聽“汽車維修技術信息公開”落地之音—專訪中車云商(北京)信息技術有限公司總經理吳友生

◆文/本刊記者 高中偉

聽“汽車維修技術信息公開”落地之音—專訪中車云商(北京)信息技術有限公司總經理吳友生

◆文/本刊記者 高中偉

中車云商(北京)信息技術有限公司總經理 吳友生

發達國家的汽車維修技術信息公開情況

記者：中國汽車行業起步較晚，汽車維修技術信息公開也相對滯后，所以發達國家在此方面的一些做法值得我們借鑒，請您介紹一下發達國家汽車維修技術信息公開的情況。

吳友生：我談一談美國、歐洲、日本的汽車維修技術信息公開情況。

我認為美國的汽車維修技術信息公開最值得中國借鑒。美國的《清潔空氣法》于1990年修正完成，規定1994年以后生產的汽車，要安裝OBDII診斷系統，同時要公開與排放相關的維修診斷數據。從那之后，美國汽車維修協會開始游說國會立法單位，希望立“車主維修權利法”，在推動立法的過程中，公開汽車維修技術信息是必要條件之一。2001年，汽車維修協會與汽車制造商協會達成協議，雙方以自愿的方式公開汽車維修技術信息，也就是說，在美國汽車維修技術信息被真正公開是從2001年開始的。源于汽車維修技術信息公開，美國的汽車維修企業從“Mitche11汽車維修數據庫”這樣的數據平臺受益很多。

歐盟在BER(B1ock Exemption Regu1ation，汽車行業“集體豁免條例”)法規中明確了公開汽車維修技術信息的規定，并且對需要公開的內容也有詳細的描述。我國的《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》借鑒了BER的很多內容。BER于1985年首次出臺，1995年二次修正后出臺，2002年，歐盟推出了升級后的BER。歐洲在2004年左右公開了汽車維修技術信息，到現在為止，執行得很好。

與歐盟以及美國相同，中國在排放法規中對于汽車維修技術信息的公開也有要求，但不同的是，類似于歐Ⅴ、歐Ⅵ這樣的標準，歐盟和美國稱其為技術法規，而在中國叫作強制性標準。技術法規帶有罰責，有具體的管理機構行使管控職責，更容易“落地”。而強制性標準的性質則不同，如果其中的內容被法規引用，就有具體的機構監管，如果沒有被法規引用，往往“形同虛設”。我國在汽車的國Ⅲ排放標準里就寫到，要公開與汽車排放有關的維修資料，但因為沒有被法規引用，所以并沒有“落地”實施。

我也曾了解過日本在汽車維修技術信息公開方面的情況，日本擁有相似于“反不正當競爭法”的法規，其中對汽車維修技術信息公開有所規定。日本的特點是行業協會很強勢，所以汽車生產企業的維修資料都是通過行業協會公開的。

第三方平臺在汽車維修技術信息公開中的優勢

記者：《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》中提到，汽車生產者自行組織或委托第三方機構進行信息公開，在您看來，委托第三方機構進行信息公開有哪些好處？

吳友生：國內的汽車生產企業，多數沒有自己的汽車維修技術信息系統，如果他們自主開發這樣的信息系統，將面臨巨大的資金投入和大量的工作。

首先，按照《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》的規定，用于公開汽車維修技術信息的平臺系統需要包含前臺、后臺、數據庫、支付系統等。前臺為用戶提供可以進行查詢操作的界面；后臺具有數據管理功能；數據庫可以把圖形和文字存儲下來。這樣的系統，開發費用在100萬元左右，而且除了前期開發，后期的維護工作也很繁重。

其次，國內汽車生產企業(不包含合資企業)的汽車維修技術資料多是PDF和Word格式，這樣的格式不便于瀏覽、不易于查詢、容易被下載和盜版，不適合放在網絡上。如果要將這些資料處理“合格”，工作量非常之大，因為一個車型的維修手冊，基本在4 000～10 000頁之間。

現在在交通部備案的汽車生產企業有數百家，除去二三十家擁有自己汽車維修技術信息系統的合資品牌，如果剩下的企業全部自己開發系統、處理數據，會造成極大的社會資源浪費。此外，對于維修企業來說，如果查詢和購買不同品牌的汽車維修技術資料時，需要登錄不同的網站，也是一件繁鎖的事。在這種情況下，第三方平臺的出現是最合理的解決方案：可以用一份投入為眾多汽車生產企業解決問題，也可以方便用戶查找資料。

記者：作為目前全國最大的汽車維修技術信息公開第三方平臺，中車云商網具有哪些優勢？

吳友生：為了搭建第三方汽車維修技術信息公開平臺，中標集團從2016年初開始籌劃，設立了汽車事業部。目前，中標集團汽車事業部已組建成立“中車云商（北京）信息技術有限公司”，負責汽車維修技術信息公開平臺—中國云商網(網址：http://iautoc1oud.com.cn/)的運營。

行業優勢：第一，中標集團與交通部長期合作，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》立法過程中標集團深度參與。第二，中標集團一直從事汽車召回相關工作，長年與汽車生產企業打交道，渠道暢通，與企業關系融洽，合作起來更加順暢。

團隊優勢：目前中車云商(北京)信息技術有限公司擁有60人的IT+汽車技術專業團隊。而且部分專家曾參與中國汽車召回、汽車三包制度以及汽車維修技術信息公開等汽車后市場相關法規制度的設計和制定，熟悉法規和政策精神。中車云商的IT團隊具有豐富的IT開發經驗，成員平均擁有8年以上數據處理與系統開發工作經驗，長期參與汽車、交通等相關領域的項目；數據團隊熟悉汽車維修和配件系統，核心成員曾接受過美國Mitche11汽車維修信息公司的專業培訓，參與過Mitche11和中車在線維修信息系統開發工作。

記者：2015年9月，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》公布 ，截至目前，汽車維修技術信息公開已經到了落地實施階段，請您介紹一下中車云商網的工作進程以及用戶所關心的，汽車維修技術信息定價情況。

吳友生：據我所知，國內與中車云商網同類型的第三方平臺大概還有五六家，與每家合作的汽車生產企業都在5家以內。目前，中車云商網已與32家汽車生產企業簽約，達成合作關系，還有一些企業在洽談之中。與中車云商網簽約的汽車生產企業包括：上汽通用、通用五菱、長安馬自達、鈴木汽車、雙龍、吉利、奇瑞、比亞迪等。

說到工作進程，與中車云商網合作的企業，沒有品牌車型是于2016年1月1日拿到CCC認證證書的，2016年上半年拿到CCC證書的也極少，所以大部分可公開的維修技術信息還應該是老車型的，公布時間會在2017年1月1日以前。所以我們現在的數據處理工作是新車型優先，將新老車型數據一同處理，我們計劃在2016年底之前完成全部已有數據的處理工作。

關于汽車維修技術信息的定價情況，現在絕大部分車企都沒有確定最終的定價方案。2015年，我們進行過調研，美國的收費標準是每個品牌每年3 000～5 000美元，歐洲的收費標準是每個品牌每年3 000～10 000歐元左右。我們對國內企業的建議是，定價不要超過每年5 000元人民幣。

汽車維修技術信息公開的深遠影響

記者：汽車維修技術信息公開的落地實施將對中國汽車后市場產生哪些積極的影響？

吳友生：汽車維修技術信息公開的落地實施是一個很好的開端。第一，可以助推中國汽車維修行業的發展；第二，汽車維修技術信息公開一段時間后，大家會發現，汽車售后行業的很多從業者，即使有了資料也不一定能修好車，我們更應該重視人才的培養和員工的培訓；第三，汽車維修技術信息方面的收益可以成為汽車生產企業的又一個盈利點，在賣車利潤下降的背景下，可以讓企業思考，還有哪些模塊可以為企業創造收入；第四，維修技術信息公開能讓資料傳播得更廣，會有更多人來檢驗資料的正確性、準確性，從而能夠發現資料本身存在的問題；第六，維修技術信息公開對汽車后市場中除汽車維修以外的其他領域也會有促進作用，維修診斷工具及設備制造商、零部件制造商可以積極運用維修技術信息進行研發、生產。

汽車維修技術信息公開后有待完善的問題

記者：所有的法規都不是“天生”完善，而是需要實際落地后的檢驗和日后的修訂，在您看來，關于“汽車維修技術信息公開”還有哪些方面需要完善？

吳友生：我們欣喜地看到《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》公布、進入實施階段，但后續我們還有很多工作要做。

1.法規規定公開的信息不夠完善，比如配件價格和工時費沒有被要求公開，而這兩項對于維修配件業來說是最核心的東西。另外，對于發達國家要求公開的診斷協議、數據流、培訓資料等，《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》中也沒有強制要求。

2.法規的落地并不容易，我所說的落地是指維修技信息公開之后維修技術人員是否能夠真正地使用。舉一個例子，我曾瀏覽過某車企用于自主公開汽車維修技術信息的網頁，他們所公開的維修技術信息沒有目錄，無法檢索，如果想要找到某個目標數據，特別困難。

3.汽車維修技術信息公開本來是一件好事，但對于很多合資車企，外方稱，他們擁有汽車維修技術信息的知識產權，如果要將其在中國公開，中方需要付給外方幾百萬元甚至上千萬元的費用。我認為，面對這種情形，國家應該出面，為中方增加話語權。

我呼吁，針對《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》的實施，相關部門要加強監管工作，包括對信息定價的監管、對第三方平臺的支持等。