哈齊客專開行跨線380型動車組技術方案研究

章志歡

（中國鐵路通信信號上海工程局集團有限公司，上海 200436）

哈齊客專開行跨線380型動車組技術方案研究

章志歡

（中國鐵路通信信號上海工程局集團有限公司，上海 200436）

為解決跨線380型動車組裝載300T車載設備（未裝備LKJ）由哈爾濱西站至哈爾濱站經CT CS-0區段接入哈齊客專的要求，在確保哈爾濱站既有聯鎖軟件不修改情況下，采用有效的行車組織方案，并在此基礎上結合工程應用進行技術方案探討。

哈齊客專；跨線380型動車組；行車組織方案

1 概述

哈齊客專工程與哈爾濱站改工程分界在哈爾濱站SK、SKN、SP、SPN信號機外方DK1+600處，如圖1所示。

哈齊客專工程起點為哈爾濱站站外DK1+600，終點至齊齊哈爾站，既有哈爾濱站為CTCS-0（簡稱C0）車站，調度臺及臨時限速服務器（TSRS）管轄范圍如圖2所示。

圖1 哈齊客專工程與哈爾濱站改工程分界示意圖

從齊齊哈爾方面開行的非380型動車組以CTCS-2（簡稱C2）模式運行至裕民線路所聯絡線上C2/C0級間轉換點時，由C2轉為C0，途經哈爾濱站開往哈爾濱西站西場停車。

圖2 過渡開通的調度臺及TSRS管轄苑圍示意圖

從哈爾濱西站西場方面開行的非380型動車組以C0模式途經哈爾濱站運行至裕民線路所聯絡線上C0/C2級間轉換點時，由C0轉為C2，開往齊齊哈爾方面。

由于時間問題，考慮在各站未完成C2系統配套改造的前提下，如何實現哈齊客專開行跨線380型動車組方案。

2 調度臺區劃及行車組織方案

目前，哈爾濱西站西場與哈爾濱站區間為四顯示自動閉塞，哈爾濱站與廟臺子站區間為半自動閉塞，哈爾濱站既有聯鎖設備由于年代久遠不具備軟件修改條件，跨線380型動車組裝載300T車載設備（未裝備LKJ）。

由于CTCS-3（簡稱C3）級列控車載設備具有機車信號模式功能，可經司機人工操作后，轉為機車信號模式，監控列車以最高限速80 km/h按地面信號顯示運行，并且裝載300T車載設備的380型動車組經過C0/C2或C2/C0級間轉換點時，對等級轉換包進行丟包處理從而不進行級間轉換，故可考慮380型動車組以C2等級的機車信號模式從哈爾濱西站西場途經哈爾濱站運行至哈爾濱北站綜合場。

調度臺區域劃分及TSRS管轄范圍過渡期間可維持既有，如圖2所示。

建議采用的行車組織方案如下。

從齊齊哈爾方面開行的380型動車組以C2完全監控模式經裕民線路所聯絡線開往哈爾濱北站綜合場股道停車，人工轉換為C2機車模式，進入哈大客專正線，經過C2→C3等級轉換應答器組后轉為C3等級運行。

從哈大方面開行的380型動車組以C2模式進行接發車作業。

3 具體改造方案

3.1 哈爾濱站北場站場改造

從齊齊哈爾方面開行的380型動車組途經哈爾濱站北場6G股道開往哈大方面，從哈大方面開行的380型動車組途經哈爾濱站北場11G股道開往齊齊哈爾方面，因為途經哈爾濱站北場時列車以C2機車信號模式（最高速度80 km/h）運行，所以需要拆除380型動車組途經哈爾濱站北場6G股道開往哈大方面通路上的側向1/9號道岔（212號道岔），改為曲線，拆除道岔后室內過渡將道岔表示繼電器固定在通過進路線路聯通的位置上。

3.2 哈爾濱站北場與廟臺子站之間自動閉塞改造

由于過渡工程中哈爾濱站北場與廟臺子站區間為半自動閉塞，廟臺子站與哈爾濱北站綜合場區間為自動閉塞，380型動車組以C2機車信號模式運行，途經哈爾濱站北場開往廟臺子方向需經由道岔側向的發車進路，由于側向發車無碼區大于1 500 m，列車將限速降為0且輸出最大常用制動，因此，哈爾濱站北場與廟臺子站區間為滿足380型動車組收碼需求，需進行相應的改造。

方案一：將哈爾濱站北場與廟臺子站區間改為自動站間閉塞，此方案工程量小，投資較少。

方案二：將哈爾濱站北場與廟臺子站區間改為四顯示自動閉塞，此方案工程量較大，投資較多，但提高了運輸效率。

考慮到后續哈爾濱站改工程中，哈爾濱站北場與廟臺子站區間為四顯示自動閉塞，在避免重復投資的情況下，故建議將哈爾濱站北場至廟臺子站區間改造為四顯示自動閉塞，如圖3所示。

圖3 哈爾濱站北場至廟臺子站區間自動閉塞示意圖

修改哈爾濱站聯鎖上位機軟件，取消SBZA、SBZB的半自動表示燈及按鈕，哈爾濱站北場至廟臺子站區間按單方向四顯示自動閉塞修改，不設置方向電路。

從齊齊哈爾方面開行的380型動車組經由SBZA口進入哈爾濱站北場途經6G股道開往哈大方面，由于拆除了通路上的側向1/9號道岔（212號道岔），改為曲線，從SBZA口接車進入哈爾濱站北場6G股道是直向接車，修改哈爾濱站聯鎖上位機軟件，采集到SBZA信號機ZXJ吸起條件，使SBZA點單黃燈。

從哈爾濱站北場向廟臺子站發車或廟臺子站向哈爾濱北場發車時，既有出站信號機檢查半自動的KTJ條件，由于聯鎖軟件無條件修改，可暫時采用將區間第一、二、三離去區段空閑狀態納入出站信號機開放條件。當區間第一、二、三離去區段均為空閑狀態時，出站信號機才能開放，且只能開放綠燈。

3.3 哈爾濱北站綜合場列控系統修改

為確保從齊齊哈爾方面開行的380型動車組以完全監控模式接入哈爾濱北站綜合場，需在哈爾濱北站綜合場進站信號機外方提供站內的臨時限速。哈爾濱北站綜合場僅有上行進站口SB、SBN處設置應答器，且哈爾濱北站綜合場不在哈齊客專TSRS臨時限速覆蓋范圍內，基于上述因素，可將哈爾濱北站綜合場臨時限速固定描述成45 km/h寫入進路報文中，即凡是380型動車組接車進哈爾濱北綜合場時，不考慮線路速度值，列車速度均為45 km/h?？蓾M足380型動車組以完全監控模式接入哈爾濱北站綜合場。

從哈大方面開行的380型動車組以C2完全監控模式在哈爾濱西站西場股道停車，人工轉換為C2機車信號模式，途經哈爾濱站（不停車）運行至哈爾濱北站綜合場股道停車，人工轉換為C2待機模式，在收到軌道電路允許碼后轉換為C2部分監控模式向齊齊哈爾方面發車（越過反向進站信號機處應答器組后自動轉為C2完全監控模式），實現方式：側線股道下行方向出站信號機處有源應答器發送發車進路數據，反向進站信號機處應答器組提供區間臨時限速，發車進路報文中線路速度為45 km/h。

4 結論

本文所述的行車組織方案及相關信號系統配套改造已在現場實施，對于今后涉及跨線運行動車組的特殊情況（例如經過C0/C1區段）具有一定的參考作用，全路其他樞紐地區可根據工程樞紐線路的具體情況和實際運輸需求開展工程應用實施。

For meeting the requirements of CRH380 EMUs euqipped with 300T onboard equipment （no LKJ device） runing from existing common speed railways （CTCS-0） to high-speed railways （Harbin west station - Harbin station）， the paper discusses the technical scheme by adopting an efficient traffic dispatching plan without any modifi cation of existing interlocking software for Harbin station.

Harbin-Qiqihar high-speed railway； CRH380 EMU running acrros lines； traffi c dispatching scheme

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.05.003

（2016-07-27）