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高通新技術有望實現電動汽車邊行駛邊充電

高通正在研發一種動態無線充電技術，可以緩解電動汽車行駛一半沒電的困擾，實現汽車邊行駛邊充電。

該技術屬于Halo車用無線充電系統即靜態無線充電技術的升級版。為了實現邊行駛邊充電的目標，未來高通將會把無線充電裝置安裝在路面地下，當電動汽車行駛經過含有充電裝置的路段時即可實現邊行駛邊充電。但由于該技術需要對路面進行徹底的翻修重置，需要高昂的項目費用，因而短時間內還是不能實現邊行駛邊充電的目標。

高通總裁表示：“該技術如果問世將會為電動汽車帶來可以說是無限的續航里程。它將會使汽車的設計發生變化，汽車可以配備更小毫安的電池。”

特斯拉將推出無線充電裝置

特斯拉汽車發布聲明稱，從2016年4月開始，其無線充電裝置“免插充電系統”開始發售。無線充電裝置可用于所有特斯拉品牌車型。該系統包含一個充電板，對接50 A線路，另外一個主要部件則是適配器。該系統需要專業技術人員進行安裝。充電時汽車停在充電板上，無論室內室外都可操作，適用溫度為-18～50℃。

從充電效果看，該系統相當于7.2 kW二級線圈式充電樁，每充入1 h可以支持電動車續航32 km。對特斯拉Model S60而言，充滿電量需要8 h，Model S70需要10 h，Model S85需要12 h。

用電機連續調整照射范圍的LED頭燈

富士重工為新款“森林人”（Forester）車型配備了可從遠光到近光連續調整LED頭燈照射范圍的系統。

與以往使用遮光板的系統不同的是，新款森林人的頭燈將遮光板由上下移動的2擋式改成了以電機驅動的無擋旋轉式。當檢測到前方車輛時，就開始切換遠光。當前方車輛靠近本車時，照射范圍會根據車輛的距離連續調整，可一直避免向前方車輛的駕駛員照射遠光。

該頭燈還配備了可沿著轉彎方向以電機驅動車燈光軸的“方向盤聯動頭燈系統（SRH）”。如果在急轉彎等情況下前方突然出現車輛，向對面車輛的駕駛員照射遠光的危險性就會增大。為此頭燈配備了方向盤的轉向角度超過一定值時會強制性地由遠光切換至近光的功能。由此，可進一步提高夜間行駛的安全性。

該產品利用4個LED元件和1個驅動模塊構成了單燈式單元。讓LED元件發光，用反光板來調整光的方向，并通過透鏡照射出去。亮度為2 250 lm，比原來的LED燈高1.6倍。功耗約為20 W，還不到由HID燈和鹵素燈組成的雙燈式的1/4。

鎂制材料將給汽車業帶來巨大改變

菲亞特克萊斯勒汽車公司正將使用鎂制材料作為其在汽車工業設計工具箱內的最新技術，從而減輕整車質量、提升燃油經濟性，以此應對逐步嚴苛的排放標準。該公司將在其2017款Pacifica小型貨車的尾門上使用鎂作為鋼的替代品。

根據國際鎂協會的數據，鎂相比鋼輕75%，相比鋁則輕33%。鎂能夠在同一部分輕易地實現薄厚區域的塑造，減少浪費并且允許設計者做更多的造型。在Pacifica的案例中，加熱后被倒入模具的鎂，以其靈活性使設計師減少了車尾多余的部分，增加了尾燈以及更輕更大的尾部車窗。

盡管鎂成本頗高，然而鎂在車型減重上具有“綜合的”效果。更輕的尾門對應著更小的支架甚至是開啟車門所需的更小電機。帶走足夠的車重之后，汽車制造商還能減小發動機的型號。新的排放指標正越走越近，鎂開始出現在更多的車輛中，并且占有更大的比重。

“普銳斯”配備新泊車輔助功能

豐田在新款“普銳斯”上配備了泊車輔助功能（S-IPA）。S-IPA不使用攝像頭，沒有選擇車位的功能，可省掉導航儀。只需看著液晶儀表畫面上顯示的插圖和向導按下開關，即可選擇倒車入庫停車及側方位停車等操作。通過在汽車四周配備的12個聲納來識別泊車空間。只要將汽車停在想要泊車的地方按下開關，就會自動操縱方向盤實施泊車操作，當存在與障礙物發生碰撞的趨勢時會自動實施制動。其中，油門及剎車操作需要駕駛員來完成。由于成本低，售價約278萬日元的“A”級車也將其作為標配。

埃森哲與西亞特推出車聯網概念驗證方案

埃森哲攜手西亞特汽車公司開發了一款概念驗證技術方案，該方案包含三部分功能：汽車與家居設備的互聯、汽車狀態的監測預警以及駕駛行為監控。

利用這款應用程序中的“車輛狀態查看”功能，用戶能夠像查看車內儀表盤一樣，在任何地點通過智能手機等移動設備了解車況，例如汽車在行駛中或停車后的燃油和機油水平。

該應用程序能向車主的移動設備推送提醒和警示，告知車主潛在的發動機或配件問題。車輛手冊中的相關信息也會與故障信息一并顯示。同時，該應用程序還整合了道路救援功能。一旦故障發生，部件失靈的細節信息和診斷結果以及汽車的當前位置，都可以被發送給相關機構。這款應用程序還可以讓車主選擇監控自己的駕駛行為。它采用自適應算法，分析汽車過往的駕駛模式以及在每段駕程中收集的新數據，為駕車者提供改進駕駛技術以及提高汽車性能的建議，從而幫助車主養成更環保的駕駛習慣，進而通過減少燃油消耗和計劃外保養來節省開支。

日本研發采用特殊輪胎的無電池電動車

日本豐橋科技大學與大成建設公司已研發出無需電池的電動車，并進行了公開測試。

這款電動車的輪胎嵌入具有傳導電力功能的鋼線，電氣化車道埋入通電鋼板，這樣電動車行駛在電氣化車道上就可獲得電力，從而驅動電動車。整個測試以10km/h的車速行駛30m，電動車加速平穩，開起來相當舒適。其缺陷為只能在電氣化車道上行駛。

豐橋科技大學教授指出，只要高速公路應用這種技術，電動車就能實現長距離行駛的目標。

超級電池將在天津量產電動汽車充電僅6 min

天津普蘭能源科技有限公司將納米技術及石墨烯技術應用于超級電池的制備，讓普通的鋰電池變為超級電池、超級電容。其主要有兩方面的應用，一是為交通工具提供動力支持，二是為新能源電場進行能源儲存。

超級電池通過電池負極的新材料應用，使得電池充電速度大大提升，將電動汽車5～6 h的充電時間縮短為6～10 min。同時，超級電容的充電次數也從普通鋰電的2 000次左右提升至百萬次，使電池壽命延長至少10倍。超級電池提升了新能源電場約40%的能源利用率，在-40℃的低溫狀態下依然可以正常工作。

使用新材料研制的超級電池已在天津投入試生產，預計2016年年內達到量產。

本田聯手Drivemode推手機中控技術

本田汽車已經與軟件應用公司Drivemode及索尼展開合作，通過將裝有Drivemode應用程序的Android系統手機放入一輛本田試驗車手機放置槽內，在啟動應用程序后，手機立刻成為汽車中控臺，實現導航、音樂播放及接打電話等功能。此外，Drivemode還擁有倒車影像及行車軌跡線等功能。

Drivemode這款應用程序能否做到比現有車載系統更加先進、更加方便是它生存的關鍵，同時它可以對汽車接管到一個什么樣的程度是一個需要考量的關鍵因素。此外，中控臺空缺的美感落差、擴展塢如何適配更多尺寸的手機都是廠商需要考慮的問題，只有在解決這些問題之后，Drivemode的發展才能繼續前進。

寶馬將推多種“全新”材料能耗大幅降低

在寶馬“百年慶典”中，其全球首發的概念車“BMW VISION NEXT 100”首次展現了寶馬對于未來汽車材料使用的預想。在新概念車上應用了多種“全新”環保、可再生的材料，例如：概念車的駕駛艙內取消了真皮內飾，更多的是采用高品質的織物和易于回收的新型材料。車身上則主要采用了可回收或可再生材料制成的纖維，如概念車的側圍板就是由標準碳纖維生產中的節余材料制成。

在未來車型制造的過程中，寶馬將減少木質和真皮材料的應用，更多地使用可再生和可回收的創新型材料，讓整車更加迎合環保的理念。為進一步節約資源、降低能耗，寶馬目前正在發展的“新”材料領域包括：使用橄欖油鞣制的皮革、使用洋麻纖維和PET再生材料生產的座椅套，未來這些“新型”材料都將在寶馬的量產車型中進行推廣。

豐田計劃在中國生產鎳氫電池單元

豐田將在中國強化混合動力車（HEV）用鎳氫電池的生產體制，計劃2016年底開始在中國生產電池單元。目前僅在中國采購電池材料、量產電池組。今后該公司將在中國建立從電池材料采購到電池單元生產，乃至電池組制造全部當地化的體制。

計劃從2016年年末開始，由常熟的“科力美汽車動力電池有限公司”生產鎳氫電池單元，由常熟“新中源豐田汽車能源系統有限公司”將多個電池單元組裝成電池組。

中國要求到2020年，汽車企業的平均燃耗值降至20 km/L，豐田的戰略是通過普及HEV來達到企業平均燃耗值，同時在作為全球最大汽車市場的中國普及HEV。該公司計劃到2020年，使HEV占到銷量的30%。

統一控制EV電池和超級電容的新技術

美國加利福尼亞大學歐文分校的研究人員開發出了統一控制電動汽車的電池和超級電容器（大容量雙電層電容器）的方法“OTEM”。OTEM組合了電池與超級電容器的統一控制技術與電池主動冷卻技術。以前控制技術和主動冷卻技術是分別開發的，而OTEM則首次實現了二者的整合。

從評估結果來看，OTEM具有以下優勢：1）OTEM可使電池壽命平均延長16.8%，使能耗量平均減少12.1%（該數值與電池壽命延長值不同的原因是冷卻需要消耗能量）；2）OTEM能讓超級電容器的容量值更小（也就是可實現小型化和低成本化）。

日本發條開發新型電動座椅

日本發條公司開發出了可利用1個電機上下前后移動座面，從而改變靠背角度的電動座椅。普通電動座椅要想實現同樣的調整，需要使用3個電機。而日本發條的這款開發品比普通座椅輕百分之十幾，成本也更低。

這款電動座椅組合4個主要機構：用手撥動的旋鈕、離合機構、電機機構及扭纜機構。傳遞電機驅動力的扭纜機構有3個，分別對應3種方向的調整。

其中，至關重要的是離合機構，該機構起到將3個扭纜機構與電機機構連接起來或分開的作用。首先，用手撥動設在座面一旁的旋鈕。這時，離合機構上下移動，可以選擇目標動作對應的扭纜機構。選中的扭纜機構與電機機構通過齒輪嚙合，可通過扭纜將驅動力傳遞給前后移動座面的部位。

該座椅具有輕便和便宜的優點，但缺點是只支持3級調整。日本發條將面向汽車廠商展開營銷，使這種座椅配備到目前配備手動座椅的低價格小型車及輕型汽車等車型。

豐田開發木材車身EV概念車

豐田宣布開發出了外板及車架等使用木材的純電動概念車“SET SUNA”，車身尺寸為3 030 mm×1480mm×970mm，軸距為1700mm。該車通過使用木材來表現“人與汽車的新型關系”。木材擁有2個特點：1）長期使用后顏色及手感改變，韻味及厚重感增強；2）通過精心照料，可世代相傳。由此可實現以往汽車沒有的價值觀。

具體而言，外板使用了杉木，車架使用了樺木。在接合這些木材時未使用釘子及螺絲，而是采用了日本傳統木工中名為“寄蟻”的榫卯結構。這種結構常用于日式木結構房屋的房梁和門楣的接合。

采埃孚的安全自動駕駛挑戰被動安全領域

汽車安全技術領域的一大趨勢是，開發重心正在從減輕碰撞傷害的被動安全轉移至防止事故發生的主動安全。

德國采埃孚發言人表示：“被動安全成為挑戰領域是因為進行完全自動駕駛時，乘員不一定面朝前方。估計會存在乘員面朝側面或后方的情況，而目前的被動安全裝備以保護面朝前方的乘員為前提，這些裝備將無法完全滿足需求，必須進一步使其發展進化。必須探討“如何系安全帶，如何使用安全氣囊”等。而且，除了安全帶等束縛乘員的裝備之外，還需要對檢測乘員狀態的攝像頭（內置攝像頭）等能夠更為妥當地保護乘員的技術進行開發和調查。目前采埃孚已開始推進這方面的研發。”

Nuance將利用語音識別實現汽車人工智能助手

截至2016年2月底，車載語音識別系統大多都是只支持汽車廠商和一級部件供應商指定的特定關鍵字的類型。對此，Nuance公司開發了同時利用車載設備和云服務器的新型語音識別技術（Dragon Drive），可通過自然的對話，操作導航儀、音樂、電話和郵件等。程序采用了Nuance的位于加利福尼亞州桑尼維爾的人工智能研究所開發的算法。

該研究所主任介紹說：“在NLU（自然語言處理）領域導入了新技術，開發出了能夠更加接近客戶要求的內容的程序”。通過融合“Big Knowledge Repository（BKR）”和“Semantic Routing（SR）”等技術，Dragon Drive的自然語言處理比Siri軟件更出色。

從車外利用智能手機自動泊車

愛信集團演示了利用智能手機從車外自動泊車的新技術。該系統使用攝像頭和智能手機，汽車只在駕駛員按著智能手機上的圖標時才動。駕駛員發現危險時拿開手指，汽車就會停下來。該系統的優點是能方便地在上下車困難的狹小停車場停車。

演示車前后配備立體攝像頭，左右配備單眼攝像頭，攝像頭檢測到停車位時，智能手機上就會出現可自動泊車的圖標。在這種狀態下，駕駛員從車上下來，按住智能手機上的圖標，汽車就會朝著停車位移動。演示中，汽車先斜向前進，當車尾處于可進入停車位的方向時開始倒車，最終停入車位。攝像頭檢測的是白線，因此現在只能在劃有白線的場所使用，不過愛信正在開發沒有白線也能自動泊車的技術。

鈴木Baleno車身采用高張力鋼板實現輕量化

鈴木推出的小型掀背車“Baleno”首次采用了面向B級車的新底盤，車身骨架的46%（質量比）采用高張力鋼板，從而實現了輕量且高強度的車身。

車身骨架的高張力鋼板的具體使用比例：440～780 MPa級冷軋鋼板為30%，980 MPa級冷軋鋼板為16%。其中，980 MPa級用于中柱、前柱、門檻梁、前座框架及保險杠梁等對強度要求最高的部位。而使用440～780 MPa級高張力鋼板的部位為車頂縱梁、車頂支柱及前縱梁等。

以前的底盤車體下部有一部分是彎曲的，而新底盤取消了彎曲部，改為流暢的曲線形狀。由于去掉了碰撞后容易變形的彎曲部，可以減少強化材料，還可減薄部件的厚度。另外，老底盤的車體下部有斷開之處，而新底盤不再有這樣的斷開部位。通過以上措施，彎曲剛性和抗扭剛性較老底盤高約10%，質量則減輕約30 kg（約15%）。

本田新款FCV新底盤保護氫燃料罐和電池

本田2016年3月10日開始在日本租售新款燃料電池車（FCV），該車采用了面向電動汽車開發的新底盤。

燃料電池車上配備了氫燃料罐、驅動用鋰離子電池等發動機車型所沒有的部件。因此，要采用在發生碰撞等情況下能保護這些部件不受沖擊的結構。

新底盤為了從汽車后方有效吸收碰撞能量，在汽車后部設置了副車架。另外，采用前部的側車架和副車架、主車架以及后部的側車架和副車架直線連接的結構，提高了碰撞吸收性。

設置在汽車中央地板下方的鋰離子電池利用主車架來保護。氫燃料罐配備在后座地板下方和行李艙前部，主要通過主車架和后部副車架保護。

汽車導航新技術 6軸慣性運動傳感器

2016慕尼黑電子展上，博世展出了一款緊湊型6軸慣性運動傳感器SMI130。其主要作用是針對高架識別輔助、Telematics遠程信息通信以及在沒有GPS信號的情況下實現持續慣導功能。

SMI130屬于非安全級汽車電子傳感器范疇。慣性傳感器模塊由一個3軸加速度傳感器和一個3軸陀螺儀構成在一個LGA封裝內，包含一個高性價比的單芯片的解決方案，專門為信息娛樂系統尤其是嵌入式的前裝導航或者遠程信息車聯網系統單元服務。該款6軸慣性傳感器能夠檢測加速度和角速率3個自由度并允許傾斜、運動、振動或沖擊感應，而不需考慮傳感器的安裝位置和安裝方向，并且在工作模式下通過內部自檢完成之后再進入工作數據采集模式，確保整個系統正常工作。