穿行南京的“民國地鐵”

于峰

為什么孫中山坐火車來到南京后，進入市區還要換乘另一列火車呢

1912年1月1日下午5點，一列從上海發出的火車抵達長江南岸的南京下關車站。

在人們的簇擁下，孫中山走出下關車站，前往不遠處的另一座火車站。在那里，他換乘了另一列火車。行駛了近一個小時后，火車停在一個名叫“督署”的車站。

孫中山下了車，走進了車站旁的兩江總督署。當晚11點，就在此處舉行了孫中山就任中華民國臨時大總統典禮。

重讀這段歷史時，一個細節很容易被忽視：為什么孫中山坐火車來到南京后，進入市區還要換乘另一列火車呢？他前往兩江總督署的鐵道線，是否還有跡可循？

孫中山進城路線與南京地鐵

一些老南京人的腦海中可能還會有模糊的印象：“這是當年的‘小火車？”

孫中山乘坐的火車，正是在南京存在了半個世紀的“小火車”，其運行的道路，先后被稱為“寧省鐵路”“江寧鐵路”“京市鐵路”“南寧線”“京市線”。

先坐火車來到南京，然后換乘快捷的市內交通線路?；赝麑O中山的那一次南京之行，和如今很多外地游客來到南京的經歷竟有微妙的相似。

不同的是，100年前孫先生是乘坐滬寧線火車來到南京，再換乘寧省鐵路火車。而現在的游客則是坐高鐵動車來到南京，然后換乘南京地鐵1號線、3號線前往各自的目的地。

難怪有人將南京“小火車”比作清末、民國的南京地鐵。翻開任何一張民國時期的南京城市地圖，比如1946年的《南京全圖》，都可以看到黑白相間的鐵道線，貫穿了整個南京城，從城北的下關延伸到城南的江寧路，格外引人注目。

以鼓樓分界，這條鐵道的北段與明城墻的走勢接近，與規劃中的南京地鐵5號線走向也很相近；其南段更是神奇，與已經開通的南京地鐵3號線基本平行，僅僅相隔一個街區。

這條已經消失半個多世紀的南京市內鐵道線路，亦可視為中國城市軌道交通的發端。

兩江總督建設“寧省鐵路”

1908年，滬寧鐵路通車。同年，以南京江北浦口為終點的津浦鐵路也開工建設。早在這之前的1899年，南京開埠，懷揣財富夢想的中外商人紛至沓來，坐落在長江邊的下關成為水陸交通樞紐，商業日漸繁華。

下關地處南京明城墻之外，在那個年代算是“城外”，從下關通往南京城內，僅有一條江寧馬路（清代南京被稱為“江寧”），這雖然是南京史上第一條馬路，但長期缺乏維護，道路崎嶇不平，甚至常有盜匪出沒。

當時南京人的交通工具，除了步行之外，主要是馬車、驢車、人力車、轎子。而在滬寧線另一端的上海，已出現了火車、有軌電車。時任兩江總督的端方對南京落后的城市交通早已不滿，想盡快改變這一局面。

這位江南地區的最高軍政長官，善于接受西洋新事物，曾作為“五大臣”之一，出國考察政治。

在南京的市政建設上，端方修建和拓寬了太古碼頭至金陵關的沿江馬路，建造了橫跨惠民河的新式橋梁，設置了煤油路燈。奏請建設“寧省鐵路”，也是端方在兩江總督任上的重要政績，是他對南京城市建設的貢獻之一。

1907年，端方上奏清廷，“擬仿照浙江鐵路局在杭州省城添辟城門，接筑支路之例，由下關筑一支路經金川門入城至中正街，計劃路線長度7英里有奇”。這一奏報很快得到批準，端方得以動用藩庫公幣40萬兩白銀，修建這條鐵路。

端方委任江南商務局總辦王燮為工程總辦，英國人格林森為總工程師，整個工程從1907年11月開始動工，1908年12月完工，1909年1月正式通車，命名為“寧省鐵路”。鐵路的軌制、車輛均與滬寧鐵路相仿。

南京人則習慣將這條鐵路稱為“小火車”。民國文人倪錫英在其散文游記《南京》中寫道：“這鐵路以前叫江寧鐵路，又名寧省鐵路，本地人都稱呼這條路上行駛的客車叫‘小火車，其實軌道是和京滬路一般寬的，車輛也不見得小，只是距離短一點罷了”。

寧省鐵路全長11.3公里（另一說為12.5公里），沿途設有江口（今港務局三號碼頭）、下關、三牌樓、無量庵、督署、萬壽宮6個車站。1910年，南京舉辦南洋勸業會期間，特地在會址丁家橋加筑支線一條，專門向會場運送物品，并在會場大門前增設車站名“勸業會站”，后來改為丁家橋站。

各個車站中，以江口站最為豪華，這也是孫中山1912年1月1日抵達南京時，換乘小火車時的車站，此站為兩層西式洋樓，候車室以花瓷磚鋪地。

寧省鐵路通車初期，備有英制機車2輛，頭等、二等聯合客車2輛，三等客車6輛，貨車4輛，專供督署取用江水的鐵質小水車1輛。另外，還有裝飾豪華的總督專車1輛，常年停靠在督署站。

乘車直入華燈市，風鼓鐵輪送到家

寧省鐵路的開通，不僅改善了南京城內南北交通狀況，更促進了下關商埠的繁榮與發展。

“揚子江頭看落霞，秦淮河上響鳴蛙，乘車直入華燈市，風鼓鐵輪送到家?！边@是民國初年，在南京頗為流行的一首金陵竹枝詞，帶著幾分詩情畫意，道出了彼時南京人眼中的“小火車”印象。

1914年秋天，南通文人張梅庵帶著學生們來南京進行了一次秋游，在游記《金陵一周記》中，他寫道，小火車“汽笛一聲，風馳雷逐。窗外樹木，旋轉如飛，模糊不可逼視。忽轟隆有聲，暗黑無睹。眾皆失色驚呼。一瞬間則又萬象昭然，明朗如故矣?！睆埫封趾蟀攵蚊枋龅?，是火車通過城北金川門，進入南京市區的場景。

1910年，南京舉辦南洋勸業會，南京文人徐壽卿編成《金陵雜志》一書，可謂南洋勸業會的“旅游指南”。書中就附有“寧省火車開行鐘點志”，可見“小火車”業已成為最主要的交通工具之一。

“鐘點志”記載，當時“小火車”從下關江口站終點開出，中間停靠四個站點，只要半個小時就能到達城南的中正街站。這一路線與如今南京的31路公交車（中山碼頭-建康路）路線大致相近，但后者走完全程，至少需要一個小時。

不過，也有相關回憶文章指出，時刻表雖然顯示半小時“小火車”就能從下關到夫子廟，但實際運營起來花費的時間會長一些。而且，“小火車”的班次也很少。

“小火車”的座位是分等級的，從下關江口站到中正街，頭等座是六角錢，二等座是四角錢，三等座是三角錢。

1922年，徐壽卿再次編纂《金陵雜志續集》，依然用較大篇幅介紹南京的“小火車”，并為游客設計坐“小火車”游覽南京的線路，比如，在丁家橋站下車，可游覽玄武湖；在無量庵站下車，可逛逛北極閣、雞鳴寺、豁蒙樓等。

此書還附上“小火車”珍貴照片一張，并有詩句贊頌其給人們帶來的交通便利：“其中造化奪天工，神速如龍迥不同。汽笛一聲煙縷縷，全城商旅便交通。”

“小火車”凸顯重要性

寧省鐵路于1912年改名為“江寧鐵路”。1927年，國民政府定都南京后，江寧鐵路改名為“京市鐵路”；1935年，江南鐵路通車，從安徽蕪湖一直通到南京中華門附近的五貴橋。次年，國民政府將南京市內的京市鐵路向南延伸3.8公里，中正街不再是終點，鐵軌向南經八府塘、建康路、淮清橋、白鷺洲、武定門、石觀音廟，出新開辟的雨花門，在新開辟的養虎巷口與江南鐵路接軌。

在這條延伸線上，又增加了武定門、中華門兩站，這使得京市鐵路的車站從七個增加到九個，其中，中華門站既是京市鐵路的車站，也是江南鐵路的車站，是兩條鐵路相交接的樞紐。

此時的京市鐵路，長度已經增加到15公里多，將滬寧線、津浦線與江南鐵路真正連接起來。其票價也有下調，全線單程三等座票價為二角（只相當于當時4個燒餅的價格），二等座四角，頭等座八角。

民國時期的南京，城市主要交通工具為：自行車、人力車、馬車、驢車、公共汽車、小火車。小火車并不是本地人最喜愛的交通工具，倒是外地來寧的游客更熱衷些，將此作為旅游觀光的重要項目。

但在有些時候，“小火車”會凸顯其重要性。

1929年12月中旬，南京降下一場極其罕見的暴雪，當時的南京城內，大街小巷都是半人多深的大雪。除了京市鐵路“小火車”還勉強運行之外，全市的交通都陷入了癱瘓。

據史料記載，除了承擔城市交通功能之外，南京“小火車”在抗戰爆發初期也發揮過重要作用。1937年11月，國民政府內遷，離開南京。11月底，南京衛戍司令長官唐生智下令，將南京城墻上除金川門外所有城門全部戒嚴或堵塞。據守城36師師長宋希濂后來回憶：下關碼頭與城內的聯系，只能通過金川門以及穿過金川門的“小火車”實現，京市鐵路沿線的國民政府、外交部、中央黨部、中央大學的很多物資，都是通過“小火車”運到下關，然后再運上下關碼頭上的輪船，轉移到內地。

1937年12月13日，南京淪陷，京市鐵路被嚴重破壞。日本華中鐵道株式會社南京分社將京市鐵路與江南鐵路合并經營，稱為“南寧線”?！靶』疖嚒钡氖及l站、下關江邊的江口站已經在日軍屠城的戰火中被徹底毀壞，日方將始發站改在下關，站屋就是后來的南京西站售票房。

南京淪陷八年期間，日本占領當局規定，“南寧線”按東京時間運營，如果日軍有軍事運輸需求，“小火車”的客運就會被中止，因此市民出行多不愿意乘坐“小火車”。在戰前就已經顯現頹勢的“小火車”更加衰敗蕭條，到抗戰勝利時，幾乎奄奄一息。

“南京一怪”

抗戰勝利后的1946年，南京市政府接管了“南寧線”，仍稱“京市鐵路”，但正如日薄西山的國民黨政權一樣，這條城市軌道交通漸漸顯露出種種弊病，取締“小火車”的呼聲日益高漲。

1948年6月，南京市民俞洪聲寫信給市參議會，提議撤廢“小火車”，信中歷數其弊端。

回憶民國南京舊事的散文集《金陵野史》中有一篇《昔日一怪》，直接將“小火車”貶稱為“南京一怪”，歷數其“N宗罪”，比如“路程既短，小站又多，往往這一站才開車，前一站就能夠遠遠看到”；“管理不善，車廂污穢不堪，座位也極不舒服，夏天悶熱，冬天奇冷”……

尤其令人無法忍受的是，“小火車”來的時候，汽笛一鳴，全城可聞，深夜擾人清夢，火車頭噴吐的濃煙和煤灰，更為沿線居民所詬病，造成嚴重空氣污染。

在城區內穿行的“小火車”還常造成交通事故，火車經常出軌傾覆，人員被碾壓傷亡。1947年5月26日，中山東路道口，南京市公路局一輛建筑機械與“小火車”相撞；時隔四天后，常府街道口，“國防部”一輛軍用吉普車撞斷欄桿沖進鐵道，正好與行駛到此地的火車相撞，沖出近百米，車內司機當時被嚇昏；1948年11月11日，有個叫方慶貴的17歲青年，坐“小火車”途徑金川門時，竟從車上跌落下來，被火車軋死。

巧的是，方慶貴的哥哥方慶延與蔣經國是同學，礙于同窗情誼，蔣經國親筆給時任南京市長的沈怡去信，要求妥善處理這一事故。這份信札至今還收藏在南京市檔案館內。

管理方面也是問題多多，業務發展停頓，線路、機車、車廂破爛殘缺，鐵軌枕木朽爛，路基年久失修。員工待遇差，經常發不出工資，打架斗毆時有發生，常見南京報端。

抗戰勝利后，京市鐵路每況愈下，自1946年1月至1949年3月調整票價24次，始終未能扭轉虧損局面。而同一時期，“小火車”的競爭對手——公共汽車卻發展迅猛，“小火車”已經到了被公共汽車淘汰的邊緣。

成為記憶

1949年南京解放，京市鐵路被人民政府接管，改稱“寧市線”。隸屬上海鐵路局南京分局管轄。相關部門對“小火車”線路進行了維修整治，更換不合格鋼軌，加固危險橋梁，定期保養，“小火車”又發揮了效用。

但它的客觀弊病依然存在，這條穿行南京鬧市區的鐵道線，平行道口就達30多處，對南京市的交通安全、噪聲環境、城市發展影響非常大。

1958年11月28日，經鐵道部批準修建的由堯化門至中華門的滬寧、寧蕪鐵路連接線建成通車后，“小火車”已無存在的必要。同年，京市鐵路被拆除，在南京市區運行了將近半個世紀的“小火車”正式結束其歷史使命。

作為中國城市軌道交通先驅，“京市鐵路”在中國的城市交通發展史上占有重要的地位。但作為曾經存在過的城市交通系統，“小火車”的歷史遺跡幾乎蕩然無存，在下關南京大馬路附近，還殘存一節“小火車”的鐵軌。而鼓樓、下關地區的幾個地名，如龍頭房、鐵路北街的由來，據悉也與“小火車”有關。

著有《南京城市史》一書的南京文化學者、知名作家薛冰認為，“小火車”的設計思路與如今密布全國各大城市地下密如蛛網的地鐵系統，是一脈相承的，“只不過是將地上的火車搬到了地下?！?