重慶的城市立交
——山地特色的立體交叉工程

楊斌

（重慶市設計院，重慶市 400015）

重慶的城市立交
——山地特色的立體交叉工程

楊斌

（重慶市設計院，重慶市 400015）

重慶是我國最大的山地城市，由于地形條件限制和路網結構的制約，重慶的城市立交具有獨特的個性和魅力。詳細介紹了重慶市7座立交工程，并分析了城市立交給城市帶來的便捷及負面影響。最后展望了未來城市立交的發展。

城市立交；設計；交叉口；山地城市

1　概述

重慶主城由兩江四山分隔為一城三片的城市空間形態，由于江河與山脈的分割，土地利用呈條帶狀，高密度建筑依山谷河槽而建，城市功能大多臨江聚集，形成居民出行集中的走廊帶。重慶主城是“山城”，也是“橋都”，數十座巧奪天工的大橋橫跨兩江，近兩百座立交橋襯托起城市的立體畫卷，展示著這座城市獨一無二的秉賦。更令人驚嘆的是，網友評價重慶的立交橋修建得如此“任性”：驚險刺激之處不亞于過山車，想象力之新奇媲美F1賽道。

道路是城市的骨架，彰顯一個城市的特色。重慶主城區的道路依山伴水而建，山為背景，高樓作襯托，立交匝道像玉帶般纏繞著建筑。到了夜間，白色、紅色的條條燈帶交相輝映，更顯示出大都市的風采，深刻反映了三十年來的城市巨變。建設于山坡上的立交，尤其建立在兩江四岸陡坡之上的立交，往往有多條不同標高的道路需要通過立交來聯系，在狹長的帶狀坡地上布置多條回頭立交匝道，構成了更為立體的城市立交。大家公認重慶是一座站立的城市，主要得自于山地的地理特征和立體的交通設施，依山而建的層層疊疊的各種建筑物，當你沿著盤旋而上的道路，忽而穿過隧道，忽而跨過江河，忽而越過山嶺，視線高低起伏變化，呈現在你眼里的是山城、橋城、江城，豐富的視覺體驗令人印象深刻。

究其原因，先要比較不同地形城市的道路特點：（1）平原城市，道路呈方格網或者放射的路網布局，一般路網密度大，交叉口多，路口間距小，相應的車速也較低，車輛分布較為均勻，交通的通達性好，對于生活方面，宜居、出行方便。（2）山地城市，道路呈自由式的路網布局，一般交叉口較少，路口間距大，相應的車速也較高，車輛分布較為集中，交通的通達性差，由于車流易集中且不易疏解，對交叉口的壓力大，須修建立交才能有效解決交通，是重慶城市道路上立交多而密的主要原因。

受到兩江四山的分割和地形條件的制約，不同接線的要求使每個立交形式都不一樣，鑄就了山地大城市奇特的立交形式。重慶主城的橋多、隧道多，許多立交就建在橋隧之間，成為重慶城市立交的主要特色。為總結山地城市立交建設經驗，選擇了幾座有代表性的實例。

2　黃花園立交工程（1993～1999）

項目是黃花園大橋工程的組成部分，位于主城區快速路五縱線與城市主干道北區路相交的黃花園地段，互通式城市立交（見圖1）。由于受到黃花園大橋、嘉陵江濱江路、軌道交通2號線和石黃隧道的制約，立交用地南北（快速路）寬不足200 m，大橋橋臺距離隧道口約100 m，東西方向（主干道）長約600 m。實施方案將匝道重疊布置于陡峭的岸坡上，比原定方案節約用地約20畝（1 hm2=15畝），節省工程費用約2 000萬元，而且通行能力增大，減少了大量拆遷。立交設計中對細節進行了建筑設計，使立交造型優美。由于受用地限制使立交匝道直接在主橋上分叉，具有獨創性。該工程現已成為新重慶的標志之一，日處理交通量已超過10萬輛，是主城區最繁忙的交叉口，社會經濟效益顯著。

3　涪陵鵝頸關立交工程（2003～2004）

涪陵城區地形高差比主城區還要大，鵝頸關立交位于涪陵城區與重慶主城聯系的出入口，城市主干道三環路與四環路在此相交叉，并與涪陵往南川方向的道路相接。原設計方案采用2個苜蓿葉立交解決5條路相交叉，一共有8個環形匝道，造價高，占地大，而且交通功能差。優化后的方案交通功能好，與地形結合好，同時造價低，更重要的是景觀效果好（見圖2）。設計時作了多方位的空間視線分析，在一個地質條件復雜的邊坡溝壑地段創造了一座三層互通式立交。實施后達到了預期的效果：適用、安全、經濟、美觀。這是該地區第一座城市互通立交，塑造了窗口地段的城市形象，現已經成為涪陵區新的地標。項目提升了涪陵城區的城市建設水平，對三峽庫區和山地城市立交建設有示范作用。

圖1　黃花園立交工程

圖2　涪陵鵝頸關立交工程

4　陳家坪立交工程（2004～2005）

陳家坪立交位于城市主干道石楊路與成渝高速公路（快速路四橫線）交匯處，原狀為高速公路直行下穿加平面環形交叉方式，改造后成為全互通立交形式（見圖3）。經過對路網交通量的預測分析，結合地形條件和周邊建構筑物的限制，選擇的實施方案具有較多優點：一是設計通行能力能滿足相交道路的交通需求，除了兩條主線相交之外，還解決了高速公路兩側輔道與立交相接；二是立交布局緊湊，節約了土地資源，整個立交占地不足90畝（1 hm2=15畝）；三是環境友好，設計利用南北向3%的縱坡，將南側環形匝道升空，北側環形匝道下地，降低了噪聲干擾，使立交建筑高度降到最低，與周邊建筑協調，并為南側相鄰的規劃立交預留了接線空間；四是進行了人性化設計，在立交中心巧妙布置的天橋使行人過街很方便，是目前重慶主城區城市立交中最人性化的過街系統；五是對原有環道的結構板進行加固利用，對原有道路路面結構進行加鋪利用，節約了工程投資，同時還預留了主線由4車道拓寬為6車道的條件；六是對立交區域進行了點、線、面結合的綠化設計，形成了立體綠化，改善了該地區擁擠雜亂的面貌，美化了城市環境。

圖3　陳家坪立交工程

5　華村立交工程（2003～2006）

華村立交由快速路四縱線（嘉華嘉陵江大橋）與嘉濱路、嘉陵路、高九路連接道三條干道呈“豐”字型相交，有8個路口匯入立交。立交聯系了4個不同標高的道路，由低往高分別是：標高194 m的沙濱路、標高208 m的嘉陵路、標高227 m的嘉華嘉陵江大橋、標高240 m的高九路連接道。立交匝道之間的最大高差約46 m（見圖4）。立交采用3組匝道連接4條道路，第一組4條定向匝道連接四縱線與嘉濱路，第二組2條定向匝道連接四縱線與高九路，第三組2條定向匝道連接嘉濱路與嘉陵路，匝道設計結合地形與用地條件采用直線與大半徑曲線的組合，避免了對山體的開挖，并與周邊的學校、居民住宅、公共交通車站等進行協調。同時，為了解決相鄰地塊重慶天地的拆遷安置，在立交環形匝道內部，就地還建了居民住宅。這種公共基礎設施與土地開發共同建設的模式，形成有山城特色的立交范例。

6　蘇家壩立交工程（2004～2007）

蘇家壩立交位于菜園壩長江大橋南橋頭，大橋與隧道相接，東西向主干道海銅路通過隧道頂部。為了聯系大橋與海銅路，立交布置采用對稱的蝶形螺旋匝道，空中展線來克服菜園壩大橋與海銅路近30 m的高差（見圖5）。匝道布置體現了山地城市立交的特點，立交整體造型象一只展翅欲飛的蝴蝶，象征著新重慶的城市形象，形成菜園壩大橋南橋頭的一大景點。螺旋匝道采用卵型曲線設計，與汽車在匝道上的行駛特性相吻合，降低了駕駛員心理壓力，視線軌跡呈流線型變化，提高了匝道行車安全性和舒適性。該項目地處長江南岸溝谷斜坡地帶，高差大，曲線半徑小，橋梁結構設計復雜，最大墩高達70 m，是重慶為最險峻高空匝道橋。在地形凸出的山丘段，螺旋匝道采用局部隧道形式，避免破壞原有的地形，解決了高邊坡不穩定問題，體現了環保設計理念，同時提高了環形匝道圈內土地的利用價值。

圖4　華村立交工程

圖5　蘇家壩立交工程

7　菜園壩組合立交工程（1987～2007）

菜園壩組合立交是一座既連接上半城（山頂）同時連接下半城（山腰）的樞紐立交。通過定向匝道和環形交叉口，實現上、中、下三個不同標高層面共5個路口的連接（見圖6）。使上半城及下半城車輛均可通過立交轉換上下菜園壩長江大橋。菜園壩地區建筑群密集，地質與建設條件較差，地下管線既錯綜復雜又建設于不同的時期，加上道路接線上下層之間高差達64 m，給立交設計帶來諸多挑戰。通過多方案精心設計，新建工程充分利用了既有的菜園壩立交，與原立交組合成一座大型立交樞紐，并在用地極其狹窄的條件下，巧妙展線，使項目建設無房屋拆遷，成為舊城改造項目的典范。菜園壩立交是目前主城區高差最大、層數最多（5層，含軌道為6層）的組合式樞紐立交，是山地城市立交設計的典型范例［2］。

圖6　菜園壩組合立交工程

8　鵝公巖立交工程（2009～2012）

項目處于嘉華大橋南延伸段（四縱線）與鵝公巖大橋西引橋（四橫線）及軌道環線交匯點，重慶主城區的快速路四縱線與四橫線在這里相交，同時是城市的幾何中心。由于鵝公巖立交在城市路網中的重要作用，規劃要求建設一座高接高的樞紐立交。立交所處的地形十分復雜，北低南高，東側臨江，西側靠近西橋頭廣場，用地范圍的地面高程在194～252 m之間，地形相對高差15～58 m，同時立交位于建成區，周邊有大量的建筑。經過多輪的方案比選和論證，為了盡可能減少立交占地和避免拆遷，充分利用現狀地形，鵝公巖立交最終采用了最緊湊的雙喇叭形組合立交形式（見圖7）。將四橫線接線匝道布置在地勢相對較低的北側，立交主體布置在地勢相對較高的西南側，以降低墩柱高度，減少橋梁面積，節約投資。四縱線與四橫線的4個左轉和4個右轉方向分別通過8條定向匝道相連，使整個立交的布局呈環狀，平面線形簡約流暢，導向明確，布局緊湊。經過測算對比，該立交比原規劃控制的方案節約了一半左右的占地面積，是主城區占地最小的樞紐立交。立交充分關注了橋下的空間利用，建立完善的山地步行系統，使各公共區域具有完整的可達性，并為未來城市空間綜合利用預留條件。

9　負面清單

山地城市立交的負面評價：

（1）環境：污染問題相對平原城市更突出，噪聲影響范圍更廣，塵土的擴散受風面更大，由于彎急坡陡，汽車尾氣的污染也更嚴重。

（2）景觀：不良的景觀主要是橋下形成的消極空間，對山體的遮擋比較大。

（3）安全：由于地形限制，立交技術標準低，偶然會導致超速、超載車輛滾落橋下，甚至有可能砸到下層橋梁。

（4）造價：立交構筑物多，材料運輸難度大，施工作業場地狹窄，導致建設投資較大。

（5）人性化：人行系統不夠便捷，通過立交的繞行距離長，為穿越車道又上又下，沒有專門供人行的平面層。

圖7　鵝公巖立交工程

10　未來的立交發展

未來山地城市立交的發展方向：按照“適用、經濟、綠色、美觀”的建設方針，進一步提升城市立交的綜合設計水平。在立交方案設計中，改變觀念，優先安排人行、公共交通設施，再安排車行交通設施，把人行系統的便捷性、安全性與舒適性放在機動車系統之前謀劃，突出城市立交的使用功能以及節能、節水、節地、節材和環保，突出環境友好與綠色發展，推廣使用鋼結構、工廠化預制與裝配式施工，讓更有特色的城市立交提高城市品位。我們相信，精致的設計既能夠創造經濟價值，提升城市品質，又能夠在更高的人口密度狀態下創造出充滿生機的社區氛圍。城市立交應當結合提升街道環境質量共同建設，創造出良好的場所精神，形成以人為中心的城市空間形態，創造城市美好生活。

［1］王慶渝.山地城市特大型橋隧建設探索與實踐——重慶嘉華大橋工程［M］.北京：人民交通出版社，2008.

［2］華渝生.重慶菜園壩長江大橋［M］.重慶出版社，2011.

U412.35+2

B

1009-7716（2016）09-0046-04

2016-07-15

楊斌（1959-），男，山西人，教授級高級工程師，從事交通規劃與道橋工程設計。