國外汽車客運站管理經驗借鑒與思考

國外汽車客運站管理經驗借鑒與思考

本文介紹了西方發達國家具有代表性的兩種類型汽車客運站，及其客運站的主要服務項目，并就國內汽車站與國外汽車站進行了對比分析，指出了國外汽車客運站可供借鑒之經驗。

一、國外汽車客運站簡介

（一）現代化多功能、多方式聯合客運站

這類客運站多是由政府規劃并投資建設的，代表了西方國家客運站的現代化水平，目的在于發展公共交通，緩解城市交通壓力。其主要特點是發送旅客人次大、客車車位多，設備齊全，服務功能完善，如改建后的美國紐約港務局客運站，可容納7000 輛大客車，平均每天發送旅客20 萬人次，屬開放型客運站，并可為29 個長途客運公司班車提供服務。又如英國的紐卡斯爾立體多方式聯合客運站，是由英國中央政府和地方政府聯合投資修建的集鐵路、公路、市內交通（公共汽車、地鐵）和國際水運四位一體的三層立體交叉式客運樞紐站。

多方式聯運站一般都包容兩種或兩種以上運輸方式的銜接，方便旅客換乘，而且很多是立體車站。車站統一安排車次，使各種運輸方式的班次互相銜接，最大限度地為旅客換乘提供方便，各層間有自動扶梯及無人管理的自動售票機和自動檢票機，使旅客實現最快、最方便的購票和換乘。

（二）自用型及自用兼開放型汽暏客運站

這種客運站多系公路客運企業自籌資金興建，并為本企業客運業務和零擔快運（包括郵件運輸）業務服務的客運站。這種客運站規模有大有小，但共同的特點是實用。從比例上來講，大部分是中小型客運站，如美國灰狗公司有自己遍布全國的客運網，共設置服務（售票）點2500 多個，各種類型車站5000 個，形成了對全國城區公路客運的部分壟斷。

由于西方航空客運對長途客運的強勁競爭（美國飛機票價平均只比公路運價高30%左右），使公路客源減少，許多客運站都有多余容納能力，于是企業客運站對其他客運個體戶或客運公司開放，收取一定的服務費（如美國售票總收入15%），成為自用兼開放型客運站。

這類站由于受到運輸企業經濟實力的制約，有些設施也相當簡陋，大多數系本世紀20 年代到50 年代建成的。一個典型的例子是美國曼徹斯特汽車站，它自1921年建站以來，基本沒有改造過，它四面敞開、棚頂鋼架式結構，像個大農貿市場。該站有60 多個發車位，日發送旅客逾萬人次，它沒有正規候車室，在每個發車位旁掛有班次標志牌，有長條凳供候車人休息。售票處和行包房設在車站外面，班車先到行包房裝卸行李，然后再開到車位上、下乘客。

二、國外汽車客運站主要服務項目

（一）售票歐美國家汽車客運站售票點很多，遍布各大學、超級市場、郵電局和主要街道等，這些售票點都備有印刷精美的客車班次、營運線路、票價等信息，供人們查詢，也可以免費拿走。售票的方式有電話訂票、提前訂票和送票服務，都是免費，而且通過優惠措施鼓勵提前訂票。由于競爭激烈，客運站設專人隨時根據鐵路、航空客運價格變動來浮動公路運價。

（二）候車由于公路客運服務質量提高，周到方便，旅客候車時間一般都很短，所以大多數候車廳都不大，并且設施比較齊全，有專人負責清潔。候車廳有閉路電視，還有投幣電視機。

（三）行包托運歐美國家的汽車客運站除了受理托運行李包裹外，還兼營一些特殊貨運服務，如快件運輸、郵件運輸和特快專遞等，故客運站內部設有托運貨物柜臺和計算機控制的稱重、計價電子設備。托運人先填好發貨單，將貨物稱量、計價，再通過輸送管道送到行包平臺理貨裝車。

（四）運行調度客運站不僅對客車進出進行調度，而且對線路上行駛的車輛進行監控。所以，客運站都配有現代化管理系統和通訊設備，每部客車內也有無線電話供司機與站務調度聯絡，這些設備有效地保證了公路客運班車的正班、正點率及安全性。

（五）其他配套服務大中型客運站都設有汽車保修、停車、加油、洗車服務以及駕駛員和旅客食宿、購物等配套服務項目。

三、國內汽車站與國外汽車站對比分析

（一）優勢

1.公路客運需求旺盛、發展潛力大。困擾發達國家營業性公路客運的主要威脅是需求減少，其原因是私人小汽車的普及、航空客運及鐵路客運的競爭。而我國隨著社會經濟的發展，客運需求仍將迅速增長，公路客運是人們的主要出行方式。

2.國內客運站建設有較穩定可靠的資金來源。近年來，國內高等級公路建設發展迅猛，通車里程不斷增加，出行舒適性較好，為公路客運事業的發展奠定了物質基礎。開征的客運附加費為發展汽車客運站提供了可靠的資金保障，近些年來大部分汽車站已先后完成了改、擴建工程。這為西方國家汽車客運同行所羨慕，他們認為只重視公路建設而忽視客運站建設是不全面的，把客流引向公用性專業運輸是節約能源、控制環境污染的有效途徑。

（二 ）不足

1.客運站服務設施落后。無論是營運設施、服務設施、運行保障設施，還是安全設施都與西方國家差距較大。

2.綜合服務水平低。服務項目少，服務質量差，客運正班率、正點率及乘客滿意率都比不上發達國家。

3.客運站管理還停留在傳統階段，沒有實現管理科學化、規范化、標準化。站務工作人員超編，環節繁瑣，一個日發送旅客不足萬人次的車站，工作人員多達幾百人。同時，客運站內秩序也比較混亂，治安狀況也不理想。

（三）國外汽暏客運站經驗借璒

通過對國外汽車站建設和營運管理等諸多方面的分析，筆者認為有以下幾個方面的經驗值得我們借鑒。

1.國外公路站點建設具有規劃先決性和科學性。規劃是從現實能力走向未來需求的橋梁，其基本思路是以經濟發展狀況及前景預測為理論內核的。發達國家汽車站點規劃以多方式聯合運輸，最大限度地便于換乘和營造集疏運中心為宗旨，對站點布局建設強調規劃先行，企業建站不僅征得主管部門認可，而且要嚴格服從政府制定的運輸站場布局規劃。國內大部分汽車站點建設上缺乏多方式統籌布局規劃，處于各自為政狀態。區域內汽車站點布局及規模的長遠規劃也只處于醞釀階段，有些站點建設還沿襲過去邊規劃、邊建設的做法，既不科學，也不經濟。

2.西方國家政府對多方式聯運站建設與力度大。多方式聯合客運站代表了客運站的發展方向。這類站投資大，設施先進，建設時涉及到規劃、征遷及各運輸企業，從經濟實力上講，企業無力修建；從行為主體而論，任何企業也不可能站在區域內綜合運輸的高度來組織實施建設，政府不失時機地營建客運集疏中心，有利地推動了客運業的發展。

3.西方國家客運站站內結構布置合理，功能搭配得當。西方國家實行商品經濟逾百年歷史，在站場建設上，非常重視充分利用，盡可能使征來的每一寸土地都具有服務效能和經營價值，對利用率高的設施投資力度大，對使用率較差的部分則盡可能壓縮規模，從其采取的小站房、大場地結構可略見一斑。這種結構已使用幾十年仍未顯落后。近幾年國際上方興未艾的公路貨運快速直達系統，也以客運站為主要依托，這是非常經濟和可行的。今后，我們在確定站場建設規模時，需對比加以重視。

4.國外汽車站管理模式具有競爭機制，注重經濟效益。西方國家汽車客運站在市場機制下，以追求經濟效益為根本目的。為此，通過各方媒介進行宣傳，采取浮動票價等措施招攬客源，其印制的客車班次表基本做到家喻戶曉。

國外大型公用型客運站多系獨立實體，其本身沒有運輸車輛。為壓縮開支，站務人員較少，日發送乘客幾萬人次的汽車站工作人員也不過百人。

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