多式聯運增強節點連通性的技術分析

沈丹暉?劉漢揚?王學鋒

【摘 要】 本文闡述了國內的現代物流發展環境，分析了歐美現代物流的發展啟示，介紹了多式聯運應用技術，提出了國內的多式聯運發展建議。要從實際出發，切實強化多式聯運基礎設施連通性；從信息系統出發，構建多式聯運一體化平臺；參考先進發展國家經驗，發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊，增強結構間聯通能力，為大通道建設鋪設道路；試點鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術，助力節點間通道建設；增強節點集疏運能力，滿足多式聯運的運輸需求。

【關鍵詞】 物流；多式聯運；節點連通；技術方案

一、國內的現代物流發展環境

1、回顧“十二五”

近年來，發改委結合地方政府齊力構建綜合交通運輸體系，不斷完善我國交通基礎設施建設，使交通運輸行業加速進入構建交通運輸體系的上升期。經過不斷探索與實施，國內在鐵路、公路、內河運輸和沿海港口等方面取得了階段性進展。加強推廣先進裝備技術應用，推進貨物多式聯運發展進程，構建全國性綜合交通樞紐，在基礎網絡的建設中基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，為構建綜合交通運輸體系打好堅實的基礎。“十二五”期間大力開展多式聯運示范工程，逐步完善國內物流運輸網，打造物流大國，物流強國形象。

2、展望“十三五”

交通運輸部深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，將建設物流大通道提上日程，積極響應“一帶一路”國家戰略，解決在初級階段發展過程中出現的物流基礎設備網絡銜接不暢、運輸大通道建設滯后等問題。積極引導各部門推動多式聯運全面發展，明確我國多式聯運發展形式，切實提升綜合運輸服務質量和水平。

二、歐美現代物流的發展啟示

1、發展歷程

依靠自然條件和鐵路公司的機制優勢，歐美在多式聯運領域積累較為豐富經驗。以美國為例，在上世紀70年代初期政府對鐵路進行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規定，轉變鐵路經營性質，為多式聯運發展打下基礎。19世紀80年代期間，隨著多式聯運逐漸出現雛形，美國州際商務委員會繼續放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯運為主體的多方聯運體系，并發展出沿用至今的駝背運輸方式，同期制定出多式聯運合同，限定各方的責任區間。19世紀80年代末至90年代初，海運強勢進駐多式聯運體系，整體提升了服務質量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯運逐步形成新生代運輸網，在此環境下孕育出許多相關公司機構。在市場的推動下，美國多式聯運市場在90年代出現并購潮，形成了幾個大型組織為中堅力量的局面。

2、存在問題及解決思路

縱觀歐美多式聯運發展歷程，結合國內發展進程，我國經濟發展步伐加快，逐漸增大對外貿易需求，但現階段各種集裝箱運輸方式發展不均衡，迫切需要完善集疏運體系，聯通產業鏈，加強基礎設施建設，因地制宜增進樞紐港集疏運能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業時間問題，發揮多式聯運時效性優勢。國內樞紐港應起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運輸吞吐量大目標同時，兼顧與支線集裝箱港口協調配合，構建合理通道完成與其他運輸的銜接，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結構出發針對多式聯運產業進行改造升級，以滿足當下客戶對時效性需求。

三、多式聯運應用技術

1、信息管理系統

隨著物流業高速發展，多式聯運逐漸向多元化、信息化方向發展。貿易網絡日趨復雜，傳統管理方式效率偏低，不能滿足當下托運人對時效性的要求。早在上世紀90年代EDI系統便應用于國內部分航運企業，但其運作模式封閉，發展速度較緩慢，同時我國鐵路采用的鐵路運輸管理信息系統TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫）聯網的統一信息網絡，不能實施數據共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態信息，依然不能提高運輸效率，導致非生產等待時間較長，影響多式聯運產業鏈的流通性。國內信息在系統間難以做到交互溝通，表現在多式聯運中運輸方式變更環節，是造成貨物堵塞，浪費堆場資源，降低運輸效率的重要原因。

目前國內尚無統一的平臺能聯通港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、代理公司、貨主航運供公司等各方，這是突破多式聯運信息化建設的關鍵步驟。

2、貨物中轉模塊

多式聯運中轉環節是整個運輸過程中的關鍵，多式聯運不能與現有運輸設施進行融合，主要問題常常出現在中轉環節上。國內在傳統單一運輸方式有堅實基礎，運輸通道基礎設施固定，是傳統貿易習慣的產物，不能滿足日益增長的貿易需求。聯通水路和鐵路運輸通道需要結合我國運輸發展現狀，合理布局港口場站，不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布，更應該充分考慮多式聯運的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優化港口場站線路，加強港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設。

多式聯運生產過程需要標準化運載工具的支撐，當下公路鐵路均向水路看齊，實現20英尺標準集裝箱載運，并改進技術水平，降低運輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術層面實現全程運輸對貨物要求的標準化，與此同時，對場站設施建設提出了更高的要求。當前美國孟菲斯市率先建設由聯合太平洋鐵路公司營運的無人中轉節點，建設半徑為兩英里自動化的中轉模塊，依靠中轉效率高的優勢，吸引多家公司進駐建設倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。

3、中轉設備

在提高集裝箱的周轉效率上，中轉設備起到了至關重要的作用。目前國內常使用跨運車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運機等設備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉，縮短在港停留時間。然而這僅適用于節點間運輸距離較短的情況，如果存在節點間距離較長的現象，則大部分中轉設備不能滿足經濟性和時效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創新高的同時，為滿足港口的集散需求，中轉設備還需具有單位時間運輸量大的特點。

此外，雙層集裝箱運輸和駝背運輸是大陸橋運輸高效經濟的運輸方式，在歐美多式聯運中發展迅速，有效提高了單位運輸量，降低了運輸成本，是當下樞紐港間貨物流通的主流運輸方式。國內鐵路運輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運輸方式，但結合地方運輸環境可進行先行先試，因地制宜擴大多式聯運節點間連通性，加強節點間運輸多樣性，增強集散通道的魯棒性。

四、國內多式聯運發展建議

國內多式聯運產業適逢發展新機遇，以交通運輸部與國家發展改革委員會開展的多式聯運示范工程為發展契機，結合地方發展瓶頸，以構建大通道為目的，解決自身發展過程中結構銜接不暢的問題，從實際出發，切實強化多式聯運基礎設施連通性。從信息系統出發，構建多式聯運一體化平臺，聯通多方運輸信息系統，提供實時有效的數據為承運人服務，避免信息阻塞影響運輸效率。有效整合節點間中轉設施，可參考先進發展國家經驗，發展以科技為支撐的高新多式聯運中轉模塊，增強結構間聯通能力，為大通道建設鋪設道路。試點試用鐵路雙層集裝箱運載技術和駝背運輸技術，助力節點間通道建設，增強節點集疏運能力，力求鐵路運輸與水路運輸優勢互補，聯通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯運的運輸需求。從多式聯運示范工程中積累經驗，提高供應鏈效率，整體提升多式聯運在國內運輸服務業的競爭水平。

【參考文獻】

[1] 王楠楠.多式聯運示范工程啟動.2015.

[2] 眭凌.發展我國港口集裝箱海鐵聯運的對策建議.2011.

[3] 戴婷.歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示.2015.

【作者簡介】

沈丹暉（1993-）女，漢族，江蘇人，上海海事大學研究生在讀，研究方向：國際航運管理.