法管理體制，通過科學的交通組織和嚴格的交通執法，提升道路設施通行效率，改善市民出行環境，形成以安全、高效、有序、舒適為目標的現代化交通管理體系。重視全民參與、共建共享的交通文明出行環境構建，近期依托城市公共信用平臺建設，盡快將交通違法行為全面納入個人征信系統。

7）應加快實施景城分離、公交優先、分層組織，推進景城交通協調發展。

堅持以全域化、國際化、品質化、智慧化為導向，促進城市、旅游和交通協調發展。繼續在西湖風景名勝區執行嚴格的機動車環保行動和綠色交通優先政策，加大小汽車交通調控力度，實施景區干線公交與城市公共交通一體化布局，分片區構建服務景點的高品質地方性交通系統，實現城市旅游集散(換乘)中心與城市交通樞紐系統統籌，構建環境友好、舒適、便捷的旅游交通系統，支持杭州市“國際重要的旅游休閑中心”的建設。

8）加大綠色交通投入，構建綜合治理機制，實現交通治理的綜合協調發展。

近期建議保持交通建設投入強度，逐步提高城市交通投資占GDP的比例(至5%)，實現步行、自行車、公共汽車、軌道交通等綠色交通占城市交通投資的比例過半，并重點加大公共交通投資中交通銜接的投資，這是實現城市交通引導城市空間發展的重要前提。同時，應將綠色交通發展關鍵舉措、城市交通擁堵綜合治理關鍵任務分解嵌入至政府各項核心工作中，依托重大平臺、重大工程、重大項目、重大行動，實現交通治理的綜合協調發展并有效推進。

4 結語

在城鎮化快速發展過程中，大中城市交通擁堵問題必將長期存在。杭州城市發展及交通發展處于轉型期，空間未鎖定、干線交通正在建設，存量空間、增量空間并重。城市交通擁堵綜合治理工作必須實現由需求追逐向需求引導的價值轉變，而關鍵的實施路徑則是在資源、環境約束下，擯棄以機動車暢通為目標的交通發展思路，回歸到以人為本的發展觀，回歸到公共資源的公正分配，持續貫徹優先+引導思想和綠色發展理念，通過建立社會綜合治理體系，在對小汽車交通合理約束、科學調控的背景下，加快實施交通與空間協同發展，不斷提升步行、自行車交通服務水平，通過公交優先發展戰略提升公共交通品質，構建綠色、低碳、循環為主導的高水平綜合交通體系，這將是杭州這座歷史文化名城治理城市交通擁堵的治本之策。

[1]杭州市綜合交通研究中心.2010年杭州市居民出行調查報告[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2011.

[2]杭州市人民政府.杭州市城市總體規劃(2001—2020年)(修訂)[R].杭州：杭州市人民政府，2016.

[3]杭州市統計局.杭州統計年鑒[R].北京：中國統計出版社，2002—2012.

[4]香港特別行政區政府統計處.香港統計年刊(2015年版)[R].香港：香港特別行政區政府統計處，2015.

[5]新加坡陸路運輸局.2015年新加坡陸路運輸統計[R].新加坡：新加坡陸路運輸局.

[6]上海市統計局.2015年上海統計年鑒[R].北京：中國統計出版社，2015.

[7]廣州市統計局.2015年廣州統計年鑒[R].北京：中國統計出版社，2015.

[8]深圳市統計局.2015年深圳統計年鑒[R].北京：中國統計出版社，2015.

[9]杭州市治理城市交通擁堵工作領導小組辦公室.杭州市治理城市交通擁堵五年規劃(2013—2017年)[R].杭州：杭州市治理城市交通擁堵工作領導小組辦公室，2013.

[10]杭州市交通運輸局.杭州市綜合交通運行月報(2015年12月刊)[R].杭州：杭州市交通運輸局，2015.

[11]杭州市治理城市交通擁堵工作領導小組辦公室.杭州市交通擁堵治理工作白皮書(2016—2020)[R].杭州：杭州市治理城市交通擁堵工作領導小組辦公室，2015.

Traffic Congestion Countermeasures in Hangzhou

Luo Bin,Ye Ying,Tan Yongzhao,Wang Na
(Hangzhou Comprehensive Transport Research Center,Hangzhou Zhejiang 310006,China)

With rapid development of urbanization and motorization in China,traffic congestion has become an ever-protruding problem,which seriously effects urban environment,traffic operational efficiency and live quality.From the perspective of the traffic congestion evolution,this paper takes Hangzhou as an example to analyze the traffic congestion.A couple of feasible solutions with their effects and potential limitations are discussed through learning lessons from Hangzhou's practice and efforts.Moreover,this paper highlights the eight key measures to relieve traffic congestion,such as integrated development of land use and transportation system,coordinated development of transportation and environment,improvement on arterial traffic efficiency,travel demand management,integration of static and dynamic management,detailed traffic management and ITS,integration of landscape and urban transportation system,and enhancement in green transportation investment.

urban transportation;traffic congestion;comprehensive traffic improvement;green transportation;public transit;Hangzhou

2016-04-28

羅斌(1977—)，男，江西興國人，碩士，高級工程師，副總工程師，交通戰略研究所所長，主要研究方向：城市交通規劃、交通工程設計等。E-mail:9475183@qq.com