淺談交通誘導系統在城市地下道路中的設計及應用

楊思敏

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

淺談交通誘導系統在城市地下道路中的設計及應用

楊思敏

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

針對如何提高城市地下道路的運營效率，使之更好地服務于城市交通等問題，通過對奧林匹克公園中心區地下交通聯系通道設計過程的歸納總結，提出了城市地下道路交通誘導系統的研究思路，并以奧林匹克公園中心區地下交通聯系通道為實例，闡述了交通誘導系統在地下道路中的實際應用。通過對區域路網以及地下道路與周邊道路銜接方案的研究，確定合理的交通組織方案，并以此為基礎，結合交通標線、交通標志，進行交通誘導設計。

交通誘導系統；城市地下道路；設計；應用

0　引言

隨著城市經濟快速增長以及人口的高度集中，土地資源稀缺與交通環境惡化所帶來的矛盾日顯突出，由此產生了一系列交通、能源、環境問題。為解決城市道路資源需求與現狀的矛盾，緩解城市交通擁堵狀況，近年來，我國修建了一批城市地下道路，如北京市成府路地下隧道、上海外灘地下隧道、長沙天際嶺隧道、南京玄武湖地下隧道等。然而，隨著交通需求的不斷增長，地下道路的任務愈發繁重，地下道路面臨的形勢愈發嚴峻。相比而言，信息化程度低，社會化交通信息服務水平滯后，使我國地下道路服務能力與世界先進水平仍存在一定差距。如何提高地下道路的運營效率，使之更好地服務于城市交通，成為擺在設計師面前的一個新課題。

交通誘導系統作為智能交通系統的核心部分，能夠有效地引導車輛在路網中運行，減少車輛在道路上的滯留時間。針對地下道路封閉性強、方向感弱等特點，通過交通誘導系統及時發布各種交通通告和交通信息，協助出行者準確地判斷內外部交通環境，從而有效地對交通流進行疏導，提高地下道路使用效率。

1　概述

交通誘導系統作為智能交通的一項重要組成部分，始于20世紀90年代，自其誕生后就受到了人們的普遍關注，被認為是直接解決交通擁擠問題，影響人居生活、經濟發展和環境保護的技術發展方向。許多發達國家如美國、日本、德國等將其列入國家研究計劃，并投入大量人力、物力和財力對其進行研究、試驗和開發。

經過最近十年的理論研究和建設，我國智能交通工程已初具規模。北京市在2005年至2008年期間，建設完成了較為完善的城市道路信息采集與發布系統，實現了全市約1 200處的交通實時信息采集，通過城市道路網上的多種方式實時動態信息發布，直接服務了北京奧運期間的交通管理和游客交通出行。上海在快速道路交通信息采集誘導系統的基礎上，通過對城市綜合交通系統各類信息的跨部門整合，建成了服務于世博的城市交通綜合信息平臺和管理控制系統。廣州市完成了綜合交通信息平臺的建設工作，將多種運輸方式的實時運行狀態數據集中在一個平臺上應用，通過公交車、出租車等交通數據的收集、融合與處理，對道路擁堵趨勢進行分析，并通過多個平臺發布相關信息，有效地提高了城市道路的運營效率。

與此同時，也應注意到，我國尚處于智能交通系統建設的初級階段，部分工作仍停留在理論與研究過程中，依然存在著信息化程度低、對外發布信息渠道少、實時動態信息不足等諸多問題。如何全面推進智能交通系統建設，使其切實服務于城市發展建設，將成為提高城市道路運營效率、緩解城市交通擁堵狀況的關鍵所在。

2　交通誘導系統基本概念

2.1定義

交通誘導系統是指對車輛和行人傳遞準確交通信息或指示相關情況的交通標志、標線的統稱，包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、電子信息顯示牌和地面標線等[1]。

2.2工作流程

交通誘導系統的工作流程主要包括交通信息采集、信息處理、信息發布三方面內容，如圖1所示。

圖1　交通誘導系統工作流程圖

2.3系統特點

交通誘導信息系統是智能交通系統功能體現的關鍵之一。與以往的信息提示系統不同，交通誘導系統具有實時、準確、高效等特點，是正確引導道路使用者順利到達目的地、避免交通阻塞、有效管理現代交通的一種技術。在系統中，交通誘導系統與其余子系統相互協調作用，對交通信息進行采集、處理，并向交通管理者和出行者提供所需的有效信息，從而有效地對交通流進行疏導，合理地控制和均衡道路交通流的分布，提高現有道路的使用率，為駕駛人員和車輛安全快速行駛提供良好的服務。

3　城市地下道路交通誘導系統設計內容

3.1設計原則

為保證城市地下道路的正常運營，提高其使用效率，交通誘導系統設計時應遵循以下原則：

（1）設計應保障道路使用者在地下道路內行車安全，為駕駛員提供可靠、及時、明確的信息；

（2）設計應滿足簡潔、指向性強的要求，防止信息量過載引起混亂；（3）保證道路使用者獲取信息的連續性；（4）結合地下道路條件，與其景觀相協調。

3.2交通組織研究與設計

地下道路交通組織方案作為進行交通誘導系統設計的基礎，在設計過程中，應合理組織交通流進出地下道路，使之滿足地下道路的需求，又與地面道路總體要求相吻合。一般情況下，地下道路交通組織服從于地面道路，如遇突發事件或特殊情況，可改變地面道路交通組織形式，優先滿足地下道路進出要求。地下道路與其余地下道路相交時，或地下建筑在地下道路開口時，路口范圍內通視條件較地面道路受到限制，因此，在交通組織形式上應首先考慮交通流右進右出。如道路采用雙向交通，應盡量避免行車路線的交織；如采用單向交通組織形式，應盡量減少車流間的相互干擾。

3.3交通誘導系統設計

（1）交通標線

城市地下道路交通標線主要包括指示類標線和禁止類標線。由于地下道路交通標線與常規交通工程設計區別不大，本文對此部分不再贅述。具體可參見《道路交通標志和標線》（GB 5768—2009）。

（2）交通標志

城市地下道路交通標志除常規交通標志外還包括：緊急電話指示標志、消防設備指示標志、疏散指示標志、人行及車行橫洞指示標志。由于地下道路內可見程度主要取決于內部照明，因此，在交通標志設計時，應適當提高其材料反光等級，以便道路使用者觀察判斷。其余部分交通標志與常規交通工程設計區別不大，本文對此部分不再贅述。具體可參見《道路交通標志和標線》（GB 5768—2009）。

（3）車道指示器

城市地下道路內車道指示器用于表示通道內各車道交通的運行狀況。設計時，將車道指示器設置在通道內各車道中心線的上方，并在通道進出口處各設置一組。車道指示器在通道內直線段設置間距應不大于500 m，曲線段可根據具體情況縮短設置間距，以道路使用者能夠連續獲取車道指示器發布信息為準。

（4）可變情報板

城市地下道路內可變情報板用于顯示通道交通和管理信息，如地下交通狀況信息、地面交通狀況及事故信息等。可變情報板設置在通道入口聯絡道前、人行或車行橫洞前、地下道路相交路口前及各地下建筑出口前。設計過程中，應考慮可變情報板可視距離，以便駕駛員看到顯示的內容即可掌握隧道內情況，并能在行駛中做出適當處理。另外，在可變情報板的布設上，應考慮與通道內其他設施（如射流風機、管線走廊、車道指示器等）相互重疊的情況，避免其他設施遮擋可變情報板，影響信息發布，同時保證其他設施的正常運營。

（5）可變限速標志

城市地下道路內可變限速標志用于控制隧道內車輛的行駛速度，使隧道交通流達到合理狀態。可變限速標志設置在通道入口聯絡道前。

（6）緊急狀態下的交通誘導設計

通常狀態下，城市地下道路內的交通誘導設施以發布道路交通狀況、外部交通環境信息等為主。當地下道路內發生火災或重大交通事故時，交通誘導設施應為道路使用者提供安全疏散的指示信息，協助車輛、行人快速疏導或離開通道。因此，緊急狀態下的交通誘導系統應結合通道內消防、通風、監控、逃生等設施進行區域劃分，針對不同區域內不同工況進行疏導方案設計，確保道路使用者安全，降低事故帶來的直接和間接經濟損失。

4　城市地下道路交通誘導系統應用實例

4.1工程概況

奧林匹克公園位于北京南北中軸線的北端，是北京2008年奧運會的核心地區。奧運會期間其集中了13個奧運場館和12項比賽，賽后奧林匹克公園建筑面積達362萬m2，形成以會議中心、大型商業中心及國家體育場、國家游泳中心等體育設施相結合的，集體育競賽、會議展覽、文化娛樂和休閑購物于一體的市民公共活動中心。

地下交通聯系通道與成府路隧道、大屯路隧道共同構成了奧運中心區地下交通系統。其中，地下交通聯系通道是中心區地下空間開發的重要組成部分。通道主體結構布置在南一路、湖邊東路、北一路北側及景觀西路的地下，通道主體全長4.5 km，與地下一層隧道相連的匝道全長1.5 km，與地面相連的進出口全長3.9 km，是目前國內最長的城市隧道。

4.2交通組織

地下交通聯系通道整體采用單向逆時針的交通組織方式，與成府路隧道、大屯路隧道形成了“目”字形地下道路系統。如圖2所示，整個地下交通聯系通道共設置有12個入口和13個出口與市政道路相連通，與成府路隧道、大屯路隧道相交處通過4處地下立交節點的12條單向行駛匝道相聯系，與中一路（地面道路）相交處通過4條螺旋坡道實現交通轉換，其余與地面道路相聯系的出入口采用單向進、出的交通組織方式。如圖3所示，地下交通聯系通道設置34個出入口與鄰近的地下車庫相接，交通組織方式采用右進右出或左進左出。

4.3交通誘導系統

根據地下交通聯系通道與周邊道路及建筑地塊開口的交通組織方案，通道設置了多種交通誘導設施，結合緊急狀態下的誘導方案，使交通誘導系統與其他系統協調工作，為道路使用者提供了良好的出行環境。

總體上，地下交通聯系通道進行三級交通誘導和預告：第一級，在奧運中心區外圍的快速路、主干路設置信息屏，發布交通信息，顯示通道交通狀況，幫助駕駛員選擇出行路線；第二級，在通道出入口設置可變情報板、車道指示器、揚聲器，與監控系統協調工作，預告通道內部交通狀況；第三級，利用可變情報板、車庫情報板等設施，發布通道內部停車庫信息以及地面道路交通相關信息，引導駕駛員進入地下停車庫或駛離隧道。

圖2　地下交通聯系通道進出口布置圖

圖3　地下交通聯系通道交通組織圖

地下交通聯系通道內的交通標志、交通標線與可變情報板、車行道指示器等設施相結合，給予出行者明確的引導和指示。其中，通道內的交通標志主要包括轉向標志、指路標志、緊急電話指示標志、消防設備指示標志、人員疏散指示標志、陡坡標志及慢行標志等。施劃的交通標線主要有車道分界線、車道邊緣線、禁止變換車道線、減速讓行線及震動減速標線等。結合通道內突起路標、輪廓標以及防撞桶等附屬設施，與通道內監控系統協同工作，形成了一套完備的交通誘導系統。

地下交通聯系通道緊急狀態下的交通誘導，針對通道內火災及重大交通事故的不同工況，采用分段分區域進行。根據地下交通聯系通道單向逆時針的交通組織形式，綜合考慮消防、通風、人員逃生、交通誘導等系統的組成與配置，以保障通道內人員安全為原則，將火災工況下的通道分成了8個區域，將事故工況下的通道分成了11個區域。本文中選取通道中較有代表性的南一路至中一路段區域進行論述。

如圖4所示（車行方向為從右向左），當通道內發生火災時，交通誘導系統通過可變情報板發布信息，并通過人員疏散標志提示，引導區域一內人員利用就近逃生出口迅速轉移至安全區域，區域二內人員通過就近地塊逃生，區域三內人員通過連接匝道逃生。

圖4　地下交通聯系通道火災工況示意圖

如圖5所示（車行方向為從右向左），當通道內發生重大事故時，交通誘導系統通過可變情報板發布信息，并通過車道指示器提示，引導區域一內車輛迅速由通道疏散至地面道路，區域二內車輛等待事故處理，區域三內車輛通過與地下一層空間連接匝道疏散。

圖5　地下交通聯系通道事故工況示意圖

5　結　語

交通誘導系統能夠對外部交通環境及道路狀況進行及時、準確的判斷，為空間方向感不強、相對閉塞的地下空間系統提供必要的信息支持，并協助出行者進行判斷，有效疏導交通流，提高城市地下道路的運營效率。目前，我國的交通誘導系統正處于建設與發展中，隨著此項工作的不斷開展、深入，誘導的方式和種類也會逐漸豐富、完善，使交通誘導系統更好地服務于城市發展建設。

漳州新江東大橋通車 系疏通漳廈咽喉要道

備受關注的漳州新江東大橋近日正式通車，新江東大橋通車后，將緩解舊江東大橋的交通運輸壓力，疏通漳、廈咽喉要道。

由漳州市交通運輸局、市公路局、市質監局、道安辦等多個部門組成的交工驗收委員會對新江東大橋工程進行了審查，認為工程具備交工驗收條件，工程質量評定合格，新江東大橋及兩側接線公路工程通過交工驗收。

新江東大橋連接著漳州市區與臺商投資區和廈門島，是進出廈漳泉的重要便捷通道。其起點位于沈海高速公路吳宅立交與國道324線交叉處，路線經吳宅村、坂美村，沿北溪引水渠南側至大營山后設新江東大橋跨越九龍江。該橋橋長1 188 m，過九龍江后至馬崎村處設馬崎互通，于K4+300處與國道324線合并，終點接至迎賓大道，路線全長5.414 km。按雙向6車道、一級公路（兼城市主干路）標準設計，設計速度60 km/h。項目建設工期36個月，總投資10.747 4億元，現已完成總投資額的97%。

目前正在通行的江東橋只有雙向兩車道，與橋頭接線的雙向4車道路基寬并不匹配，江東橋的交通量已處于超飽和狀態，橋上經常發生堵車現象。新江東大橋通車后，現有的江東橋將保留，繼續發揮作用，主要作為非機動車道，方便周邊居民通行。

U491

B

1009-7716（2016）02-0013-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.004

2015-10-23

楊思敏（1983-），男，北京人，工程師，從事城市道路設計工作。