航運巨頭馬士基分拆

劉嘉平

在集運業岌岌可危的現狀下，最強大的領軍企業也難以幸免。

成立于1904年的世界十大船舶公司之首馬士基集團（A.P.Moller-Maersk）9月中旬聲明將拆分為運輸和能源產業公司，并將主要致力于發展運輸行業。

事實上國際貿易增長緩慢與船舶過剩造成“供大于求”的狀況，對船舶運輸業造成了巨大的打擊。韓國最大、世界第七大集裝箱運輸公司“韓進海運”連續5年虧損，2016年的赤字將其徹底擊垮，已于8月31日申請破產。

韓進的危機并非該行業的個例。在已經公布上一季度業績的全球最大12家航運公司中，有11家宣布存在巨額虧損。很多較為弱小的企業都瀕臨破產邊緣。

在集運業岌岌可危的現狀下，最強大的領軍企業也難以幸免。馬士基航運公司的業績今年將出現赤字，已披露的財報數據顯示，截至今年6月，公司已虧損1.07億美元。

集運業曾經歷過多次危機，但如此嚴峻的情況實屬罕見。隨著衰退的不斷加深和時間的延續，整個行業和其中各企業或將面臨大轉型。

馬士基集團自上世紀60年代以來投資過很多產業，除了海運，還有超市、航空公司和石油鉆探。其目的是要防范對沖運價下跌或油價飆升對集團效益的沖擊——當燃料價格上升擠壓集運利潤時，油氣鉆探可以讓集團保持盈利。然而讓馬士基集團始料未及的是，自2014年以來，油價和運價都在下跌，集團的運輸和能源產業的利潤也隨之雙雙落水。

2016年6月，馬士基集團主席邁克·普拉姆·拉斯姆森（Michael Pram Rasmussen）解雇了其原CEO，并讓馬士基航運公司總裁施索仁（Soren Skou）接任。施索仁在審視了集團的營運情況后便開始著重分析是否應將集團一分為二。而航運作為馬士基集團的本業，也是關系到整個集團收入上升的關鍵。

經過三個月的思考，新任掌門人終于找到了新的“航向”。馬士基認為今后公司的重心是打造一家海運及物流綜合服務公司，為此決定將現有的業務拆分為海運及物流公司和能源公司兩大板塊，計劃在兩年內通過合資、并購或上市等方式將石油及相關業務從集團中分離出去。

業內專家分析認為，馬士基的新策略意味著為船舶公司之間的大船競賽率按下了“暫停鍵”，而班輪行業的內部整合還將繼續上演。

此外，在行業聯盟和建造更大貨輪以節省燃油成本的慣用策略無法提升集運業務的收入和利潤的情況下，馬士基集團提出了最新戰略——對現有貨輪做智能化改裝。施索仁的得力助手索倫·托夫特（Soren Toft）表示，馬士基航運公司將致力通過“數字化”技術更好地利用現有船只。

集運業對于數據的應用遠遠落后于航天航空等其他行業，而充分利用數據以高效協調船只與岸上的交互可相當可觀地削減成本。

馬士基航運公司從去年起就通過在集裝箱上安裝傳感器以追蹤其位置及所載貨物，從而使集裝箱可以被更高效地擺放和處理、貨輪可以更快展開下一輪賺錢航線。公司內部還成立了分析團隊致力于研究最佳航速及航線，通過傳感器而實現預測性維護以降低龐大的維修開支。

馬士基航運公司所做的數字化改革很可能會掀起業內改革的熱潮。在大數據時代，充分利用數據，讓企業運營模式隨著時代的潮流不斷更新，才能避免被淘汰。進行數字化改革也許并不能完全解除集運業的威脅，但這對于航運公司來說，或許是開啟新契機的鑰匙。