區間聯絡線道岔聯鎖處理方案的探討

李深星

摘 要：文章主要針對區間聯絡線道岔聯鎖集中控制進行分析和探討，并根據分析結果提出三種解決方案，滿足運輸生產的需要。

關鍵詞：聯絡線道岔；集中控制；處理方案

1 概述

工程設計中，一條新建鐵路常與相鄰線之間通過聯絡線連接，新建站通過區間聯絡線道岔，然后單線引入接軌站，如圖1所示。區間聯絡線道岔聯鎖控制方案是工程設計中的難點，由于聯絡線道岔現場設置情況不同，需要結合運營、維修管理、投資等因素綜合分析確定。首先，信號系統是為運營服務以提高運輸效率，所以區間聯絡線道岔聯鎖控制方案及信號設置優先應考慮運輸需求。其次，工程設計是以最少投資且實現滿足運營需求為最終目的，因此工程投資也是影響聯鎖方案的關鍵因素之一。

圖1

2 區間聯絡線道岔聯鎖方案的選擇

（1）獨立聯鎖方式。將區間聯絡線道岔按線路所設計，設置獨立聯鎖系統，線路所將聯絡線分為三個閉塞分區，跟正線車站一樣，線路所可以同時辦理與A、B站之間的列車接發車進路。

（2）采用區域聯鎖方式，將區間聯絡線道岔作為被控站納入A或B站控制，聯鎖關系上跟單獨設置聯鎖系統無太大區別，但區域聯鎖一旦主控站聯鎖主機故障，容易對被控站聯鎖造成影響。

（3）通過電纜連接將區間聯絡線道岔納入相鄰站集中聯鎖控

制，如納入A站集中聯鎖，A、B站之間只有一個閉塞分區，當區間聯絡線道岔與B站閉塞分區之間有車占用時，A站也可以辦理至區間聯絡線道岔的接車進路，待列車出清線路所與B站閉塞分區后再辦理發車進路。

從運輸效率看，上述三種聯鎖設置方式均基本能滿足運營需要，聯鎖方式需要結合維修范圍統籌考慮，如區間聯絡線道岔與A站屬于一個鐵路局管轄，而B站屬于另一鐵路局管轄，如將區間道岔作為被控站納入B站控制或通過電纜將線路所設備納入B站集中聯鎖，將不利于維修管理。另外聯鎖方式應結合投資分析及業主意見設置。

3 工程投資因素分析

3.1 獨立聯鎖方式

若區間聯絡線道岔距離A、B兩站距離都比較遠，可將區間聯絡線道岔按線路所設計，設置獨立聯鎖系統。與其他車站一樣，同時配置信號集中監測系統、列車行車指揮系統及電源系統等設備。

此方案聯鎖控制關系較為簡單，對既有相鄰的A站或B站聯鎖改動較小。雖然區間聯絡線道岔組數很少（常只有1組雙動道岔），室外設備不多，但室內聯鎖站機、集中監測系統、電源系統、行車指揮系統投資將占很大比重。且其他專業得為其設置信號房屋、電力電源等配套設施、配置值班人員，信號及房建等專業都將有不少的投資。線路所還需要設置車務人員，這些人員的工資也是一項長期的成本，也不便于運營部門的管理。

3.2 區域聯鎖方式

若區間聯絡線道岔距離A、B兩站距離都比較遠，且地理位置偏遠或條件惡劣，自然條件艱苦，運營部門也不希望在偏遠地方設置運輸人員，可考慮采用區域聯鎖方式將區間聯絡線道岔作為被控站納入其中一個相鄰站控制，主控站與被控站之間通過光纖連接。此方案被控站需采用與主控站相同冗余等級的聯鎖分機，若主控站采用硬件冗余型主機，被控站也必須采用相同冗余的執行分機。同時被控站執行分機分兩種配置，一種是有邏輯運算單元和執行單元、另一種是只有執行單元，所有邏輯運算均在主控站完成。

此方案因光纖投資較低，可不根據就近原則。與單獨設置聯鎖系統相比，區間聯絡線道岔可只設置聯鎖分機、不設置行車指揮分機，僅設置車務終端與主控站連接，節省一定投資。但主控站故障時，會影響被控站聯鎖系統，影響信號安全和運輸效率，若被控站配置具有邏輯運算工程和執行單元的聯鎖分機，在主控站故障時可切換到單獨控制，但設備投資會相應增加。

3.3 納入相鄰站集中聯鎖

若區間聯絡線道岔距離其中一個站距離相對較近（采用就近原則，假設為A站，），可將區間聯絡線道岔直接納入A站聯鎖系統集中控制，信號設備可采用電纜與A站信號機械室連接，A站增加相應的道岔、信號機、軌道電路驅采模塊，控制電路等，聯鎖關系上將區間道岔作為A站的一部分處理。

此方案需根據區間聯絡線道岔室外設備距離A站距離，計算信號機、道岔、軌道電路電纜的加芯數量，電纜費用將是本方案最大的投資。若區間聯絡線道岔設備所用電纜及A站增加投資少于單獨設聯鎖、監測、行車指揮等設備的費用，那么此方案將值得推薦實施。

4 結束語

總之，若區間聯絡線道岔距離其中一個車站距離較近，采用電纜連接納入相鄰站集中聯鎖控制，將省去聯鎖主機、集中監測主機、行車指揮設備等費用，且區間聯絡線道岔無需新建信號房屋以及電力等配套設施，同時減少行車值班人員等，是一個值得優先考慮的方案。但如果區間聯絡線道岔距離相鄰站距離較遠無法采用電纜連接控制時，可對單獨設置聯鎖系統和區域聯鎖方案進行投資比較，最終以達到安全、高效、經濟的目標。