糯扎渡水電站右岸壩頂公路K6+000～K6+150段邊坡滑坡治理施工

◎ 高滿庫　中國水利水電第十一工程局有限公司

糯扎渡水電站右岸壩頂公路K6+000～K6+150段邊坡滑坡治理施工

◎ 高滿庫中國水利水電第十一工程局有限公司

糯扎渡水電站右岸壩頂公路部分邊坡在2005年雨季連續發生滑坡，為確保糯扎渡電站場內交通通暢和行車安全，對該段公路邊坡采取了錨筋樁、自進式錨桿、鋼筋混凝土排架柱、混凝土貼坡、鋼筋混凝土V型梁、預應力錨索、鋼筋混凝土連系梁等一系列的加固施工，確保了邊坡穩定，達到了預期效果。

邊坡治理 滑坡治理 糯扎渡水電站

1.項目概述

1.1工程概述

糯扎渡水電站右岸壩頂公路第Ⅱ合同段是糯扎渡水電站場內右岸重要的交通樞紐，該公路起點位于瀾滄江的右岸火燒寨溝左側，距火燒寨溝溝口約500m處，起點樁號為K5+220，設計路面高程EL.650.00，線路沿火燒寨溝左側山谷及瀾滄江右岸蜿蜒上升至右岸壩頂并連接右岸新建碼頭公路起點，公路設計最大縱坡為8.79%，終點 K8+430.322，設計路面高程EL.842.900。

1.2滑坡過程

2005年6月14日凌晨，糯扎渡電站場內普降暴雨，據氣象部門提供的資料，在1h內降雨達36mm，上午6點左右，K6+080～K6+110段一級馬道以下邊坡發生滑坡，滑坡長度約32m，高約10m，滑坡深度在0.4m～0.8m之間，滑坡體積約14 0 0 m3。同時K6+120～K6+150段一級馬道以下邊坡橫向發生貫穿裂縫，主要裂縫寬度1～2cm，深度4～8m，經觀測且有進一步發展的趨勢。

2005年7月25日凌晨5點～5點半，糯扎渡電站場再次內普降暴雨，據氣象部門提供的資料，半個小時內降雨達29mm。K6+000～K6+060段五級馬道以下邊坡發生大滑坡，滑坡長度約50m，高55m，滑坡縱深2m～5m之間，滑坡體積約7000m3。

2.滑坡原因分析

（1）該段巖層順層坡，順坡中等傾角結構面與其它組結構面組合，構成了產生平面型滑動的分離塊體，因為公路線形布置需要，在該巖層范圍內大規模的陡開挖，切斷了順坡中等傾角結構面。因此，邊坡結構面不利是邊坡失穩的主要原因。

（2）該段巖層結構破碎，斷層節理發育，開挖后邊坡面下強風化巖層達20～30m深。前期支護過程中部分邊坡就出現過普通錨桿施工在鉆孔過程中頻繁出現卡鉆情況。

（3）邊坡開挖開口線較高，該段最大邊坡開挖高度約100m，開挖卸荷后坡腳自穩性差。

（4）連續降雨，結構面內充水，軟弱物質被飽和，是直接誘發邊坡失穩的主要因素。

（5）該段靠山側排水邊溝開挖輪廓為矩形斷面，開挖斷面尺寸為2.0m（深）×2.3m（寬），邊溝在開挖完成后未及時進行邊溝混凝土澆筑，在坡腳處形成垂直開挖面導致失穩。

3.滑坡處理方案

3.1一期治理

一期治理主要針對2005年6月14日和2005年7月25日的滑坡進行，主要采取在滑坡初期及時噴混凝土封閉滑坡面、混凝土回填靠山側排水邊溝、在一級馬道以下澆筑混凝土排架柱及局部貼坡、部分開裂面布置錨筋樁等措施，防止滑坡面在2005年雨季進一步擴大影響上下線公路行車安全和糯扎渡水電站場內公路交通不受中斷。經施工單位，建設單位、設計單位、監理單位多次現場查看，一致同意按以下方案進行處理。

（1）滑坡部分初期支護采用10cm厚素噴混凝土封閉，混凝土標號C20，防止裸露面進一步風化及雨水侵入。

（2）K6+022～K6+040段一級馬道以下坡面采用貼坡混凝土支護，貼坡混凝土厚度60～80cm，混凝土標號C20。

圖1　排架柱結構圖（單位：mm）

圖2　V型梁結構圖

（3）K 6+0 2 0、K 6+0 2 2、K6+048.5、K6+050.5、K6+052.5、K6+080.5、K6+082.5、K6+084.5、K6+086.5、K6+088.5、K6+90.5，K6+096.5、K6+098.5、K6+100.5，K6+108.5、K6+110.5、K6+112.5一級馬道以下邊坡設排架柱支撐，混凝土標號C20，排架柱支撐結構見圖1所示。

（4）K6+030～K6+060段EL710以上部分邊坡每垂直距離5m設倒V型梁一道，共10道，混凝土標號C20；V型梁區域布置自進式錨桿，間距1.5m，排距2.5m，錨桿為φ25 L＝4.5m。V型梁結構見圖2所示。

（5）K6+000～K6+020段一級馬道以下布置一排3φ25 L=9m錨筋樁，排距2.0m；K6+020～K6+060段二級馬道以上、三級馬道以下布置一排3φ25 L=9m錨筋樁，排距2.0m；K6+120～K6+150段一級馬道以下布置兩排3φ25L=9m錨筋樁，排距2.0m，行距2.5m，梅花型布置。

（6）K6+000～K6+045段靠山側成型Ⅱ型排水溝采用C20混凝土回填。3.2二期治理

2006年1月，在邊坡安全檢測中發現K6+060～K6+100段邊坡馬道出現貫穿性裂縫，裂縫寬度在2～5cm之間，且裂縫有進一步發展的趨勢，經施工單位提議，建設單位、設計單位、監理單位同意，在K6+000～K6+120段滑坡區域進行預應力錨索及配套措施施工，通過鉆孔將鋼絞線固定于深部穩定的地層中，并在被加固體表面通過張拉產生預應力，從而達到使被加固體穩定和限制其變形的目的，保證破裂面至開挖臨空面之間破裂巖體的穩定。

（1）K6+000～K6+120段交替布置35m、40m1000KN級全長粘結預應力錨索，間距4m，其中一級馬道一下水平布置3排，二級馬道以上三級馬道以下、四級馬道以上五級馬道以下、六級馬道以上七級馬道以下水平布置一排，在滑坡溝溝心處和滑坡邊線小樁號側每級邊坡各布置一根，共計151根。

（2）錨索錨墩橫向采用鋼筋混凝土梁進行聯系，滑坡溝溝心處和滑坡邊線小樁號側錨索錨墩同時縱向采用鋼筋混凝土梁聯系。

（3）K6+000～K6+150段第一級馬道以下邊坡全部布置鋼筋混凝土井梁，和一期處理排架柱連成整體。3.3安全監測

進行錨索孔電視探查，按預應力錨索總數量的2%對錨索孔進行電視探查，查明預應力錨索通過貫穿裂縫面的巖層、裂縫具體情況，并進行錄相。

安裝錨索測力計，為了解預應力錨索施工后的預應力效果、和掌握預應力損失情況，按預應力錨索10%的數量比例進行錨索應力監測，安裝1000KN測力計三臺。

埋設測縫計，在主裂縫上埋設兩支CF7—12測縫計，觀測治理后裂縫發展情況。

布置表面變形觀測點，在滑坡區域布置表面變形觀測點，進行長期表面變形觀測。

4.經濟性分析

4.1方案一

K6+000～K6+150段進行二次開挖削坡施工，削坡坡比按1：1控制，每10設1m寬邊坡平臺一道；開挖后坡面打φ25 L=4.5m錨桿，間排距2m×2m；掛φ6.5鋼筋網20cm×20cm；噴12cm C20混凝土；設φ40 L=3.0m排水孔，間排距4m×4m。

4.2方案二

即現行的加固治理方案。

方案一施工預算費用約為528萬元；方案二實際發生費用為271萬元。經過現行的方案二治理，達到了保證右岸壩頂公路的行車安全及汛期的行車通暢的目的，保證了上線火燒寨溝左側出渣公路的路基穩定，通過分析比較，方案二在經濟上是合理的、是可行的。

5.結束語

綜上所述，右岸壩頂公路K6+000～K6+150段公路邊坡滑坡治理施工已經結束12年，在后期的安全監測中未發現明顯變形和位移，邊坡穩定，因此采取的加固治理方案具有一定的可行性。