宋曉明

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司天津分公司，天津市 300042）

滄州市黃河路（迎賓大道—解放東路）改造提升工程方案設計

宋曉明

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司天津分公司，天津市 300042）

滄州市黃河路主要服務客運交通，西接新區，東連開發區，是溝通“三城”的重要通道；作為滄州市域橫向骨架路網的重要組成部分，起到了帶動經濟發展的關鍵作用；同時服務沿線地塊出行交通的快速客運通道。

黃河路；骨架路網；快速客運通道

1　項目概況

滄州市黃河路（迎賓大道—解放東路）改造提升工程起點始于迎賓大道，沿線主要相交道路包括迎賓大道、開元大道、永安大道、朝陽中街、浮陽大道、清池大道、千童大道和長蘆大道，終點止于解放東路，路線全長約8.2 km，見圖1。總投資為84 999.91萬元，其中建安費為60 883.58萬元。黃河路主線60 km/h，橋下輔道、匝道40 km/h。工程內容包括道路、橋梁、排水、照明、監控、景觀等市政設施。

圖1　工程總體布置圖

2　總體方案［1，2］

根據滄州市發展現狀，黃河路沿線交通量產生主要集中于老城區段，故本次方案重點研究老城區段（迎賓大道～解放東路）。

2.1主要控制因素

（1）路網間距

黃河路老城區段沿線主要相交道路包括開元大道、永安大道、朝陽中街、浮陽大道、清池大道、千童大道和長蘆大道，其中除鐵路西街及海豐大道為規劃城市次干路，其他均為城市骨架路網中的縱向規劃主干路，結合《滄州市總體交通規劃》，遠期實現黃河路全線快速化，需在相交主干路處設置立體交叉。

（2）京滬鐵路節點

京滬鐵路作為縱穿滄州市區的唯一一條鐵路，主要以客運為主的電氣化鐵路，現狀黃河路以地道形式下穿京滬鐵路，雙向2車道規模。本次黃河路改造需對京滬鐵路節點進行分析論證，考慮采用橋梁跨越現狀京滬鐵路、規劃石滄城際和地道下穿京滬鐵路兩種方案，見圖2。

圖2　京滬鐵路節點

如果清池大道與千童大道分別設置跨線橋跨越，同時以橋梁形式跨越京滬鐵路，則清池大道—京滬鐵路、京滬鐵路—千童大道之間地坪段長度分別為100 m和20 m，不滿足設置出入口要求，見圖3。

圖3　連續跨線橋方案（單位：m）

如果清池大道與千童大道分別設置跨線橋跨越，同時以地道形式下穿京滬鐵路，則清池大道—京滬鐵路、京滬鐵路—千童大道之間地坪段長度分別為300 m和200 m，滿足設置出入口要求，但是與黃河路相交的交通大街無法與黃河路進行交通轉換，只能實現右進右出的交通組織，而且現狀下穿京滬鐵路地道規模偏小，需對現狀地道進行改造或者新建，對鐵路影響較大，見圖4。

圖4　跨線橋+地道方案（單位：m）

綜合以上兩個方案，考慮保留橋梁上跨京滬鐵路，取消兩段落地段，采用連續高架形式同時跨越清池大道、京滬鐵路及千童大道，不但可以保證對現狀京滬鐵路的影響最小，也可以通過設置上下匝道，實現出入口的設置，交通大街也可以通過高架橋下凈空實現交通轉換功能。因此，作為黃河路改造提升工程中的重要節點，推薦采用連續高架橋跨越清池大道、京滬鐵路和千童大道，見圖5。

圖5　連續高架橋方案

2.2遠期方案

根據《滄州市總體交通規劃》，遠期實現黃河路全線快速化，需在相交主干路處設置立體交叉，采用橋梁形式跨越。

（1）總體布置

根據《城市快速路設計規程》（CJ 129-2009），相交道路間距不小于720 m時，相鄰道路間才滿足設置地坪道路要求。經統計，黃河路相交道路間距相交道路間距平均為740 m，其中朝陽中街～浮陽大道間距僅為680 m，不滿足設置落地段間距要求，本次方案設計考慮采用連續高架橋形式跨越；跨越南運河采用與現狀橋梁一致的形式跨越；采用連續高架橋形式跨越清池大道、京滬鐵路、千童大道，見圖6。

圖6　遠期方案總體布置（單位：m）

（2）出入口設置

遠期黃河路快速路于相交路口對稱設置出入口，全線共設置14對出入口，見圖7。

圖7　遠期方案出入口布置圖（單位：m）

2.3近期方案

綜合考慮現狀路條件、規劃條件、地塊性質、投資規模等因素，近期對老城區段（迎賓大道—解放南路）全線8.2 km分4段進行分析研究，以實現全線至少雙向6車道規模的目標，見圖8。

圖8　近期研究布置圖（單位：m）

總體布置如下：

（1）迎賓大道—浮陽大道

迎賓大道—浮陽大道段維持現狀雙向6車道斷面；與迎賓大道、開元大道、永安大道、朝陽中街、浮陽大道均為平面交叉，對交叉口進行渠化設計；朝陽中街—浮陽大道段道路北側按照標準雙向6車道斷面實施機非分隔帶、非機動車道及人行道。

（2）浮陽大道—清池大道

通過縮減機非分隔帶，由現狀雙向4車道斷面拓寬為雙向6車道斷面，兩側非機動車道、人行道新建；

其中浮陽大道—清池大道段現狀南運河橋維持不變，兩側新建兩幅僅供非機動車、人行道使用的橋梁，單幅橋總寬8.75 m。

（3）清池大道—千童大道

以橋梁形式連續跨越清池大道、鐵路西街、京滬鐵路及千童大道，現狀黃河路雙向4車道、非機動車道及人行道翻挖新建，京滬鐵路地道維持不變，作高架橋下輔道使用。

（4）千童大道—長蘆大道

通過縮減機非分隔帶，由現狀雙向4車道斷面拓寬為雙向6車道斷面，現狀雙向4車道斷面范圍銑刨加罩一層瀝青面層，北側非機動車道范圍實施雨污水管道后新建非機動車道，南側非機動車道銑刨加罩一層瀝青面層。

（5）長蘆大道—解放東道

現狀為雙向4車道斷面，路況較差，本次按照規劃實施雙向6車道斷面。

3　京滬鐵路節點設計

3.1橋梁跨越形式

為避免黃河路改造對現狀鐵路的影響，該節點如能采用橋梁跨越的敷設型式，實現橋梁結構與鐵路的相對獨立交通系統的目的，而且施工過程中對鐵路的影響是最小的，這種敷設形式對該路段的交通組織是有利的——主線采用橋梁形式上層布置，東西向長距離交通可以通過主線橋梁快速通過，相交道路及街坊出行交通可利用現狀地道穿越鐵路，這種敷設形式不但可以實現主線快速化功能，同時兼顧少部分地方交通與相交道路的交通轉換功能，見圖9。

圖9　黃河路道路標準橫斷面（單位：m）

3.2地道下穿形式

由于滄州市東西向主要交通干路多處與京滬鐵路相交，如維明路、解放東路均以地道形式穿越京滬鐵路，地道施工多以頂進施工，可以說具備一定的成熟經驗。但由于頂進過程中，需將原有地道箱體頂出，再將新建地道箱涵頂入鐵路路基下，對現狀鐵路路基的土體有很大影響；地道箱體兩段采用地坪敷設形式，需對現狀道路進行破除改造，采取斷交施工勢必對相交道路及街坊出行交通造成較大的干擾，見圖10。

圖10　黃河路下穿京滬鐵路標準橫斷面（單位：m）

3.3方案比較

方案比較見表1。

表1　方案比較表

綜合上述分析，黃河路改在提升工程中京滬鐵路段（清池大道—千童大道），在投資基本持平的情況下，盡量采用對鐵路影響小，交通功能好的敷設形式做為推薦方案，因此推薦采用橋梁型式跨越京滬鐵路。

4　結語

滄州市黃河路改造提升工程的建設，為滄州市城市經濟的可持續發展創造良好條件，對改善區域的環境質量、改善投資環境起到十分重要的作用，環境效益、社會效益、經濟效益顯著。

［1］CJ129-2009，城市快速路設計規程［S］.

［2］張雨化.道路勘測設計［M］.北京:人民交通出版社，2000.

U442.5

B

1009-7716（2016）09-0102-03

2015-05-16

宋曉明（1982-），男，黑龍江綏化人，工程師，從事以公路市政道路設計。