世界四大城市軌道交通體系研究

原方方 馬 芳

世界四大城市軌道交通體系研究

原方方 馬 芳

軌道交通的發展使人們的出行越來越便利，世界各大城市軌道交通的發展經歷了快速發展的黃金時期，繼而衰落和重新崛起。我國軌道交通起步相對較晚，如何最大限度地減少對環境的影響，獲得最大的經濟效益和環境效益是歷史賦予的必然使命。

軌道交通系統 四大城市 載客量

一、引言

經濟的復蘇使得各國之間的聯系日益密切。世界各大城市正以類似的方式發展、蔓延，而環境卻日益衰落。在一些城市中，軌道交通體系結構很大程度上限制了城市環境、經濟效益以及生活質量的發展。

本文重點探索世界四大城市，即倫敦、紐約、巴黎及東京［1，2，3］的軌道交通體系。

二、四大城市軌道交通發展歷程

本文針對城市地鐵進行研究，地鐵（metro），倫敦稱為“underground”，而紐約稱之為“subway”，是具有一定運營組織的、通常在地下運行的城市鐵路系統。

（一）倫敦

倫敦的地鐵系統由倫敦交通公司運營，包括深挖和明挖的隧道。倫敦有11條地鐵線路，路線總長356公里。［4］除了其中兩條地鐵線路以外，所有的地鐵線路都只在1區和2區運行。系統的大部分線路都建于第二次世界大戰以前，其中一些線路早在19世紀晚期就已建成。

倫敦的地鐵網最初是為響應發展區域城鐵網建設的號召而建立的。隨后，地鐵規劃建設者認為地鐵路線的地上路段延伸至郊區，相比于在倫敦城里進行大量建筑工程更加有利可圖，因此，地鐵線路逐漸往外和向地上擴展，最初是從倫敦中心向倫敦內城的新興通勤郊區，繼而到倫敦外部地區。同時，新建地鐵中央線證實了服務于西區劇院和購物區的交通潛力，有助于擴展提供進入市中心通道（線路建設最初的主要目的）。

遭受二戰猛烈轟炸后政府提出了一系列重建倫敦的計劃，其中包括若干建設地鐵的建議，而現有的兩條地鐵線路就來源于1949年工黨提出的倫敦規劃的建議。其中一條是維多利亞線，于1968年至1971年間分期投入服務；另一條新地鐵線是1979年投入服務的Jubilee地鐵線，其主要目的緩解倫敦中心最繁忙的地鐵網的交通壓力，以及該線路還可以進一步向東延伸至倫敦碼頭區，發揮公共交通引導城市開發的作用，該路段于1999年竣工。

（二）紐約

紐約擁 有30條不同的地鐵線。［5］在1995年，紐約城市交通運輸公司每天平均搭載365萬人次乘客。1997年，由于經濟轉強并且引入了公交與地鐵換乘免費政策，即使用電子車費卡實行單一票制，而不計乘坐的距離和時間，乘客數量出現上升趨勢。

在2區以外的地鐵系統遠比紐約交通運輸公司負責的系統規模小得多。PATH通勤鐵路平均每日搭乘20.7萬人次乘客，乘客只需支付1美元車費就可以通過哈德遜河下的隧道穿梭于哈德遜郡內2區的兩個地方。其中的一條線路還延伸至3區的艾塞克斯郡，艾塞克斯郡在紐瓦克城也建有一條總長7公里的輕軌鐵路，每天搭載1.4萬次乘客；另一條線，是服務3區的由大都會交通管理局下屬的另一機構運營的斯塔滕島鐵路，該鐵路全長23公里，位于斯塔騰島內，是去往1區南端免費渡輪的運輸支線，日載客1.7萬人次乘客。

（三）巴黎

巴黎共有15條地鐵線，近些年將大部分線路延伸至2區，否則，大部分地鐵線路都只是位于1區之內。

經歷了15年的決策過程，巴黎的第一條地鐵線路于1898年正式開通，這主要是由于大巴黎省（state）和巴黎市（Ville de Paris）在地鐵建設形式方面存在不同意見，一方意見是將原有的區域鐵路延伸至中心區，另一方意見是希望能夠新建一條獨立的窄軌地鐵。最后，巴黎市（Ville de Paris）方面的意見被采納，并于1900年至1910之間，巴黎修建了6條地鐵線。

（四）東京

東京地區有14條地鐵線路。東京的第一條地鐵線路于1927年，由一家私營公司開始運營。到1938年的時候，出現了第二條由私營地鐵公司運營的地鐵線路。這兩家公司后來合并成立了帝都快速公交集團。1954年到1991年間，東京又建設了一些新的地鐵線路，構成目前運營的8條地鐵線路，總長169公里。由于20世紀50年代人口和汽車數量的激增，進一步促進了地鐵建設作為城市發展首要任務的重要性。1956年，由東京政府資助的都市交通理事提議東京都廳應當負責建設新的地鐵線路。為此，東京都廳交通局于1960年開始地鐵運營，并在1968年、1978年和1991年分別開始運營了新的地鐵線路，共計4條地鐵線路，總長68公里。

1996年，帝都快速公交集團負責運營的八條地鐵線路共計運載搭乘超過20億人次乘客，而東京都廳交通局負責的4條線路每日共計搭乘超過5億人次乘客。帝都快速公交集團平均每日每公里搭乘乘客的數量為25.5萬人次乘客，遠比東京都廳的15.2萬搭載量高。

三、比較研究的意義

這是一個針對世界最重要的四座城市，倫敦、紐約、巴黎和東京，以及支持各座城市在文化和經濟方面處于世界領先地位的軌道交通運輸系統而進行的比較性研究。本文中，“城市”一詞指作為經濟單位運行、擁有多級政府架構的大規模城市化地區。在本研究中，城市被粗略地分為相對的幾個同心圓地帶：1區是城市中心；1區和2區是都市區；而1區、2區、3區和4區構成了整個地區。

盡管全球經濟四大主要中心（倫敦、紐約、巴黎和東京）的文化和政府都不同，但通過對它們各自的軌道交通系統及政策的比較，能夠為每一座城市改善政策和項目提供指引。

四、建議措施

軌道交通運輸中出現的主要問題是如何以一種可持續的方式安全、快捷、方便、舒適地將人們送達商務、休閑和零售中心等地點，實現工作、娛樂等社會經濟活動的目的。國家、區域和地方政府可以運用以下兩種政策途徑：第一，通過土地使用規劃來滿足軌道交通運輸可持續發展的要求；第二，提高區域軌道交通運輸系統的效率。

兩種政策途徑都很重要，但是，土地使用規劃會產生更為長期的影響。

在提出這些結論時，主要面向可持續發展、環境保護以及生活質量提高等發展目標。目前，交通運輸的公共政策也正逐漸地向這些發展目標相傾斜，例如最近出臺的白皮書，即英國的《交通運輸新政》和歐盟的《公平支付基礎設施使用費用》，二者都是旨在增加交通運輸在環境保護方面的作用。并對過度使用汽車提出了質疑。

這些措施并非旨在對四座城市進行指導，而是更注重于總結經驗和教訓。這些結論，一方面應當使一般讀者了解到研究參與者所知悉的東西；另一方面應當激發讀者尋求自己的結論。

五、結語

本文的目的在于分析四座城市的軌道交通體系結構，從中得出可以用于改進軌道交通方式、實現環境和經濟成本最小化的辦法。本文的研究成果會對其他大都市起到一定的借鑒作用。這些研究結論是編者將各個城市相關基礎數據和研究成果綜合分析后獲得的政策建議。

（作者單位為鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系）

［1］ 楊兆升.城市交通流誘導系統理論與模型［M］.北京：人民交通出版社，2000.

［2］ 金寶輝．交通出行行為分析［D］.西南交通大學碩士學位論文，2004：37-43.

［3］ Holland J H .隱秩序：適應性造就復雜性［M］.周曉牧，韓暉，譯.上海：上海科技教育出版社，2000.

［4］ Calvino Italo . Invisible Cities［M］ . London：Picador，1979.

［5］ 錢頌迪.運籌學［M］.清華大學出版社，2002：444-455.