中亞新跨國鐵路的建設及其利益協調

文/楊　雷

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中亞新跨國鐵路的建設及其利益協調

文/楊雷

“絲綢之路經濟帶”的規劃具有長遠的經濟積聚作用，它能夠推動沿線地區或城市在區域經濟建設中發揮運輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。因此，“絲綢之路經濟帶”的交通樞紐地位成為各國在地區競爭中的主要目標。隨著歐亞之間貿易運輸量的不斷擴大，中亞地區運輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規劃和建設新的跨國鐵路。從各國已經提出和正在修建的項目來看，依照走向，可以將它們概括為“三橫”“兩縱”的基本框架：“三橫”是“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路；“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。

2013年9月以來，中國提出的“絲綢之路經濟帶”構想成為沿線各國熱議的焦點。“絲綢之路經濟帶”的規劃具有長遠的經濟積聚作用，它能夠推動沿線地區或城市在區域經濟建設中發揮運輸通道的作用，直至獲得跨國交通樞紐的地位。因此，“絲綢之路經濟帶”的交通樞紐地位成為各國在地區競爭中的主要目標。在歐亞運輸通道的規劃和建設方面，中亞、西亞國家之間既有競爭又有合作，在不同方案難以實現對接的情況下，各國為吸引建設資金和技術展開了激烈的競爭。

隨著歐亞之間貿易運輸量的不斷擴大，中亞地區運輸通道的瓶頸限制日益突出。在這種情況下，中亞國家開始規劃和建設新的跨國鐵路。從各國已經提出和正在修建的項目來看，依照走向，可以將它們概括為“三橫”、“兩縱”的基本框架：“三橫”是“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路；“兩縱”是哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路。

“三橫”：“絲綢之風”項目，塔、阿、土鐵路和中、吉、烏鐵路

三條橫向的跨國鐵路基本沿東西走向連接中國或者中國周邊國家，向西通向伊朗、土耳其，并進一步向歐洲地區延伸。目前在這三個項目中，“絲綢之風”項目不斷推進，其余兩個項目不同程度地遇到了困難。

（一）“絲綢之風”封閉集裝箱多式聯運項目

“絲綢之風”項目的基礎是哈薩克斯坦2004年提出的哈薩克斯坦東西鐵路干線項目，這一造價25億美元的項目要在哈薩克斯坦中部修建一條總長為3 083公里的鐵路，從中哈鐵路接軌多斯特克站，經過阿克斗卡—熱茲卡茲甘—別伊涅烏，到達里海岸邊的阿克套港。

哈薩克斯坦東西鐵路干線通道建成后，從多斯特克到阿克套港的運輸時間將從現在的4～5天（包括卸貨時間）減至1.5～2天。該項目不僅縮減運輸時間，還可以在烏津與里海東岸的南北鐵路干線連接，經土庫曼斯坦到達伊朗，使從中國到伊朗的鐵路運輸只需過境兩個國家：哈薩克斯坦和土庫曼斯坦。

據專家評估，“絲綢之風”項目能夠縮短從中國至歐洲的運送貨物時間，貨物在途時間為12天，實際距離為4 192公里。“絲綢之風”項目還有助于簡化沿途各國海關和邊境運輸的行政手續，促進項目過境國之間的經貿合作。

但“絲綢之風”項目存在三個明顯的缺陷：第一，只有當巴庫—第比利斯—卡爾斯鐵路投入運營后，才可能實現從中國經阿克套港至巴庫—第比利斯—卡爾斯—馬爾馬拉伊（土耳其）隧道—歐洲的集裝箱貨物運輸。據報道，巴庫—第比利斯—卡爾斯鐵路原計劃于2014年12月竣工，2015年上半年投入運營，但由于土耳其境內段的工程暫停導致工期推遲。第二，在格魯吉亞與土耳其邊境需要換軌，阿塞拜疆和格魯吉亞境內鐵路是寬軌，而土耳其境內則是歐洲準軌。第三，“絲綢之風”項目不屬于“TRACECA”計劃，歐盟委員會并不支持該項目。

哈薩克斯坦是“絲綢之風”項目的積極倡議者，其他國家不太積極，目前只有哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其的交通部部長在2012年簽署了一個備忘錄。根據該備忘錄，簽字各方成立了一個聯合工作組，以研究和處理與“絲綢之風”項目有關的問題，這些問題涉及運費、海關監管等技術性問題，可被視為簽署政府間正式協議前的準備。

哈薩克斯坦東西干線鐵路項目原計劃以準軌吸引中國投資，但由于各種因素的制約，這一計劃并未實現。哈薩克斯坦開始依靠本國的力量分期、分段地建設和連接這一干線，軌距也依舊使用寬軌。目前，哈薩克斯坦東西干線項目還未全線貫通，哈將繼續推進這一項目的建設。

（二）塔、阿、土鐵路

塔、阿、土鐵路的形成經歷了一個演變的過程。2012年，土庫曼斯坦和阿富汗兩國率先簽署了一項連接兩國鐵路的建設協議，2012年10月，該項目得到亞洲開發銀行的批準和資助，估價為4億美元，路基長度為160公里。塔吉克斯坦當時還在境內段的三個鐵路方案之間進行選擇，沒有作出最后的決定。2013年3月19日，土庫曼斯坦總統別爾德穆哈梅多夫、塔吉克斯坦總統拉赫蒙和阿富汗總統卡爾扎伊在阿什哈巴德簽署了塔、阿、土鐵路建設備忘錄。連接塔吉克斯坦邊日、阿富汗阿克哈—安德浩段與土庫曼斯坦阿塔穆拉特—恩麻木那扎爾段的鐵路總長度達400公里。土庫曼斯坦承諾自籌資金建設境內90公里的鐵路以及從土阿邊界到阿富汗安德浩的鐵路。2013年6月初，土庫曼斯坦舉行了本國境內段鐵路的開工儀式，三國總統參加了慶典。塔吉克斯坦打算在選定總承包商之后于2015年開工建設境內段的鐵路，全部工程在2015年內完成。據塔交通部的消息，亞洲開發銀行向塔提供了技術援助，在2014年融資100萬美元，對該項目進行了技術經濟論證。正式的亞洲開發銀行財政支持方案自2015年開始實施，當年用于塔境內段鐵路建設的貸款為1億美元。

然而土庫曼斯坦鐵路建設開工半年后，阿富汗安全形勢惡化威脅到該項目的建設。另外，2014年年初，塔吉克斯坦與阿富汗協商阿富汗境內段200公里線路的走向時，遭到了土庫曼斯坦的反對。塔吉克斯坦希望新建的400公里鐵路能夠打開烏茲別克斯坦對其的交通封鎖，而土庫曼斯坦則另有想法。土庫曼斯坦經常在中亞水資源問題上站在烏茲別克斯坦一邊，這影響到了塔吉克斯坦與土庫曼斯坦的關系。目前，由于對路線走向沒有達成一致以及擔憂阿富汗安全形勢的威脅，塔、阿、土鐵路面臨阻力。塔、阿、土鐵路出現的問題是中亞區域合作不可避免的，說明三國之間缺乏有關鐵路走向的有效協調機制。

盡管塔、阿、土鐵路建設暫時遇到了阻力，但是塔吉克斯坦仍然有計劃地推進其境內段的鐵路工程。

（三）中、吉、烏鐵路

對于1997年就提出的中、吉、烏鐵路項目，中國方面一直積極推動，并完成很多實質性的前期工作；烏茲別克斯坦方面也很早就批準了中、吉、烏鐵路方案，對該鐵路持積極態度；但是吉爾吉斯斯坦對鄰國關系、融資問題、地緣政治、國內局勢和經濟發展方面有諸多考慮，項目被長期拖延。2013年年初，中國路橋公司與吉爾吉斯斯坦鐵路公司共同完成了該項目的可行性研究報告。2013年12月，吉爾吉斯斯坦總統否決了中、吉、烏跨國鐵路，理由是吉需要優先建設符合本國利益的南北走向鐵路。該項目被擱置的原因，表面上是吉方對融資等問題有反對意見，但實際上，地緣政治因素更為重要。中、吉、烏鐵路的連通能夠加強烏茲別克斯坦對吉南部地區的影響，吉烏兩國關系較為緊張，吉不希望烏在吉南部地區擴大影響，加劇吉南北分裂的趨勢。吉爾吉斯斯坦政府對中、吉、烏鐵路項目的最新表態是：可以修建中吉鐵路，使其在吉境內與俄、哈、吉、塔鐵路相連接。吉交通和通信部部長卡雷克別克·蘇爾坦諾夫向媒體表示，吉希望成立中吉合資公司建設中吉鐵路，吉方劃撥項目用地，中方提供全部資金。吉方建議的中吉路線全部位于吉境內。受中亞國家間復雜關系的影響，中、吉、烏鐵路的前景不夠明朗。

“兩縱”：哈、土、伊鐵路和俄、哈、吉、塔鐵路

“兩縱”指以南北為基本走向，連接哈薩克斯坦等中亞國家與阿富汗、伊朗的鐵路項目。目前，位于里海東岸的哈、土、伊鐵路已經于2014年12月正式貫通運營，而位于中亞東部的俄、哈、吉、塔鐵路項目剛剛被提出來，進展并不順利。

（一）哈、土、伊鐵路

哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗推進建設并竣工的南北鐵路為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦提供了連接波斯灣海上航線的鐵路。2007年，土庫曼斯坦、哈薩克斯坦和伊朗簽署了建設烏津（哈）—格濟爾卡亞—別列克特（土）—艾特列克—戈爾甘（伊）鐵路的政府間協議。2009年哈、土、伊鐵路開始建設，被稱為“南北走廊”項目。線路總長度為934.5公里。

2013年5月12日，在土庫曼斯坦總統別爾德穆哈梅多夫正式訪問哈薩克斯坦期間，兩國總統出席項目啟動儀式。2014年12月，哈、土、伊鐵路全線投入運營。

哈、土、伊項目對中亞和周邊國家的經濟發展帶來良性影響，成為促進區域經濟合作的重要因素。這一項目的直接受益方是哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和伊朗；俄羅斯也能夠利用這一線路開展與伊朗的商品貿易；中國也將受益，當哈薩克斯坦東西鐵路干線竣工后，來自中國的貨物就能通過“南北走廊”運往伊朗。

（二）俄、哈、吉、塔鐵路

2013年5月28日，俄、哈、吉、塔四國元首在比什凱克參加獨聯體集體安全條約組織首腦會晤時舉行了非正式會晤，通過這次會晤，四國總統決定授權本國的相應機構研究俄、哈、吉、塔鐵路建設項目的可行性問題。

吉塔兩國希望擺脫蘇聯解體所導致的鐵路網絡相互分割狀態，俄、哈、吉、塔鐵路項目使它們能夠向南繞過烏茲別克斯坦通過土庫曼斯坦向西出口貨物。這一項目遭到烏茲別克斯坦的反對，認為該項目只對吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦有利。俄羅斯、哈薩克斯坦雖然表面上不反對俄、哈、吉、塔鐵路，但是各有算盤。俄羅斯希望通過該項目和阿富汗巴達赫尚省的鐵路將本國鐵路與巴基斯坦連接，以建立通往瓜達爾港口的路線。俄羅斯缺乏資金，雖然該項目將鞏固俄羅斯在該地區的影響，但鐵路本身并不能為俄投資帶來利潤，促使其參與該項目。哈薩克斯坦之所以支持該項目，是希望吉爾吉斯斯坦用它來替代對哈構成貨運競爭壓力的中、吉、烏鐵路，但是由于俄、哈、吉、塔鐵路的經濟效益不佳，哈薩克斯坦實際上并不愿意投資。俄、哈、吉、塔鐵路之所以經濟效益不佳，是因為它要跨越天山和帕米爾高原，地形極為復雜，是一個昂貴的和長期的投資項目。

在俄哈不真心支持這個項目的情況下，俄、哈、吉、塔鐵路的前景渺茫。目前來看，由于巨額的投資資金難覓來源，俄、哈、吉、塔鐵路建設項目很難啟動。

中亞跨國鐵路項目的利益協調與前景

“絲綢之路經濟帶”建設的目標是以沿線交通基礎設施和相關產業的建設帶動區域經濟整體發展。“絲綢之路經濟帶”沿線國家在加強區域合作、構建互聯互通交通網絡方面達成了一致，但是在具體的項目走向上存在著不同方案。中亞跨國鐵路網的規劃和建設涉及相關國家的切身利益，必須協調它們之間的矛盾，實現合作共贏。

從中國的角度出發，中國希望東西走向鐵路項目的建設得到更快發展并力爭使用準軌鐵路標準。具體來說，就是：支持哈薩克斯坦東西干線鐵路建設以及以此為基礎的“絲綢之風”項目；推動中、吉、烏鐵路項目重啟；參與塔、阿、土鐵路項目，并將其與中國境內的鐵路連接起來；對于兩條南北鐵路項目，中國的需求不是很強。但是從長遠來看，南北鐵路項目也有利于“絲綢之路經濟帶”的建設和區域經濟發展，因此，中國采取不反對的態度。

從俄羅斯的立場看，在鐵路建設方面要維護寬軌鐵路聯盟的利益，這是其維護勢力范圍的保障。俄羅斯還力爭將寬軌標準推廣到阿富汗境內，這樣就能使歐亞之間的準軌鐵路走廊被寬軌系統所隔斷，第二亞歐大陸橋及其他新線路必須進行費時費力的換裝作業，無法構成對俄羅斯西伯利亞大鐵路無須換軌成本優勢的挑戰。

從中亞國家的立場來看，一方面，它們希望發揮自身的地理優勢和運輸潛力，吸引外部投資和技術，將本國建設成為歐亞交通走廊上的中樞，聯通東亞、南亞、西亞和歐洲，在“絲綢之路經濟帶”建設中占據更好的位置；另一方面，中亞國家之間又矛盾重重，相互沖突和對立。一些國家在互聯互通中的摩擦大于合作，這限制了它們之間的合作，使其難以擔當起運輸中樞的責任。與此相反，哈薩克斯坦則較好地處理了與周邊國家的關系，在跨國鐵路的建設方面成績突出，從而在歐亞運輸走廊中的地位更加重要。

為了協調相關國家在“絲綢之路經濟帶”建設上的立場差異，推動符合共同利益的項目付諸實施，中國應當推動相關國家在如下幾個方面進行協調。首先，“絲綢之路經濟帶”建設的所有項目應當真正從提高經濟效益、共同獲益的角度進行調整和協調，這是最為優先的原則，只有這樣，才能使項目產生更大的自生動力，喚起市場的需要，以符合經濟規律的方式快速發展；其次，以加強各國間政治關系為輔助展開協商和溝通，徹底改變零和思維模式，以追求絕對收益來替代各國對相對收益的斤斤計較，以經濟合作取得的集體成效來促進各國間政治關系的發展；最后，加強各國之間不同層面的文化交流，以推動國家間全面互信為根本，用多種手段促進民心相通，奠定政策相通和基礎設施聯通的基礎。

對于中亞新跨國鐵路的規劃與建設，應當綜合所有相關國家的利益與共同需求，為求得各個鐵路項目之間的最大公約數，不遺余力地加強協調。在這里，筆者提出一些不成熟的想法，以協調中亞國際大通道建設的不同方案：

第一，推動哈薩克斯坦東西干線鐵路與哈、土、伊鐵路項目對接，既要發揮其東西國際通道的作用，也要強化其前往波斯灣地區重要國際走廊的地位。

第二，在目前的情況下，中、吉、烏鐵路與俄、哈、吉、塔鐵路項目可以合二為一，在吉爾吉斯斯坦的賈拉拉巴德連接，形成中、吉、塔、阿、伊鐵路項目。

第三，塔、阿、土鐵路可以并入中、吉、塔、阿、伊鐵路項目，成為中、吉、塔、阿、伊鐵路通向土庫曼斯坦的一個分支。通往土庫曼斯坦的分支在阿富汗局勢出現惡化的情況下，還可以充當備用干線。

上述協調方案符合多數國家的利益，中國應當全力支持和推動各國協商，在中、吉、塔、阿、伊鐵路的技術標準上，應當打消俄羅斯和中亞國家的顧慮，盡量使用準軌，并以亞洲基礎設施投資銀行或絲路基金對該項目提供資金支持，以推動這一項目盡快付諸實施。在項目協調的前景方面，盡管還存在著各種各樣的困難，但是從總體上來看，中國、俄羅斯和中亞國家在跨國鐵路上的利益分歧是可以協調的。