城市住區(qū)綠色交通規(guī)劃理論與實踐研究

□文/王娟 陳天

城市住區(qū)綠色交通規(guī)劃理論與實踐研究

□文/王娟 陳天

城市住區(qū)是城市居民生活的重要場所，也是推行和實踐城市綠色交通的要素。文章重點回顧了國外和我國城市住區(qū)交通規(guī)劃的發(fā)展歷程，通過理論回顧把握城市住區(qū)綠色交通的發(fā)展背景和措施并以中新天津生態(tài)城為例，分析了其總體交通規(guī)劃布局模式、各住區(qū)交通規(guī)劃布局并對其規(guī)劃和實施進行了簡要評價。

城市住區(qū)；綠色交通；規(guī)劃；中新天津生態(tài)城

城市住區(qū)是城市居民聚居的場所，包含了居民日常的居住、休憩、教育、交往等各類活動。隨著可持續(xù)發(fā)展理念深入人心，構建可持續(xù)性發(fā)展的城市住區(qū)也越來越受到重視。自19世紀70年代以來，聯(lián)合國多次提出“持續(xù)性社區(qū)”、“21世紀章程”、“城市化進程中人類住區(qū)的可持續(xù)性發(fā)展”、“建立人居環(huán)境循環(huán)體系”等主張。進入21世紀，我國也先后頒布《中國生態(tài)住宅技術評估手冊》、《綠色建筑評價標準》等相關技術指標。在構建可持續(xù)發(fā)展的住區(qū)中，構建安全、便捷、環(huán)保的住區(qū)交通系統(tǒng)是其中的重要方面，也是應對城市交通問題的重要措施。

1　國外生態(tài)住區(qū)交通規(guī)劃發(fā)展歷程

自20世紀20年代以來，城市住區(qū)為應對城市小汽車普及帶來的住區(qū)交通安全、交通擁堵、環(huán)境污染等問題不斷作出革新，其中主要包括3個階段：1920—1960年期間的人車分離理念；1960—1980年期間的人車混行理念；1990年至今的以步行和公共交通為主導的理念，見表1。

表1　國外城市住區(qū)交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程

續(xù)表1

2　我國生態(tài)住區(qū)交通規(guī)劃理論

我國住區(qū)發(fā)展開始于新中國成立以后，主要經(jīng)歷了3個階段，見表2。

表2　國內住區(qū)交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程

3　中新天津生態(tài)城住區(qū)綠色交通規(guī)劃

我國生態(tài)社區(qū)的構建大多結合生態(tài)城的建設。截至目前，已有近百個城市先后提出生態(tài)城市建設規(guī)劃，著名的規(guī)劃實踐項目包括曹妃甸生態(tài)城、中新天津生態(tài)城、唐山南湖生態(tài)城、上海崇明島東灘生態(tài)城。中新天津生態(tài)城作為中國、新加坡合作建設的項目，是我國目前生態(tài)城建設的典范，始建于2008年，規(guī)劃占地面積3 000 hm2，規(guī)劃人口35萬。其中一期起步區(qū)位于南部片區(qū)，面積約180 hm2，規(guī)劃人口7.2萬，見表3。

截至目前，中新天津生態(tài)城南部起步區(qū)已基本建成，入住人口約為3萬人，建成項目包含：動漫產(chǎn)業(yè)園、社區(qū)19處及相應配套社區(qū)中心、教育、醫(yī)療設施等。

表3　天津中新生態(tài)城基本信息匯總

3.1整體交通規(guī)劃理念與布局

中新天津生態(tài)城為實現(xiàn)的綠色交通建設，首先通過土地的優(yōu)化布局，在源頭上減少不必要的交通出行，例如通過創(chuàng)造本地就業(yè)崗位等，合理減少出入境交通；采用生態(tài)細胞的理念，滿足居民的日常生活需求，降低出行需求。即在400 m×400 m的生態(tài)細胞單元內配置住宅、綠地及其他日常生活所需必需設施800 m×800 m的生態(tài)社區(qū)內配置小學和社區(qū)中心；1 600 m×1 600 m的生態(tài)片區(qū)內配備綜合性醫(yī)院、中學等。其次通過有效的空間布局，引導居民選擇綠色交通出行方式。例如：建立健全公共交通系統(tǒng)，通過軌道交通和地面快速公交線路連接片區(qū)與外圍區(qū)域；通過片區(qū)內公交干線連接各片區(qū)中心；使用可達性較高的公交支線連接片區(qū)內部。建立生態(tài)城慢行交通系統(tǒng)，與快速交通系統(tǒng)形成“雙棋盤”網(wǎng)絡結構，鼓勵居民使用非機動車出行方式。

3.2住區(qū)交通規(guī)劃布局

截至2016年，中新天津生態(tài)城以建成住區(qū)20個，分別為和暢園、雅境園、遠雄蘭苑、紅樹灣、錦廬園、景杉園、康橋郡、鯤貝園、鯤璽園、鯤玉園、蘭苑、天和園、美林園、季景蘭庭、榮馨園、季景華庭、家和園、首璽園、新新園、紅橡公園，以上住區(qū)均采用人車分離的道路交通系統(tǒng)。

根據(jù)各住區(qū)道路交通組織形式，將其分為3大類，分別為環(huán)狀道路、半環(huán)狀道路、非環(huán)狀道路。其中以環(huán)狀道路形式組織交通的住區(qū)有12個，其基本特征：住區(qū)面積較大，通過住區(qū)內部周邊環(huán)狀道路組織機動車交通，使機動車交通與非機動車交通完全分離，減少機動車對行人的干擾。環(huán)狀道路形式組織交通，機動車道路網(wǎng)密度相對較高，平均為10.05 km/km2，非機動車道平均路網(wǎng)密度為16.73 km/km2。半環(huán)狀道路行駛組織交通的住區(qū)有4個，其特征：住區(qū)面積較小，機動車道在組團尺度上形成半外環(huán)，組團間機動車道不相連，與城市主路連接較多并在入口較近處連接地下車庫且車庫出入口較多。半環(huán)狀道路形式機動車道平均路網(wǎng)密度為10.05 km/km2，非機動車道平均路網(wǎng)密度為16.73 km/km2。非環(huán)狀道路形式組織交通的住區(qū)有4個，機動車道在入口很近處連接車庫入口，從而盡快將機動車引入停車區(qū)域，減少人車混行道路長度，非環(huán)狀道路形式機動車道平均路網(wǎng)密度為3.13 km/km2，非機動車道平均路網(wǎng)密度為24.83 km/km2。3種交通組織方式各有優(yōu)點，環(huán)狀道路系統(tǒng)更方便組織非機動車交通；半環(huán)狀道路系統(tǒng)具有更強的組團感，有效規(guī)避組團間交通干擾；非環(huán)狀道路人車交通干擾最小，住區(qū)整體步行環(huán)境良好。

3.3綠色交通實施評價

在內部出行方面，天津中新生態(tài)城的生態(tài)細胞規(guī)劃模式有效保證了片區(qū)內部的交通出行效率，該模式使居民可較為便捷地完成日常需求。但在對外出行方面，由于其選址本身屬于遠郊型新城且自身又并未形成完備的功能組團，因此其對外交通的出行率始終居高不下。居民本地就業(yè)不足是其中的重要原因：僅14.3%的居民在生態(tài)城內部工作，33.9%的人在天津市區(qū)工作。該比例必將導致較高的對外通勤率。

此外，中新天津生態(tài)城的規(guī)劃實施存在嚴重滯后問題，例如：規(guī)劃的軌道交通線路始終未動工建設，部分已規(guī)劃公共服務設施建設滯后等。這對實現(xiàn)中新天津生態(tài)城的綠色交通規(guī)劃目標產(chǎn)生了重大影響。居民的對外綠色交通出行效率無法保障；部分居民距離已建成社區(qū)中心、教育、醫(yī)療設施較遠，故出行耗費時間較長。

中新天津生態(tài)城內部公交體系較為完備，能夠通過公交干線和支線便捷連接內部各區(qū)域。但從綠色交通體系的總體構建看，缺乏了自行車體系的建設。按照中新天津生態(tài)城生態(tài)社區(qū)的規(guī)模估算，自行車出行方式是效率最高的出行方式，但自行車系統(tǒng)在生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)的構建中卻未受到重視。

4　結語

城市面臨的嚴重資源、環(huán)境和交通問題，使得生態(tài)社區(qū)綠色交通體系的構建將成為未來研究和實踐的重點之一。結合我國提出的開放式社區(qū)理念，在社區(qū)交通系統(tǒng)改造中同時完成社區(qū)綠色交通的轉型將對我國城市的發(fā)展具有重要意義。希望我國城市發(fā)展能在不斷反思和改進中推進生態(tài)社區(qū)綠色交通的建設和實現(xiàn)。

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□DOI編碼：10.3969/j.issn.1008-3197.2016.05.026

□課題項目：基于物理環(huán)境模擬的中高密度綠色住區(qū)規(guī)劃原理與方法（項目批準號：51578366）教育部哲學社會科學重大項目《我國特大城市舊城區(qū)生態(tài)化改造策略研究》2016/01-2018/12（15JZD025）

□陳天/天津大學建筑學院。

□U491.12

□C

□1008-3197（2016）05-75-03

□2016-08-11

□王娟/女，1990年出生，碩士在讀，天津大學建筑學院，從事生態(tài)城市和綠色交通研究工作。