2015年全球寬體客機航線網絡分析

陳爍

摘 要：2015年，全球寬體客機運營航線數量較上年有較大增長。承運人積極調整運營策略、優化資源配置以提高市場份額，世界著名低成本航空公司也有向寬體航線市場進軍的趨勢，這些為寬體客機的發展提供了更廣闊的市場空間。

關鍵詞：航線網絡 寬體客機 承運人 航線距離 機型

中圖分類號：V232.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（b）-0023-03

Abstract：In 2015，the number of global route increased greatly compared with the previous year. Carriers positively adapt their operation strategy and optimize resources to improve market share. World famous low-cost carriers also tend to enter the wide-body aircraft network market. These all provide broad prospects for the development of wide-body aircraft.

Key Words：Network；Wide-body aircraft；Carrier；Route distance；Aircraft type

2015年，全球共運營航線26，986條，其中由寬體客機執飛的占18%，共4，826條，相較上年增長7%。

新開航線共1145條，超六成為區域內航線。其中，歐洲區域內新增航線最多，共314條。跨區域間航線新開425條，也主要得益于從歐洲地區向外擴張的航線，尤其是歐洲向非洲、亞太、拉美的新增航線。停飛航線共839條，20%以上為北美區域內航線，16%為歐洲區域內航線，10%為亞太區域內航線；跨區域間航線停飛最多的為歐洲至非洲航線，占比5%。

從2014年至2015年，寬體市場運力增長6%，運力提高主要得益于航線網絡的加密（航線數量上升7%）與加厚（航班頻率提高5%），其次座位數與航段距離也稍有增長（分別增長1%）。

1 各地區概況

從寬體航線總量來看，2015年，歐洲承運人執飛寬體航線最多，占比27%，亞太（含中國）占比26%。北美、中東占比分別占16%、15%。

從寬體航線發展速度來看，相較2014年，歐洲承運人增長最快，達24%。非洲從埃博拉疫情中緩慢恢復，2015年其承運人航線數量增加15%。中國緊隨其后，增長14%，主要源于二線城市密集開辟的點對點遠程航線。降幅最高的為拉美承運人，降低6%（10條）；其次為北美，減少5%（44條）。

從運力和航班數量來看，中國承運人增速最快，國內航線運力大幅上升27%，航班數量上升23%；國際航線運力增加15%，航班數量上升11%。中東承運人運力增速僅次于中國承運人，增長源自航班頻率的上升，及部分航線升級采用大座級寬體機如A380執飛，帶來的平均座位數的上升。拉美承運人雖消減大量航線，但提升了保有航線的航班頻率，盡管受寨卡疫情影響，其運力與航班數量增速仍均位前列。亞太承運人運力與航班數量最高，但運力增速已經非常緩慢，且航班數量已出現負增長。

2 主要承運人航線網絡發展

2015年，全球共有寬體承運人206家，前30家大寬體客機承運人提供了70%的運力。只有21家為低成本承運人，運力僅占2%。

阿聯酋航空作為全球寬體客機“霸主”承運人，其運力占比9%，超出位居第二的美聯航一倍，2015年增長6%。中東地區卡塔爾、阿提哈德航空不僅為寬體市場輸送了大量運力，較上一年均保持24%的高增長速度。

歐美方面，美國的聯航、達美，與歐洲的英航、法航、漢莎領跑寬體市場，主要得益于其在跨大西洋航線上的聯營，但運量份額已見5%左右的下滑。

歐洲地區盡管運力佼佼者現階段仍為載旗航空公司，但遠程市場遭海灣航空瓜分，短途市場受低成本航空侵蝕，戰略轉型迫在眉睫。一些全服務航空通過合并重組來優化資源配置，提高競爭力；一些航空公司如芬蘭航空，借海灣航空之鑒，利用所在地赫爾辛基的地理優勢——歐洲至東亞的最佳換乘地，意圖打造以“芬蘭灣”為樞紐的航線網絡。2015年芬蘭航空與廣州白云機場簽署合作協議，希望銜接更多目的地以吸引客流。已通過中轉策略贏得大量客流的還有擁有歐洲最年輕機隊的土耳其航空，2015年運力增速位列寬體承運人第二，大幅提升26%。

歐洲低成本航空公司雖未在寬體市場“拋頭露面”，但其向寬體市場進軍的意愿越來越強。隨著歐洲地區流增長停滯，低成本航空受到鼓勵向一線城市一線機場開辟基地，為其搶占寬體市場提供有力支持。但市場上新機型如B787、A350價格居高不下，成為一大阻礙，一旦出現合適、經濟的機型，低成本航空將大舉登陸寬體市場。

亞太方面，日韓承運人，包括全日空、日本航空、大韓航空，得益于中國出境游帶來的大批客客流，穩居前20家大寬體承運人，2015年運力小幅上升1%。東南亞承運人在寬體市場受挫，新航、泰航運力份額下滑約8%，馬航驟降約20%；2015年全球僅有的21家打入寬體市場的低成本承運人中，約四成在東南亞。2016年5月，由東南亞為主的8家低成本承運人成立了價值聯盟，未來，借助彼此的航線網絡與運營經驗，低成本航空將進一步向寬體市場延伸。

中國方面，國泰航運力份額最高，但2015年未見增長。最受矚目的當屬海航，運力激增110%。此外，南航運力增長18%，國航、東航增長10%。

3 主要寬體航空市場

2015年，西歐—北美是寬體客機運力投放最大的市場，運力占比15%，其次是東北亞（中、日、韓）—北美、西歐市場，占比分別為10%、7%。

東北亞區域內寬體航線運力占比6%。其中三成為中國境內航線，較去年增長27%。盡管中國地區經濟增長放緩，商務出行下降，但旅游消費的上升帶動了國內寬體市場的發展。日本境內航線運力占比26%，但2015年下降2%。得益于蓬勃增長的中國出境游業務，中國至日本、韓國的航線都出現了兩位數的高增長。

從運力與市場份額變化來看，增速最快的是東歐內航線市場，運力較2014年提升37%，份額上升28%。西歐內部航線市場也呈現高速增長，運力上升27%。而西歐—東歐市場卻出現大幅下滑，運力減少22%，份額驟降27%。

東歐內部寬體市場95%的運力來自俄羅斯境內與俄羅斯—烏克蘭航線。主要承運人為洲際航與俄航，2015年運力上升74%與36%。然而受盧布貶值影響，俄羅斯洲際航空于2015年10月已宣告破產。西歐—西歐市場上，土耳其航空運力占比31%，是位列第二的英航運力的兩倍，且2015年仍以31%的速度增長。作為歐亞交通樞紐，伊斯坦布爾正在建設的第三機場將在未來吸引更多客流。與土航相似，經過戰略轉型后的芬蘭航吸引了大批西歐—東亞客流經芬蘭轉機，2015年增速高達200%。而該市場上，歐洲“老牌”航空公司不斷下調運力。英航運力較上年降低9%，而法航、漢莎、柏林航在該市場運力占比已幾乎為零。由于受歐美對俄羅斯制裁的影響，東歐—西歐航線市場運力大幅下滑，由俄羅斯聯邦向西歐所有航線的運力都顯著下降。

中東—歐美航線市場中，約七成運力來自中東三大航。其中，中東—西歐運力全球占比6%，2015年增長16%；中東—北美市場運力占比3%，增速達25%。中東—南亞市場運力占比2%，增速16%，主要增長來自印度至阿聯酋、沙特的航線。

由于澳大利亞國內航線頻率大幅降低，導致西南太平洋地區的寬體航線運力下降10%。西南太平洋—東北亞市場增長9%，其中50%的運力來自于中澳航線。

拉美方面，拉美—西歐運力份額最高，占比60%。其次是拉美—北美，占比23%，但較2014年降低13%。

目前，從世界各地往返非洲的寬體航線運力總體較小。然而，隨著中非區域航空合作計劃的推進，2015年，國航開通了北京—約翰內斯堡、亞的斯亞貝巴兩條航線，海航收購了南非商務航空股份，這些都將進一步促進中非運力的增長。

4 執飛航班情況

2015年，寬體客機執飛的航線中，區域外航班數量最多，占比63%。19%為區域內航線，18%為國內航線。國內航班主要集中于距離在2 000 km以下航線，區域內航班集中在3 000 km以下航線，區域外航班集中于4 000～8 000 km的航線，且90%的航線在10 000 km以內。

地理位置差異造成各地區承運人選取不同的航線網絡布局。北美、拉美運營的寬體航線平均航段距離較長而平均座位數較少。中東、中國、亞太承運人運營的寬體航線平均航段距離較短而平均座位數較多。歐洲地區的航段距離與座位數均較高。這一趨勢與2014年、2004年保持一致。

平均航段距離最長的是北美和歐洲，超過6 200 km。中國承運人平均航線距離最短，約在3 500 km。平均座位數方面中東最高，為328座，亞太、俄羅斯與獨聯體也均超300座。拉美承運人平均座位數最少，為252座，其次是北美，261座。

相較2014年，俄羅斯和獨聯體、非洲、歐洲承運人執飛的寬體航班，其平均航段距離均有減少。而平均座位數方面，除非洲外，各地區均有增加。

5 執飛機型情況

從座級看，300座級寬體客機航班數量與運力占比均為最高。200座級寬體機使用頻率次之，但運力僅占14%。350座級航班數量位居第三，運力占比達24%。

所有機型中，350座級的波音B777-300提供的運力最高，占比23%，共有31個國家的43家航空公司使用，覆蓋94個國家的911條航線。

300座級的A330-300使用頻率最高，為42個承運國家的76家航空公司服役，共1 383條航線覆蓋全球94個國家，為全球寬體市場提供了13%的運力。同樣為300座級的B777-200，在全球共有51家客戶運營了1 062條航線，提供了13%的運力。

250座級方面，A330-200是執飛航線最多的機型，全球38%的寬體航線都有該機型執飛，共1 850條航線連接全球156個國家，運力占比12%。

400座級的A380提供了9%的運力，其承運人數量較少，主要為阿聯酋航空。此外，新航也使用A380運營新加坡向歐美、亞洲、大洋洲的多條航線，漢莎用其運營歐洲至美國、中國及新加坡的若干航線。

新機型方面，B787-8在全球已有35家航空公司運營。其中，卡塔爾航空運力占比最高。其他主要承運人有全日空、印度航、日本航、埃塞俄比亞航。2015年，波音B787-8共執飛635條航線往來于95個目的地，以日本、卡塔爾、英國為主要市場。B787-9目前僅有11個承運人運營，以美國美聯航為主，其次是英國維珍航空，及新加坡低成本航空公司酷航。

A350-900主要承運人為卡塔爾航空，多用來執飛卡塔爾到德國及新加坡的航線。A350-1000僅越南航空運營，主要執飛越南至日韓航線與部分越南至歐洲航線。

6 結語

根據該文分析，寬體客機航線網絡在2015年蓬勃發展，并擁有廣闊的市場前景。

寬體航線市場的增長主要來自航線網絡的加密與加厚。跨區域聯營戰略為寬體市場輸入了大量運力，“海灣航空”中轉戰略成為寬體市場主要驅動力。中國地區寬體市場高速增長，新航線方面點對點航線成為趨勢。中國國際航線的增長，帶動了全球寬體運量的上升。

大型低成本航空蓄勢待發，而由于新機型價格過高，低成本航空仍在尋找合適、經濟的機型切入市場。300座級機型在航班數量與運力方面占比均為最高；航段距離在4 000～8 000 km的航線航班數量分布最多，因此，滿足這一座級、航程需求的寬體客機將更受寬體市場歡迎。

參考文獻

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