一臺車賺10萬 一年賺5億 新能源車企騙補大揭秘

朱景瑞

2015年大陸新能源車市「井噴」，其中純電動商用車銷量最為「喜人」，產銷均突破10萬輛，同比分別增長10倍以上。在產業快速推進的過程中，出現了許多問題。其中，通過生產新能源車進行「騙補」的現象較為突出，甚至成為了一些車企的「致富捷徑」。

2015年，大陸新能源車市實現「井噴」，產銷量分別達到34萬輛、33.1萬輛，實現了同比3.3倍和3.4倍的增長。其中，純電動商用車銷量最為「喜人」，產銷分別完成102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍。

然而，新能源車市的火爆僅僅體現在數據上，人們在馬路上卻很少能看到正規廠商的新能源汽車，這已經足夠說明問題——高銷量數據下的新能源車其實有很大一部分並沒有進入市場和消費者手中。那麼這些車都到哪里去了呢？

不能說的秘密

2016年1月初，國家資訊中心資訊資源開發部主任徐長明給出了一組數據：2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，上牌量僅10.8萬輛，相差近7萬輛。他懷疑，高達7萬輛的「數據黑洞」背後，很可能是車企假售之後將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。一時間，新能源車企騙補浮出水面。

根據目前的補貼規則，對於6～8米的純電動中巴車，國家與地方按照1：1的比例各為生產企業發放30萬元（人民幣，下同）補貼，合計60萬。而如此高額的補貼，也讓一些車企動了其他念頭——他們將車賣給與自己有合作的公司或是乾脆賣給自己的子公司，待銷售合同完成之後，再將電池從車上拆卸下來，返廠「回爐」，搭配上新的車身與底盤，就又成了一輛新車，再拿出去售賣，以重複獲得60萬元補貼。

一位業內資深人士透露，像這樣的現象不在少數，並且非常普遍。他舉例，某中型車企的一輛19座純電動中巴車，實際價格75萬元，但經過「國補」、「地補」以及一系列優惠以後，最終售價僅為7.5萬元，是原價的十分之一。具體有多少車企在從事這樣的行為不得而知，但在剛剛過去的2015年，6～8米純電動商用車的生產總量占據了電動商用車總產量的80%。

一位商用車領域的業內人士表示：「今年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死為生。」從這句話中其實可以看出一些端倪：這些「騙補」行為在中小企業中十分普遍，但卻又因牽扯到極大利益而被守口如瓶，幾乎成為了業內「不能說的秘密」。

一臺車賺10萬一年賺5億

目前電動汽車電池產能嚴重不足，各地政府又都背負著比較嚴峻的新能源汽車推廣任務，因此監管沒有那麼嚴格。這就使一些人有空子可鑽，只需重複使用一塊電池就可以獲得好幾輛車的補貼，通過某種手段將賣出去的車輛電池回收，然後再與其他車身組裝，打出出廠合格證，也就是「一塊電池變出好幾輛車」。

華南某大型汽車主機廠員工透露，「幾年前從我們工廠辭職的兩個工人，在江蘇一個地級市做電動車改裝公司，聽說他們通過買車殼改裝的電動車打出廠合格證，只要打出合格證，一臺車就穩賺10萬補貼，現在兩人一個做總經理一個做副總，就靠補貼掙錢，據說他們去年一年就掙了5個億！」

除了在產品上「下功夫」，新能源汽車研發補貼也成了一些心術不正之人眼中的「肥肉」。據了解，曾有一家不知名車企，「圈地」建廠宣佈搞新能源汽車研發，但在拿到補貼之後就停止了專案進度。如果按照正常的研發流程，新能源汽車補貼難以填補全部的研發費用支出，而這些「騙補」行為，對於「真槍實彈」搞研發的一些大型車企來說，十分不公平。

電動汽車的電池不像傳統燃油汽車的發動機一樣，具有唯一的發動機碼，可以識別「身份」，因此只要將外觀保護完好、將電池用量控制好，重複安裝的舊電池與新電池沒有任何差別，也很難被檢測出來。但如果說根本沒有辦法也不客觀，除了從產品方面嚴查以外，從電池的進貨量以及車身的產量入手，還是能分析出一二的。問題的關鍵在於相關部門是否願意去徹查。目前來看，多地政府對於新能源汽車的推廣目標比較有壓力，看到銷量數據的不斷上漲，會不會對車企嚴格的進行檢查，也要打一個問號。

騙補橫行致行業遇倒春寒

2016年1月，大陸生產新能源車1.61萬輛，雖然同比增長144%，但環比下降83.8%。其中純電動商用車減幅最大，淨減產量達5萬輛，其次是純電動乘用車減產量達1.77萬輛。1月新能源車產量環比大幅下滑的主要原因，或是由於國家4部委對新能源車「騙補」事件調查產生的影響。4部委對「騙補」事件的深入調查，將一些有「騙補」可能性的企業停止了生產新能源汽車。

同時，工信部新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中的車型目錄只涵蓋了247款車型，遠低於以往6年累積的3409款推薦補貼車型數量，並在2016年1月1日廢止了原《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》。新目錄中大部分車型仍然與舊目錄中的車型重合，如北汽EV系列、江淮iEV、比亞迪唐、比亞迪e6等新能源車型。而騰勢、啟辰純電動車等囊括在舊目錄中的車型未出現在新目錄中。

業內認為，新能源汽車1月產量環比下滑明顯，主要是因為政府部門的騙補調查，目錄車型數量的縮減，導致生產企業原有在目錄中的車型不再享受補貼政策，這讓不少此前為獲得國家補貼，但產品未達國家標準的新能源汽車生產企業被淘汰。

新能源車準入標準提升迫在眉睫

2016年2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的措施：一是加快實現動力電池革命性突破；二是加快充電基礎設施建設；三是擴大城市公交、計程車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例；四是提升新能源汽車整車品質；五是完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊「騙補」行為。3月5日，李克強總理在十二屆全國人大四次會議上再一次表示，加快建設新能源汽車充電設施，提高清潔能源比重。

毫無疑問，新能源汽車是未來的發展趨勢。但是目前大陸新能源汽車資質和能力依然值得考量，因為絕大多數擁有整車生產線的廠商並沒有規模生產純電車和混動車的能力，一些車企還是組裝公司和皮包公司之間的暗箱操作。

防止騙補，使新能源汽車規範化，準入標準提升勢在必行。一方面，國家雖然大力補貼新能源汽車產業，但以往補貼卻沒有很嚴格的產品參數、品質檢驗等標準區分，只要是「電動汽車」，在生產、銷售等環節都採取一刀切的補貼。正是這種一刀切的補貼，使得真正刻苦攻堅、研發創新的企業「吃了虧」，卻肥了鑽空子的車企。因此，國家應該不斷完善準入標準，加強品質安全監管，發展新能源汽車+物聯網，強化生產企業對新能源汽車的安全監控、動態檢查，建立懲罰性賠償和市場退出等機制。

另一方面，對於整車性能也要做一些要求，比如百公里綜合油耗（混動車）、續航里程（純電車）也可作為補貼標準，淘汰一些低質量產品。同時，為了敦促車企實現整車的可靠性，新能源汽車要進行一定的碰撞測試和防自燃測試，這樣才能保證新能源能帶給消費者和傳統燃油車輛一樣的駕駛體驗和安全保證。