雷克薩斯全新GS

［ 文：陳浩 攝影：叢軍 ］

雷克薩斯全新GS

［ 文：陳浩 攝影：叢軍 ］

雷克薩斯自從發布LF-NX概念車之后對今天這種設計語言的追求便一發而不可收拾，旗下車型從轎車到SUV全部開始走犀利路線，運動和與眾不同變成了這個品牌的重要識別特征，這還是我們熟知的那個雷克薩斯嗎？

同級別的標準軸距車型并不多了，這種原汁原味的感覺還是難能可貴的。

GS在雷克薩斯的產品序列中從來都是以一副運動的形象存在，而雷克薩斯整體走運動路線之后，GS則變得更為突出，所以在這輛本應該屬于中高級豪華領域的一款車上，我們看到的都是先鋒的線條和夸張的元素，雷克薩斯留給我們傳統的印象都是保守而沉穩的，如今的激進變化一下子可能還不好接受，好在GS已經不是走激進風的第一款車型了。從車頭開始雷克薩斯全新GS就呈現出咄咄逼人的態勢，大嘴造型氣吞山河，兩側甚至還有兩個輔助進氣口引入新鮮空氣來為前輪的剎車盤散熱，這個設計我記得曾經在RCF上見過，顯然GS共享了那款專注于駕駛的高性能車開發成果。分體式大燈工藝復雜，眼神兇悍，面對這樣一幅車頭我唯一擔心的問題就是不要發生事故，不要與之沖撞，否則修起來的代價恐怕是比較昂貴的。GS的側面線條相比動輒加長的同級別車型來說更顯美感，比例協調而不拖沓冗長，而且豐田精于空間的利用，讓這款并沒有加長軸距的車同樣擁有很好的車內空間，C柱處的設計是雷克薩斯標志性的符號，這個特殊的工藝讓這部車除了運動之外還擁有優雅的氣質。尾部同樣充滿了運動的氣息，尾燈采用透明燈罩內部燈組清晰明辨，毫不含糊，200t車型除了擁有尾翼還有下部的空氣擴散器，這些空氣動力套件同樣來自雷克薩斯開發高性能運動型車的收獲。

相比外觀的變化，雷克薩斯GS的內飾變化并沒有太大，GS450h的竹木風格內飾依然典雅而舒適，200t車型則新增Naguri材質面板，這種飾面將日本古老的Naguri名栗木雕技藝用于金屬的表面處理，我們在品味這種細節的時候可以觸摸得到日本引以為傲的匠人精神，這也是日本過去手工業制品和今天工業制品的核心靈魂，那就是對細節孜孜不倦的追求和近乎苛刻的態度。

全新一代雷克薩斯GS首次采用2.0T四缸增壓發動機，這款代號8AR-FTS的發動機來自豐田集團，與8擋自動變速器的搭配已經出現在豐田旗下其他車型上，相比老款GS所搭載的2.5L V6發動機，最大功率由154kW提升至180kW，最大扭矩由253N·m提升至350N·m，且最大功率和最大扭矩的輸出點更靠前，而且由于渦輪的作用，最大扭矩從1 650r/min一直維持到4 400r/min，除了輸出點不同，這款GS的發動機輸出與寶馬528所搭載的那臺2.0T發動機輸出的數據完全相同，也許我們習慣了雷克薩斯上一代GS順暢的輸出表現，這款增壓上身的發動機則讓這款車表現出更加激進的性格，但這種改變也許會讓那些過去喜歡雷克薩斯的人會有些許不適，但如果是第一次接觸這款車的人則會感覺動力響應很好，不過這款發動機和變速器的匹配被雷克薩斯調校得并沒有輸出的數據那樣暴躁，相反會留給駕駛者足夠思考的時間，日常駕駛的順暢會讓我們忘記這是一臺2.0T的四缸增壓發動機反而會讓我們感覺仍然在駕駛上一代產品那臺2.5L的V6發動機，但運動模式下，這款車則會變成另一種味道，動力的相應更敏捷，發動機轉速也會經常保持高位，變速器的降檔指令也更加容易觸發，但是盡管如此，這臺GS畢竟是一輛雷克薩斯，這個品牌不會讓自己旗下的產品做出太過火的事情，尤其是這樣一款定位于豪華中高級市場的產品，所以即使運動模式，我們仍然能開出來這是一輛雷克薩斯。而尤其值得一提的是GS450h所表現出來的駕駛質感非常精密，混動系統的介入讓這輛車變得更為平順，尤其動力輸出的時候在電機的輔助下沒有渦輪的頓挫感，持續而充沛的動力輸出讓人倍感舒適。

相比動力系統，這輛車的底盤調教更讓人滿意，底盤扎實而沉穩，指向準確度很高，彎道中車身不會出現多余的扭動，底盤表現毫不拖泥帶水。在運動模式下，方向盤的轉向變得更加沉重，駕駛者會獲得更加動態的駕駛感受，這種沉重感可以過濾掉激烈駕駛時多余的動作，而把最重要的信息傳遞給轉向輪。AVS自適應可調懸架系統功不可沒，由于前雙叉臂固有的結構優勢，再加上較短的壓縮行程，這輛車的底盤響應很快，駕控感優于任何一輛日系同級別車型，雷克薩斯GS可以說是同級別日系車中表現最為運動的，在于歐美對手的競爭中也毫不示弱，尤其是以底盤和操控見長的歐洲傳統豪華品牌的較量中也不吃虧，更何況雷克薩斯更擁有其舒適和平順的傳統優勢，合理的定價和稱心的售后服務更幫助這款車擁有額外的附加價值。而且還有很重要的一點，同級別的標準軸距車型并不多了，這種原汁原味的感覺還是難能可貴的。

從車頭開始雷克薩斯全新GS就呈現出咄咄逼人的態勢，大嘴造型氣吞山河，兩側甚至還有兩個輔助進氣口引入新鮮空氣來為前輪的剎車盤散熱，這個設計我記得曾經在RCF上見過。