哇加灘黃河特大橋選型與設計

任 蒙，張 軍，黃古劍

（中交第二公路勘察設計研究院有限公司，湖北　武漢 430056）

哇加灘黃河特大橋選型與設計

任 蒙，張 軍，黃古劍

（中交第二公路勘察設計研究院有限公司，湖北武漢 430056）

針對哇加灘黃河大橋所在橋位處，交通運輸不便，水深較大的特點，經比選后采用主跨560m的雙塔雙索面開口截面組合梁斜拉橋；針對斜拉橋平行索面索梁錨固錨拉板的疲勞應力幅較高的特點，將組合梁邊主梁由工字形優化為上字形截面，提高了焊縫的疲勞強度；可為今后山區等交通不便地區的橋梁建設提供參考。

深水基礎；斜拉橋；開口截面組合梁；疲勞；抗風抗震

0　引言

哇加灘黃河特大橋是是青海省牙什尕至同仁高速公路跨越黃河的控制性工程，與京藏、連霍兩條國家高速相接，是青海省高速公路網“三縱、四橫、十聯”中的縱線之一。橋址位于青海省東部的黃南藏族自治州的化隆哇加灘。橋址區為構造剝蝕中山地貌，沿山麓坡腳展布，跨越黃河，地形高程一般為2 002.0～2 150.8 m，最大地形相對高差約49.2 m，地形起伏較大，牙什尕岸（黃河左岸）坡度較緩，隆務峽岸（黃河右岸）處地勢稍陡，自然坡度約20°～65°，植被稍發育。黃河左岸通省道S203，路寬8.5 m，交通條件一般；黃河友岸為隆務峽，無公路存在，交通條件較差。

大橋所在河段，屬于公伯峽水電站水庫庫區，壩址處多年平均流量717 m3/s，航道等級為Ⅵ級，雙向通航寬度60 m。大橋在水電站攔河大壩上游約18.5 km跨越黃河，橋位跨河斷面為典型“U”字型，常水位下，水面寬度約620 m，最大水深48～50 m。牙什尕至同仁高速公路設計行車速度為80 km/h，汽車荷載等級為公路Ⅰ級，雙向四車道，整體式路基寬24.5 m。橋址區設計基本地震加速度值為0.10 g，Ⅶ度區，第三組，屬地震活動基本穩定區，但場地屬于抗震不利地段。受西北氣流影響，區內冬春季多風，春季為最；風向以西風為主，最大風速達19.7 m/s，設計風速按照28.6 m/s控制［1］。

1　方案比選

依據橋址處地形地貌、地質等因素，針對哇加灘黃河特大橋橋址處交通不便，難以進行大規模運輸；以及庫區黃河水深較大，深水基礎施工難度較大的特點，提出兩種跨度方案進行比選研究：方案一采用主跨560 m方案，基礎避開深水區；方案二采用主跨200 m方案，盡管基礎在深水區，但200m為連續剛構及連續梁最有競爭力跨徑。針對這兩種跨徑適用的橋型和方案，哇加灘黃河特大橋進行了深入研究和比選。

1.1主跨560 m斜拉橋方案

橋位處水面寬度620 m左右，河底地勢較為平坦。從避開深水基礎來說，主跨采用600m左右最為合適；但考慮到路線起終點銜接隧道與互通，平面線形受限制較多，經多種主跨比較，采用560 m主跨；避開了深水基礎，主塔處最大水深在不超過10.0 m，通過圍堰法或筑島法施工基本不存在難度。

相較于懸索橋，主跨500～1 000 m之間，斜拉橋經濟性更好。目前，國內最大跨徑混凝土斜拉橋已達480 m，但隨著鋼材技術的成熟和發展，目前400 m以上斜拉橋國內主流采用鋼結構或鋼混組合結構斜拉橋。由于橋址現場缺乏合適的水運和陸運條件，鋼箱加勁梁無法運輸；現場必須采用小構件進行拼裝。目前，為方便運輸，山區斜拉橋主要采用鋼桁梁斜拉橋；如新疆果子溝大橋、貴州鴨翅河大橋等?？紤]到鋼桁梁斜拉橋桿件較多，現場工作量同樣較大；推薦采用開口截面組合梁斜拉橋，構造簡單，同時相較于鋼桁梁，構件數量減少，運輸更便利。橋塔處水深約10.0 m，上覆土層約30.0 m，主要為角礫、細砂及卵石；下伏基巖為板巖、砂巖及構造角礫巖，中風化板巖及砂巖飽和單軸抗壓強度達20 M Pa以上，主塔基礎采用12根直徑2.8 m的嵌巖端承樁群樁基礎，樁底進入中風化巖層。

經綜合比選，斜拉橋跨徑組成為104 m+116 m+560 m+116 m+104 m，橋型布置見圖1。該方案主要優點是避免了深水基礎，同時開口截面組合梁，構造簡單，便于運輸。

圖1　哇加灘黃河特大橋-斜拉橋方案橋型布置圖（單位：m）

1.2主跨200 m剛構-連續梁方案

采用了多個主跨方案（120 m、150 m、180 m、200 m）進行深入對比，從控制深水基礎數量方面考慮，最終主橋采用110 m+3×200 m+110 m預應力混凝土連續剛構-連續梁組合方案，全長820 m，橋型布置見圖2。其中兩中墩與主梁固結，兩次中墩釋放；所有墩柱均采用群樁基礎，主墩基礎為2個40 m左右水深基礎，邊墩釋放墩所在位置水深10.0 m以下，墩柱樁基采用填土筑島法或鋼板樁圍堰法施工。

根據橋位水文情況，結合國內類似工程施工經驗，本橋深水主墩大直徑鉆孔樁采用浮式平臺+浮吊方案施工；通過浮式平臺完成鋼護筒施工后，以鋼護筒為基礎形成穩定的施工平臺。大體積承臺采用鋼吊箱圍堰施工；鋼吊箱圍堰采用工廠加工，運至現場在墩位平臺上拼裝，吊機下沉，水下混凝土封底；最終完成承臺大體積混凝土澆筑。本工程深水施工，共投入浮式平臺、圍堰、浮吊、塔吊、浮橋等大型臨時結構及設備，工藝復雜，施工風險較大。

該方案主要優點是結構造型簡單；主要不足是存在深水基礎施工、大噸位支座運輸及安裝較為困難。

1.3方案比選及小結

兩種方案在技術和施工方面均是成熟可行的；基于工程經濟性、施工風險性以及景觀效果進行了深入比選。

圖2　哇加灘黃河特大橋-連續剛構-連續梁組合方案橋型布置圖（單位：m）

兩個方案的建設規模非常接近，斜拉橋方案全橋長1 741 m，剛構-連續梁方案全橋總長1 735 m。剛構連續梁方案，主體為混凝土結構，后期維修主要體現為大噸位支座的更換；斜拉橋方案鋼主梁、斜拉索、索塔鋼錨梁等不僅需要日常防腐維護，同時需要考慮結構的相關構件的更換，斜拉橋方案造價略高。

斜拉橋方案最大墩高39.5 m，最大塔高193.6 m。由于斜拉橋高墩塔施工控制技術的日益成熟，其施工風險相對較低。兩岸塔墩均位于岸邊，存在部分水下基礎，最大水深7米左右，采用鋼板樁圍堰施工。總體來說，該方案施工難度主要體現在組合梁鋼梁、預制橋面板的制作、安裝上，整體難度可控。施工工期為34個月。

剛構-連續梁橋方案最大墩高37 m，20 m以上水深基礎2個，最大水深48.9 m。由于連續剛構及連續梁雙懸臂澆筑施工工藝在中國的廣泛使用，其施工風險可控。本方案的最大難點在深水基礎的施工，施工花費昂貴、施工時間長、不可控因素多。另一大難點是大跨連續梁懸澆時墩梁需要固結，大噸位支座的運輸、安裝均較為復雜?？傮w來說，該方案施工難度主要體現在深水基礎的施工上，整體難度大、不可預見因素多。施工工期為36個月。

剛構-連續梁橋方案造型簡潔，與橋位地形、地貌配合基本協調，但橋面到水面高度僅40多m左右，梁高12.5 m，墩高35.0 m，梁高與墩高比例不協調，景觀效果一般。斜拉橋方案橋塔挺拔而不失秀美；同時梁體纖細，具有獨特的視覺效果，景觀效果好。

綜合比較，兩個跨度的方案的建設規模相當；連續剛構-連續梁方案經濟性稍優，但剛構-連續梁方案存在深水基礎，施工難度巨大，不確定因素多，施工費用不可控，同時景觀效果一般，后期易出現跨中下撓；考慮到該項目的實際情況及工程的經濟性，推薦560 m跨斜拉橋方案作為哇加灘黃河特大橋建設方案。

2　方案設計

比選后，青海哇家灘黃河特大橋采用104 m+ 116 m+560 m+116 m+104 m雙塔雙索面組合梁斜拉橋。主塔采用H型，平行索面結構，索梁錨固采用錨拉板、索塔錨固采用鋼錨梁結構。

考慮到本橋邊中跨比較低，為避免運營過程中邊跨橋墩處支座脫空的情況，邊中跨組合梁混凝土橋面板采用不同厚度；即中跨組合梁橋面板取28 cm，邊跨梁端120 m范圍內采用60 cm；同時對輔助墩和過渡墩處梁端進行局部永久壓重。

2.1組合梁加勁梁設計

傳統的斜拉橋加勁組合梁，鋼梁部分一般由雙邊主梁、橫梁、小縱梁及檢修道或人行道挑梁組成；本項目，對應于平行索面、工字鋼截面邊主梁，索梁錨固采用錨拉板結構，構造簡單，施工方便?？紤]到索梁錨固部位疲勞應力較大，疲勞細節設計非常重要。工字形鋼板梁頂板與錨拉板之間連接一般采用T字形或十字形全熔透對接焊縫；根據公路鋼結構橋梁設計規范，十字形和T字形接頭，全熔透對接焊縫的焊趾，在斜拉橋錨拉板處對應于2.0×106次常幅疲勞循環的疲勞正應力強度僅為40～50 M Pa［4］，疲勞應力強度較低，為全橋的薄弱環節。為提高錨拉板與主梁連接處的焊縫疲勞強度，本橋對邊主梁工字鋼進行了一定的優化，形成了上字形邊主梁。即工字鋼腹板延伸，連續通過工字鋼頂板，直接與錨拉板采用全熔透對接焊縫連接；腹板高度方向上，邊主梁腹板與頂板的對接焊縫接頭避開腹板與錨拉板的T字形焊接接頭；頂板在邊主梁腹板外側部分取消；形成的上字形邊主梁見圖3。采用全熔透對接焊縫，且焊縫沿錨拉板受力方向打磨平齊后，錨拉板與腹板的橫向對接焊縫，其疲勞細節類別可達110［4］，疲勞強度大幅提高。

優化后，加勁主梁采用雙邊“上”字形鋼主梁結合混凝土橋面板的整體斷面，邊主梁橫向中心距26 m，橋梁全寬28 m，路線中心線處梁高3.76 m，邊主梁中心線處梁高3.5 m。鋼梁主體采用Q390E，檢修道等輔助設施采用Q345E，橋面板采用C60高性能混凝土。

標準梁段長度12.0 m，最大吊裝重量43.4 t；輔助跨標準梁段長度8.0 m，最大吊裝重量29.1 t。12.0 m標準節段由二根上字形邊主梁、3根間距4.0 m的工字形鋼橫梁、3根工字型小縱梁組成平面框架，平面鋼框架邊主梁、橫梁、小縱梁之間在現場采用高強螺栓連接；鋼框架與預制橋面板及現澆混凝土濕接縫通過剪力釘連接組成組合梁體系，共同受力。

圖3　哇加灘黃河特大橋橋梁標準橫斷面（單位：cm）

2.2塔墩及基礎設計

主塔采用“H”形主塔，下塔肢向內收攏，采用整體式承臺群樁基礎，單個主塔基礎共24根鉆孔樁，樁徑2.8 m，為與橋塔景觀效果一致，輔助墩與過渡墩均采用門式墩。

索塔錨固采用鋼錨梁形式，鋼錨梁支承在鋼牛腿上，鋼牛腿與混凝土塔壁之間通過剪力栓釘連接。鋼錨梁與鋼牛腿采用Q345E鋼材；索塔錨固區主塔采用U型預應力鋼束加固。

2.3動力設計

哇家灣黃河特大橋采用半漂浮體系，過渡墩、輔助墩處均采用縱向滑動，橫向約束的球鋼支座；塔梁交界處豎向支承采用縱橫向皆可滑動的球鋼支座，橫向約束采用橫向抗風盆式橡膠支座；橋塔與輔助墩處各設置2套阻尼裝置。

縱向漂浮體系，屬于長周期結構，結構抗震有利；阻尼器約束了罕遇地震下的梁體位移，能夠確保罕遇地震（E2地震）作用下，橋梁不經修復或經簡單修復即可正常使用。

開口式組合梁構造簡單，施工便利，但梁體本身扭轉剛度較小，同時H形索塔和平行索面提供的結構整體抗扭剛度較小，抗風不利。風洞試驗證明，不采取氣動措施的情況下，大橋臨界顫振風速大于60 m/s，即大橋不會發生顫振等發散性自激振動；但可能出現渦激共振等限幅振動；采用封閉欄桿，減小結構寬高比；以及加設中央穩定板等氣動措施，可有效改善抗風性能。

每個主塔布置22對斜拉索，所有斜拉索兩端在斜拉索套筒內均設置內置減振橡膠塊。采用外置機械阻尼器和PE護套表面設置雙螺旋線的氣動減振措施來抑制風雨激振。

3　結論

哇加灘黃河特大橋作為青?？缭近S河的一座橋梁，針對橋址處地形條件和交通不便因素，比選了大跨斜拉橋方案和連續剛構-連續梁方案，盡管兩種方案均具有可行性，考慮到連續鋼構方案涉及到兩個40 m深的水下深基礎，工藝復雜，投入設備量較大，同時梁高與墩高比例不協調，景觀效果較差；推薦采用開口截面組合梁斜拉橋方案。

哇家灘黃河特大橋采用索梁錨固采用錨拉板結構，錨拉板焊縫處疲勞應力幅較大，疲勞設計非常重要。設計采用延伸加勁梁邊主梁，腹板與錨拉板直接采用全熔透對接焊縫連接，避開邊主梁頂板與腹板的焊接接頭方法，形成了上字形邊主梁，提高了錨拉板焊縫的疲勞強度；針對平行索面開口截面加勁梁抗風性能較差的問題，設置了中央穩定板氣動措施，改善了大橋的抗風性能；為山區等交通不便地區的橋梁設計提供了借鑒。

［1］黃古劍，鄧淑飛.青海哇家灘黃河大橋主橋上部結構設計［J］.公路交通科技應用技術版，2016，133（1）:229-231.

［2］李加武.哇加灘黃河特大橋模型風洞試驗及抗風性能報告［R］.陜西西安:長安大學，2013.

［3］EN 1993-1-9:2005，Eurocode 3:Desi gn ofst eelst ruct ures-Part 1-9: Fat i gue［S］.

［4］JTG D64-2015，公路鋼結構橋梁設計規范［S］.

［5］吳沖.現代鋼橋［M］.北京:人民交通出版社，2006.

［6］嚴國敏.現代斜拉橋［M］.成都:西南交通大學出版社，1996.

［7］范立礎.橋梁抗震［M］.上海：同濟大學出版社，1997.

U448.27

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1009-7716（2016）09-0122-04

2016-05-18

任蒙（1984-），男，山西運城人，工程師，從事橋梁設計與研究工作。