網約車的 “政策衰變”

在相繼實現了身份合法，并與最大對手Uber合并之后，滴滴開始采取對用戶漲價和對司機減少補貼的策略，以填補近年來數十億美金的虧損窟窿。這大有開始收割市場之勢，卻沒成想先被政府“收拾”了。

一夜之間，北上廣深等大城市相繼拋出了網約車細則征求意見稿。京滬均要求本地戶籍本地車牌，廣州則要求一年內新車、初中以上文化程度、順風車每日不得超過兩單，四地同時對排量、軸距做出要求。限人、限車、限牌、限單，“史上最嚴”的地方網約車新政如一顆“深水炸彈”。

各地征求意見稿發布的幾個小時后，滴滴罕見發出了強烈抗議。滴滴表示，在上海滴滴司機當中，只有不到2.4%司機擁有本地戶口。按此標準，將造成幾百萬司機下崗和車費翻倍。激憤之下的奮筆直書，連穩定大局都敢拿出來要挾，一副要拼命的架勢。果然，犀利長文兩個小時就被主動刪除。對此，京滬交通委也寸土不讓，次日發文強調，禁外地車運營網約車是人口調控要求。

一些滴滴乘客開玩笑說，網約車新規出臺后，非常有利于滴滴司機找對象：你想想，從事滴滴拉客的司機，他們肯定有一臺非常不錯的汽車，而且還有炙手可熱的大城市戶口。

比乘客玩笑更具反諷效果的是，回看一下今年7月28日的網上評論。當時，七部門發的兩份文件，被視為“網約車合法化”的先聲。這個難得的突破，被輿論評論為是市場的勝利、創新的勝利、共享經濟的勝利。這三大勝利，讓人飄飄然以為市場真能抵抗權力，技術和創新真能撬動固有的利益分配格局。

事實上，宮斗劇的狠招早已埋下伏筆。部委文件中的“屬地管理”已經為地方政府的“倒車”掃清了道路。畢竟與出租車利益密切相關的，從來都只是地方政府而非中央政府。將網約車管理權下放給各個地方政府，地方政府既對準入擁有審核權，又對管理擁有裁量權。背后擁有無數利益掣肘的地方政府，會如何對待專車，人們其實早該猜到。

在9月11日由中國政法大學和華東政法大學聯合舉辦的“網約車政策法律研討會”上，多位業內專家已經對地方網約車管理的政策思路和具體做法表示擔憂，并且積極獻計獻策，提出了將專車數量及價格交由市場調節、由“管人、管車”向“管平臺、管行為”轉變、借助專車企業互聯網技術優勢協同共管等一系列建議。

然而，公布的細則顯示，網約車新政在地方層面正在“被架空”，已取得重大突破的專車治理改革很可能會走“回頭路”。當合法性、安全性都不再成為問題之后，地方政府轉而又拿出治理擁堵、紓解大城市人口的說辭。學者王太高將這種現象稱為從中央到地方的“政策衰變”。

網絡大V波波夫認為，“監管要求穩妥、商業重在創新，這種思維的錯位，導致了網約車在中國誕生四年來必然經歷跌宕起伏。”

網絡約車管理辦法是分享經濟領域第一部管理辦法，對分享經濟有示范和引領作用。可以說，地方網約車新政凸顯了新經濟、新產業與舊體制、舊監管的矛盾。如果國家層面的網約車新政不能落地，無疑將讓分享經濟進入嚴冬。

1.你支持地方網約車新規嗎？

北京市交通委公布了網約車實施細則（征求意見稿），其中對網約車的駕駛員以及車輛都做了規定，明確非京籍駕駛員以及外地號牌車輛，不得從事網約車運營。

2.國慶出行還順利嗎？

國家旅游局10月7日發布2016年國慶假日旅游市場信息，10月1日-7日，全國共接待游客5.93億人次，累計旅游收入4822億元。國慶假日前后10天，全國鐵路發送旅客1.08億人次，同比增長9.3%，創歷年國慶假期運輸新高。