關(guān)于《公路立體交叉設(shè)計細則》的幾點體會

杜旭飛

（山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

互通式立體交叉作為公路設(shè)計過程中的一個重要環(huán)節(jié)，設(shè)計的優(yōu)劣，將直接影響到公路整體的服務(wù)水平和運營安全[1]。以往互通立交設(shè)計過程中，設(shè)計人員以《公路路線設(shè)計規(guī)范》為主要依據(jù)，但路線規(guī)范偏重互通立交的總體設(shè)計，對設(shè)計細節(jié)并未做過多規(guī)定，設(shè)計人員往往根據(jù)以往的工程經(jīng)驗對互通立交進行設(shè)計，難免存在各種不足。2014年11月1日實施的《公路立體交叉設(shè)計細則》，針對立交設(shè)計過程中碰到的各種情況提出了規(guī)范化的處理辦法。本文依據(jù)《公路立體交叉設(shè)計細則》中的相關(guān)要求對山西省神河高速公路偏關(guān)互通匝道部分重新設(shè)計，進行工程經(jīng)濟比較，并對結(jié)果進行分析。

1 概述

山西省神池至河曲高速公路是山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“三縱十二橫十二環(huán)”第三橫的重要組成部分，是山西省中北部地區(qū)西抵內(nèi)蒙古中西部鄂爾多斯、呼和浩特、包頭“金三角”經(jīng)濟區(qū)，東經(jīng)河北省中部腹地至山東榮成的重要運輸通道。本項目采用四車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計汽車荷載等級為公路-Ⅰ級，其中K0+300—K40+140段設(shè)計速度采用100 km/h，路基寬度 26.0 m，K40+140—K99+470段設(shè)計速度采用80 km/h，路基寬度為24.5 m。

偏關(guān)互通位于山西省偏關(guān)縣附近，偏關(guān)互通主線范圍為 K73+000—K74+460，交叉樁號為 K73+634.979=匝 AK0+413.019，交角為90°，互通型式為A型單喇叭。匝道設(shè)計速度采用40 km/h，最小圓曲線半徑為60 m。偏關(guān)互通平面圖見圖1。

圖1 偏關(guān)互通平面圖

2 依據(jù)《公路立體交叉設(shè)計細則》對偏關(guān)互通進行調(diào)整及工程量對比

本文依據(jù)《公路立體交叉設(shè)計細則》對偏關(guān)互通進行調(diào)整，神河高速公路主線不進行任何調(diào)整，匝道在盡量保證原方案線性等不改變的前提下進行局部調(diào)整，不對互通整體方案進行較大改動，以保證方案之間的可比性。

2.1 路基寬度

2.1.1 路基寬度調(diào)整

依據(jù)公路立體交叉設(shè)計細則，對原設(shè)計中匝道路基寬度進行調(diào)整，調(diào)整情況見表1。

表1 匝道路基寬度調(diào)整前后路基寬度及對應(yīng)類型

注：1.E匝道長度超過500 m，為超車需要采用單車道出入口的雙車道匝道。

2.表1中路基寬度調(diào)整主要是硬路肩由2.50 m調(diào)整為3.00 m。根據(jù)國內(nèi)調(diào)研和現(xiàn)場測試結(jié)果表明，2.50 m寬的右側(cè)硬路肩難以滿足應(yīng)急需要，綜合各相關(guān)因素，公路立體交叉設(shè)計細則將供緊急停車用的右側(cè)硬路肩寬度調(diào)整為3.00 m[2]。

3.調(diào)整之后各匝道斷面組成見圖 2、圖 3、圖 4（α、β為圓曲線路段加寬值）[2]。

圖2 Ⅰ型—單向單車道匝道

圖3 Ⅱ型—無緊急停車帶的單向雙車道匝道

圖4 Ⅳ型—對向分隔式雙車道匝道

2.1.2 加寬方式調(diào)整

原加寬方式根據(jù)《公路路線設(shè)計規(guī)范》中表11.3.6中取值，路線規(guī)范中針對Ⅳ型匝道，加寬值是按照各自車道曲線半徑所對應(yīng)的加寬值分別加寬，而立交細則中則不同，《公路立體交叉設(shè)計細則》針對匝道圓曲線加寬進行加寬取值見表2[2]。

加寬值的采用應(yīng)符合下列規(guī)定[2]：

a）當Ⅰ型匝道與Ⅳ型匝道在相同半徑圓曲線路段銜接時，應(yīng)采用Ⅳ型匝道的單側(cè)加寬值。

b）當通行條件或匝道路面標準寬度有變化時，加寬值應(yīng)重新計算確定。

c）當Ⅲ型匝道硬路肩寬度為3.00 m且圓曲線半徑大于32 m時，可不加寬。

根據(jù)以上規(guī)定，偏關(guān)互通為單喇叭立交方案，Ⅰ型和Ⅳ型匝道銜接時圓曲線半徑相同，應(yīng)采用Ⅳ型匝道的單側(cè)加寬值。

偏關(guān)互通Ⅳ型匝道內(nèi)外側(cè)車道中心線對應(yīng)的圓曲線半徑分別為60、65.5，查表加寬值應(yīng)為0.75 m；B匝道為Ⅰ型斷面，查表加寬值為0.25 m；C匝道為Ⅰ型斷面，終點緩和曲線對應(yīng)圓曲線半徑為65.5，查表加寬值為0.25 m；D、E匝道為Ⅰ型斷面，圓曲線半徑大于70，路面不加寬。故A匝道R-60 m段、B匝道、C匝道順接A匝道段加寬值采用0.75 m，其他段落及匝道無加寬。匝道硬路肩（3.00 m）與主線硬路肩（2.50 m）不一致，寬度變化在變速車道漸變段全長范圍內(nèi)線性漸變。

表2 匝道圓曲線路段路面加寬值

本互通加寬均采用線性過渡，加寬值按式（1）計算[2-3]：

式中：BX為加寬過渡段上任一點的路面加寬值，m；B為圓曲線路段路面加寬值，m；Lx為加寬過渡段上任一點至起點的距離，m；L為加寬過渡段全長，m。

2.2 匝道豎曲線半徑調(diào)整

原設(shè)計中，匝道豎曲線半徑取值依據(jù)路線規(guī)范匝道對應(yīng)匝道基本路段的設(shè)計速度取值，但實際行車過程中，行駛車輛在匝道上速度是不斷變化的，主線出入口位置速度最高，接近收費站處速度最低，若僅僅按照匝道的設(shè)計速度取值，實際行車于主線出入口處速度往往超過設(shè)計速度，按照匝道基本路段的設(shè)計速度進行取值設(shè)計是存在安全隱患的。

a）《公路立體交叉設(shè)計細則》針對主線出口分流鼻端通過速度給出明確要求，見表3，入口匝道在合流鼻端附近的設(shè)計速度可采用匝道基本路段的設(shè)計速度[2]。

表3 出口匝道分流鼻端通過速度[2] km/h

b）在分流鼻端附近，出口匝道豎曲線半徑不宜小于表4的規(guī)定值，在合流鼻端附近，入口匝道豎曲線半徑不宜小于表4的規(guī)定值[2]。

表4 分流鼻端附近出口匝道豎曲線最小半徑[2]

根據(jù)以上內(nèi)容檢驗偏關(guān)互通各匝道，偏關(guān)互通D匝道出口豎曲線不滿足要求，E匝道入口豎曲線不滿足要求。具體調(diào)整如下：

（a）D匝道 原方案中受D匝道線性、縱坡等影響，主線入口處匝道豎曲線半徑僅僅只有751.408 m，只能滿足設(shè)計速度40 km/h要求。按照新的設(shè)計細則調(diào)整至少滿足豎曲線極限值1 400 m的要求，并同時滿足縱段要求，需要調(diào)整D匝道線位，增長D匝道。

圖5 主線出口處D匝道調(diào)整前后

根據(jù)地形及主線縱坡等因素，D匝道調(diào)整后，匝道長度增長21.204 m，橋梁長度增加20 m，主線出口處D匝道豎曲線半徑由751.408 m調(diào)整為1 700 m，D匝道縱坡由-3.890%調(diào)整為-3.879%。

（b）E匝道 E匝道線位無調(diào)整，但E匝道因A匝道路基寬度變化導(dǎo)致設(shè)計起點位置變化，E匝道長度減小3.068 m，見圖6（圖中尺寸標注單位均為cm）。通過變化E匝道主線入口處邊坡點的位置，E匝道主線入口處豎曲線半徑由1 346.144 m調(diào)整為1 658.317 m，E匝道縱坡由4.637%變化為4.752%，縱坡變化較小。

圖6 E匝道設(shè)計起點（單位：cm）

2.3 工程量及建安費

偏關(guān)互通經(jīng)過調(diào)整之后，各項指標均能滿足《公路立體交叉設(shè)計細則》的要求，重新計算各主要工程量及建安費，并對有差異部分進行對比，見表5。

表5 偏關(guān)互通技術(shù)指標、主要工程量及建安費對比表

2.4 結(jié)果對比

依據(jù)《公路立體交叉設(shè)計細則》重新設(shè)計之后，建安費增加2.62%，占地增加5.95畝，無新增加拆遷。

3 結(jié)語

互通立交作為公路設(shè)計過程中的一個重要節(jié)點，依據(jù)公路主線的線性、縱斷并結(jié)合實際地形等因素，選擇合理的位置、方案，互通立交設(shè)計的優(yōu)劣會直接影響公路總體設(shè)計合理性以及整體服務(wù)水平和安全性。

依照上述結(jié)論，偏關(guān)互通重新設(shè)計后增加的建安費比重較低，尤其偏關(guān)互通屬于典型的山嶺重丘區(qū)項目，地形復(fù)雜，互通本身的規(guī)模大、造價高，而地形平緩的互通立交增加的費用比重會更小。但經(jīng)過重新調(diào)整設(shè)計后，互通整體安全性有了極大的改善，尤其是主線進出口的位置，對提升公路主線的整體安全運營有著重要的意義。

《公路立體交叉設(shè)計細則》規(guī)定的內(nèi)容很細致，設(shè)計過程中每個細節(jié)都考慮到了，看似把設(shè)計人員限定在了一個范圍內(nèi)，但實際在總體方案設(shè)計上反而給設(shè)計人員更大的自由度，讓設(shè)計人員脫離細部處理上的過多糾葛，把握立交整體設(shè)計的合理性、安全性。例如，路線規(guī)范中針對互通區(qū)主線的線性指標規(guī)定是互通區(qū)全范圍，但是立交細則中主要是針對有變速車道的主線段，對我們的設(shè)計過程中選擇互通位置或者主線線性組合等就有了更大的自由度，尤其是針對改擴建項目新增互通時對主線位置的選擇更加靈活。

在閱讀過程中，也發(fā)現(xiàn)了個別不一致的地方，例如《公路立體交叉設(shè)計細則》第66頁10.2.3中第3條，當出口匝道為環(huán)形時，減速車道宜采用平行式[2]，而《公路路線設(shè)計規(guī)范》中第67頁第3行，減速車道接環(huán)形匝道時不宜采用平行式[3]。兩本規(guī)范都是現(xiàn)行規(guī)范，規(guī)定雖然都相對較溫和，使用的是“宜”采用，但卻是完全沖突的兩條規(guī)定。

目前，我國的公路網(wǎng)越來越完善，基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，公路設(shè)計過程中的影響因素越來越多，設(shè)計難度越來越大，我們在設(shè)計過程中依據(jù)規(guī)范，但不局限于規(guī)范，有效結(jié)合以往設(shè)計的成功經(jīng)驗，綜合考量，設(shè)計出更多優(yōu)秀的作品。