輔助還是自動？

自動駕駛，這個從上世紀(jì)九十年代頻繁出現(xiàn)于科幻電影之中的功能，其實離我們并不遠(yuǎn)，人類科技高度發(fā)展的今天，曾經(jīng)很科幻的情節(jié)并不是沒有實現(xiàn)的可能，最終解放車上人員雙手雙腳，讓車輛自主行駛在道路上正是各大車企所期望能夠?qū)崿F(xiàn)的，可是現(xiàn)在無論是國際上還是國內(nèi)，五花八門的自定義術(shù)語，讓“駕駛輔助”與“自動駕駛”的定義區(qū)分十分模糊，廠家為了宣傳，媒體為了報道，但凡交予車輛處理的，能減輕駕駛員操作的功能都被冠以“自動駕駛”之名，可真要實現(xiàn)起來并沒有這么簡單。

SAE（美國汽車工程師協(xié)會）和NHTSA（美國高速公路安全局）的自動駕駛技術(shù)分級已經(jīng)受到普遍認(rèn)可，兩者均對自動駕駛技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)劃分，SAE的劃分更為細(xì)致一點，國內(nèi)目前按照SAE分級制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。

從分級不難看出，尋常叫的“輔助駕駛系統(tǒng)”被劃分為LEVEL 2，而被叫爛了名字的“自動駕駛系統(tǒng)”應(yīng)該歸類為LEVEL 3，其實更應(yīng)該成為半自動駕駛，要不和最高級別的全自動駕駛沒法區(qū)分。兩者的區(qū)別在于控制主體的界定，設(shè)計理念也完全不一樣，駕駛輔助系統(tǒng)所關(guān)心的問題是駕駛員的舒適性，以減輕駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)，這好比盲區(qū)偵測功能，僅僅是輔助提醒駕駛員盲區(qū)來車，而不會主動為盲區(qū)車輛的靠近制動車輛。LEVEL 2級別中，盡管駕駛操作可以交給系統(tǒng)，但是更重要的周邊監(jiān)控權(quán)還在人類駕駛者身上，當(dāng)多個傳感器中只有一個識別到了目標(biāo)，而其他沒有識別，理論上車輛判斷之下，為避免誤觸發(fā)是會選擇什么動作都不去執(zhí)行而只是提醒駕駛者，畢竟頻繁的誤觸發(fā)所導(dǎo)致的主動減速甚至剎停會讓駕駛員很不爽，比如新的Q7 A4，寶馬7和奔馳E，如果在遇到此類情況下極有可能都會有如此的反應(yīng)，不會去減速。而如果情況發(fā)生在LEVEL 3的自動駕駛技術(shù)上就完全不同了，其設(shè)計理念完全因應(yīng)駕駛安全，在任何情況下，車輛上的任一傳感器，只要偵測到有礙于行駛安全的障礙物，首當(dāng)其沖是為了安全保障制動車輛。

冗余系統(tǒng)的設(shè)計

安全是造車的天條，自動駕駛最重要的是系統(tǒng)冗余配備設(shè)計保證安全，從傳感器到控制器到最后的執(zhí)行器系統(tǒng)都必須有冗余設(shè)計，就好比人的兩只眼睛，當(dāng)一只眼睛不太好使的時候，另外一個眼睛還能補上，又比如雙發(fā)甚至多發(fā)的飛機發(fā)動機，這都是冗余設(shè)計，生存能力也更強。傳感器也是需要冗余的，各種傳感器如雷達(dá)、攝像頭或激光傳感器，來實現(xiàn)這種相互的數(shù)據(jù)補償，對控制器也是一樣，不光一個控制器，另外還需要有運算器來監(jiān)控它是否工作正常。至于執(zhí)行器來講更需要冗余，比如說制動系統(tǒng)需要兩套，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也需要兩套，當(dāng)一套系統(tǒng)失效的時候，另外一套系統(tǒng)能夠控制車輛轉(zhuǎn)向以及制動車輛停下來，但是對于LEVEL2級別來說這些都不需要，就是單一的一套系統(tǒng)做適當(dāng)?shù)膫鞲衅魅诤希鲞m當(dāng)?shù)娜哂嘣O(shè)計就行了，由于目前市面上能同時做到傳感系統(tǒng)冗余以及系統(tǒng)駕駛為主體的量產(chǎn)車型并不存在，所以可以說目前所有量產(chǎn)車型均應(yīng)界定為LEVEL 2，沒有一臺是真正意義上的“自動駕駛”。

傳感器的選用與位置

傳感器作為自動駕駛的感官系統(tǒng)，選擇十分重要，設(shè)計初期應(yīng)考慮失效情況，雷達(dá)與攝像頭分管的領(lǐng)域不一樣，頂多算補充，說不上冗余，還應(yīng)該增加更多的傳感器，比如激光掃描器，其不光對靜止的目標(biāo)，對所有的障礙物都能清晰的檢測出輪廓，而且它的探測距離也非常遠(yuǎn)。在激光傳感器的選用上必須非常多的掃描線，不能只是簡單掃描二維空間，而是需要掃描構(gòu)建三維空間，讓車輛在自己行進(jìn)道路上掃描出三維空間以判定障礙物是否存在。可即便擁有激光掃描，也會有問題，電影里面經(jīng)常能見到的從拖掛卡車底下開車穿過的情況并不是不存在，如果激光傳感器安裝位置較低看不到障礙物，或者掃描時候正好穿過了車底被認(rèn)為前方不存在有障礙物會出大事。為此足夠的傳感器配合冗余設(shè)計可以保證當(dāng)某個傳感器透過車底誤判之下，還有傳感器能偵測到并做出反應(yīng)。

誤導(dǎo)與誤用并存

眾所周知，不少品牌廠家在宣傳上往往會出現(xiàn)諸如為了安全自動變道等說法，可這種情況幾乎只能發(fā)生在道路較為開闊的高速路上，當(dāng)車輛偵測到駕駛員有轉(zhuǎn)向燈動作時候，偵測需要變道方向路況，并最終完成變道，這兩年在CES上分別對奧迪與奔馳的LEVEL 3測試車試駕的確可以做到，特別是奧迪能在擁堵路段上使用，可別忘了這都是LEVEL 3的試駕車，量產(chǎn)車型千萬別指望，假設(shè)您在下午5點的上海高架路上，從打方向燈一刻開始，車輛尋思著尋找足夠空間變道出去，可就在這個時間之內(nèi)，后車可能就上來了，那么你要不一直緩慢前行尋找下一個變道時機，要么干脆這輩子都在環(huán)路上繞行直到車輛覺得有足夠開闊的地兒能出去了，別指望停在最后一條虛線旁邊等著走人，就算是LEVEL 3級別系統(tǒng)也不會去干這事。

現(xiàn)在的車企在“自動駕駛”功能這上面多少有點大躍進(jìn)，步子邁太大了，其過于信賴所有的駕駛員都會去看使用手冊，看系統(tǒng)升級公告，默認(rèn)路上駕駛的人都會遵守交通規(guī)則，可實際上并不是。所以很多時候，可以說“自動駕駛”被很多人誤用，沒有足夠的警示或者主動禁用功能的加入，消費者依然有可能誤用該系統(tǒng)并最終安全隱患，這個將不會只是個例，畢竟前文提到的特斯拉銷售基數(shù)仍然不屬于海量，若如某些百年品牌一般天量的保有數(shù)，那么安全隱患每一秒都會出現(xiàn)，它出現(xiàn)到現(xiàn)在時間不長，不能說它發(fā)生的事故少就好，而是因為其行駛總里程少，一旦保有數(shù)量增多，行駛總里程增多，遇到的不可想象路面情況增多后，出現(xiàn)事故的概率就會大大增加了。